あさかぜ (列車)

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「あさかぜ」牽引機だったEF66形電気機関車 「あさかぜ」に使用された24系客車 「あさかぜ」ヘッドマーク

あさかぜとは、旧日本国有鉄道（国鉄）、のちにJRが、東京駅 - 博多駅または下関駅間を東海道・山陽・鹿児島本線経由で運行していた寝台特急列車。

元来は国鉄が1956年から主に東京駅 - 博多駅間を運行していた列車で、数多いブルートレインの先駆けとして、また東海道・山陽・九州線の代表格列車の一つとして知られた。

しかし、JR分社化以後に同区間運行列車を受け継いだ東日本旅客鉄道（JR東日本）が1994年（平成6年）12月2日に定期運転を終了し、2000年（平成12年）12月の運転を最後に臨時列車としても運行を終了、それ以降は西日本旅客鉄道（JR西日本）担当の東京駅 - 下関駅間の列車が2005年まで存続した。

[編集] 概要

東京と博多を結ぶ夜行特急列車として1956年に登場。冷暖房完備の新造車両である20系客車が投入された1960年代には、国鉄を代表する花形列車として人気を集め、「東洋一の動くホテル」と呼ばれた。なお、当時は一等寝台車→A寝台の割合が高かった、この当時の編成上の豪華さから殿様列車・殿様あさかぜと通称される列車が設定され、他の東海道・山陽本線経由九州行きの寝台特急列車との差違があったとも言われる。

また、運行前の仮称として「九州特急」の名称が与えられ、設定に際して関西圏を事実上無視し、東京対九州とを直通させる列車ダイヤの設定を行った。このことは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる。

だが、1970年代（昭和50年代）以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げに加え、昼行移動手段でとして同じ国鉄→JRでありながら高速化が進んだ東海道・山陽新幹線、完全な競合である航空機、さらに1990年代以降やはり完全な競合である高速バスに利用者が奪われ、しかも車両の老朽化も重なってブルートレインなど長距離夜行列車全体の利用客が減少したため、博多発着列車を先に廃止する本数削減を行い存続を図ったが、最後まで残った下関発着の1往復も2005年2月28日発の列車を以て廃止された。

なお、2007年（平成19年）10月14日に開館したさいたま市大宮区にある鉄道博物館に「日本最初のブルートレイン」としてナハネフ22形式B寝台緩急車を展示するにあたり、20系客車を「あさかぜ」に最初に投入したことから、「あさかぜ形客車」の別称もある「あさかぜ」のネームプレートを表記して展示されている。

ちなみに、最後まで残った「あさかぜ」は東京駅 - 下関駅間であり、これはそれ以前の急行列車の格上げともされている事もあり、本稿の沿革では東京駅 - 広島駅・博多駅間を運行した急行列車についても言及する。

[編集] 九州特急「あさかぜ」と関係する急行列車群の沿革

（東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革の項目も参照）

[編集] 戦後・急行列車復活

• 1947年（昭和22年）4月　東京駅 - 門司駅間に夜行急行列車5・8列車運行開始。
• 1948年（昭和23年）7月1日　東京駅 - 広島駅間に呉線経由の臨時急行列車2003・2004列車を運行開始。
• 1949年（昭和24年）9月15日　東京駅 - 姫路駅間を運行する夜行急行列車41・44列車運行開始。
• 1950年（昭和25年）5月11日　急行41・44列車を呉線経由で広島駅まで運転区間を延長。同時に列車番号を22・23列車に改める。
• 1950年10月1日　22・23列車に宇野線宇野駅発着編成を東京駅 - 岡山駅間で連結。現在の「サンライズ瀬戸」に相当する列車となった。また、急行5・8列車の運行区間を東京駅 - 博多駅間とし、列車番号を37・38列車に変更する。
• 1950年11月8日　急行列車に列車愛称を与えることとなり、以下の列車に列車愛称が与えられた。
  • 東京駅 - 博多駅間を運行する急行37・38列車:「筑紫」（つくし）
  • 東京駅 - 広島駅間を運行する急行22・23列車:「安芸」（あき）

    「安芸」の名称については、それ以前にも広島鉄道管理局独自で「ひばり」の愛称がこの列車に付けられていたが、「鳥類の愛称は特急に付ける」ことを原則としていたため、本社の指導で変更させられた。

• 1951年（昭和26年）4月1日　大阪駅 - 博多駅間に1往復の臨時急行列車が運行開始。
• 1951年9月15日　「安芸」の宇野駅発着編成を分離独立、「瀬戸」とする。
• 1952年（昭和27年）9月1日　大阪駅 - 博多駅間運行の臨時急行列車が定期列車に格上げられ、「げんかい」と命名。
• 1953年（昭和28年）3月15日　「げんかい」、東京駅 - 大阪駅間を延長し、東京駅 - 博多駅間の列車となる。また、「筑紫」の運行区間を鹿児島本線経由東京駅 - 鹿児島駅間とする。
• 1953年6月20日　「げんかい」に食堂車を連結。
• 1954年（昭和29年）10月1日　急行「阿蘇」の混雑を解消するため、同列車の東京駅 - 門司駅間で併結していた「高千穂」の併結相手を、「げんかい」に改める。
• 1955年（昭和30年）7月1日　「げんかい」の表記を漢字書きの「玄海」に変更。
• 1956年（昭和31年）4月1日　「玄海」に三等寝台車を連結開始。

[編集] 九州特急「あさかぜ」の設定とその経緯

• 1956年（昭和31年）11月19日　このときのダイヤ改正により、以下のように変更。
  1. 東京駅 - 博多駅間に、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として「あさかぜ」を運行開始
  2. それまで運行されていた急行列車群の運転系統を以下のように変更する。
     1. 従来、東京駅 - 佐世保駅駅間を運行していた「早鞆」（はやとも）の博多駅以西を廃止する形で「筑紫」を運行開始。
     2. それまでの鹿児島駅乗り入れの「筑紫」の列車愛称を「さつま」に変更。
     3. 東京駅 - 博多駅間運行の急行「玄海」の運行区間を変更。京都駅 - 博多駅間の夜行急行列車とした。（山陽本線優等列車沿革・「あかつき」の沿革も参照のこと。）

[編集] 九州特急設定の経緯と過程

元々「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。

ちなみに「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京駅 - 大阪駅間を7時間30分、「かもめ」は京都駅 - 博多駅間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都駅 - 大阪駅間の所要時間を除いた時間であった。

また、戦前の「富士」は1944年（昭和19年）の運行末期には東京駅 - 博多駅間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色が無くなってしまった。

しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下の通りであった。

1. 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、「かもめ」上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車「彗星」・「明星」に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。
2. 戦前の「富士」のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の「つばめ」・「はと」の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。
3. 夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。

「あさかぜ」のダイヤを決定する際に上記の3案の内第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便「ムーンライト号」の存在があったためとされている。しかし、関西圏を深夜に通過させる案は、大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州ダイヤをあさかぜ前提で組んで承認を受けた後、「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという^[1]。

結局、関西始発の九州方面急行列車「玄海」・「天草」を同時に登場させるということで、関西側が折れる事になった。また深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をする事になった。

関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京 - 九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。後に、この東京 - 九州間の夜行特急列車群を「九州特急」と称する事となる。

ちなみに、当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間・早朝に掛かり見づらいことから、「特別急行列車」という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる^[2]。

なお、このダイヤについては阪田貞之著『列車ダイヤの話』（旧中央公論社 1964年 中公新書 ISBN未設定書籍のため国立国会図書館NDL-OPACにより検索結果）に詳しい。

[編集] 九州特急「あさかぜ」の設定後

• 1957年（昭和32年）3月19日　「あさかぜ」の混雑緩和のため東京駅 - 広島駅間で増結を行う。^{編成の詳細}
• 1957年7月20日　「あさかぜ」混雑緩和のため、東京駅 - 博多駅間を運行する不定期夜行特急列車「さちかぜ」が運行される。

  「さちかぜ」は名目上臨時列車格となる「不定期列車」として運行されたが、実際には毎日運行となった。また運行ダイヤは「あさかぜ」の下り30分後、上り30分後と続行運転となった。

• 1957年10月1日　「さちかぜ」定期列車化。運行区間を東京駅 - 長崎駅間とする。また、「あさかぜ」の編成組成を一部変更。「あさかぜ」の全車両東京駅 - 博多駅間の運行となる。

  この「さちかぜ」はのちに「平和」（へいわ）→「さくら」となる。以下、さくら (列車)を参照されたい。

[編集] 20系固定編成客車「あさかぜ」の登場とその発展

• 1958年（昭和33年）10月1日　「あさかぜ」に新たに開発された20系客車に置き換えられる。

  「あさかぜ」の当初は下記に示すとおり10系軽量客車を含めた在来客車の編成であった。また、二等寝台車のうち1両は戦前製のツーリスト式3軸ボギー寝台車であり、急行列車と大差ない車両ばかりであった。それ故、特急用車両に見合う車両として開発されたのが20系客車であった。この20系客車は全車冷暖房完備の優秀な設備から「走るホテル」の異名を取り非常な好評を後年に至るまで得た。

• 1961年（昭和36年）10月1日　この日、後年「サンロクトオ」と称されるダイヤ改正を実施。このとき、東京駅発着の東海道本線特急列車で客車列車が「あさかぜ」を含めた九州特急のみとなり、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。
• 1962年（昭和37年）6月10日　同年5月12日に完成した三原駅 - 広島駅間電化に伴うダイヤ改正により、従来153系電車により東京駅 - 大阪駅を運行していた夜行急行列車「第二よど」を広島駅まで延長。東京駅 - 広島駅間運行の夜行急行列車「第二宮島」（だいにみやじま）として運行開始。
• 1962年10月1日　「安芸」、寝台車主体の編成となる。
• 1964年（昭和39年）3月20日　前1963年（昭和38年）12月20日に実施した東京駅 - 広島駅間の牽引電気機関車をEF58形からEF60形への交代に伴う「あさかぜ」編成の変更を実施。「あさかぜ」に一等寝台車が集中するいわゆる「殿様あさかぜ」として著名となる編成を組んだ。そのときの編成は下記を参照されたい。
• 1964年10月1日　東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。
  1. 「第二宮島」、昼行の「第一宮島」共々大阪駅 - 広島駅間運行となり、運行時間も変更となる。→以下、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。
  2. 「筑紫」、運行区間を大阪駅 - 博多駅間とし、列車愛称をひらがな書きの「つくし」とする。→以下、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。
• 1964年12月　東京駅 - 下関駅間を運行する電車急行列車として「長州」（ちょうしゅう）が運行を開始する。

  この列車は、修学旅行列車「わこうど」のダイヤを用い、車両自体も同列車に使用された167系電車を用いた。

• 1965年（昭和40年）10月1日　この日までに、1964年6月から始まった「あさかぜ」ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成^[3]。
• 1966年（昭和41年）3月25日　「長州」季節列車化。　
• 1968年（昭和43年）10月1日　「あさかぜ」、臨時列車で運行されていた1往復を定期化して、2往復体制となる。
• 1970年（昭和45年）10月1日　東京駅 - 広島駅間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。

  但し格上げされた特急列車「あさかぜ」の方は山陽本線経由であり、運転時間帯も多少異なるため、これを単なる「増発」とみなす見解もある。この列車は、東京駅 - 下関駅間を運行、「あさかぜ（下り）3号・（上り）1号」とした。

• 1972年（昭和47年）3月15日　東京駅 - 博多駅間運行の1往復「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」を14系客車に置き換える。
• 1972年7月15日　博多発着列車で20系客車で運行されている「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成を変更。個室2両を含むA寝台車5両とグリーン車が1両連なる編成となる。そのときの編成は下記を参照されたい。

[編集] 山陽新幹線全通後の「あさかぜ」

20系「あさかぜ」(東京駅にて)

• 1975年（昭和50年）3月10日　山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。
  1. 「あさかぜ」の運行体系を変更。14系客車を使用した博多駅発着「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」を廃止し、「あさかぜ」2往復体制となる。
  2. 20系客車を使用した博多駅発着「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」に連結していたグリーン車の連結と20系客車では唯一の全室個室寝台車であったナロネ20形の連結を終了。このときの編成図は下記を参照されたい。
  3. 下関駅発着「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」は「瀬戸」と共通運用化された。このときの編成図は下記を参照されたい。
  4. 「長州」廃止。
• 1976年（昭和51年）8月　「あさかぜ51号」に24系25形客車を使用。臨時ながら東京発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。
• 1977年（昭和52年）9月28日　東京駅 - 下関駅間運行の「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」を、24系25形客車に置き換え^[4]。
• 1978年（昭和53年）2月1日　東京駅 - 博多駅間運行の「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」も、24系25形客車に置き換える。
  • このとき、食堂車は新たに製造を行わず、先に24系25形に置き換えられていた「富士」「はやぶさ」「出雲」の食堂車を基本編成から途中駅折り返しの付属編成に連結を変更して車両を捻出した。　
• 1986年（昭和61年）　「あさかぜ1・4号」、EF30形の退役に伴い、門司駅での機関車付け替えを廃止。下関 - 博多駅間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。
• 1986年11月29日　「あさかぜ1・4号」のB寝台車、食堂車のグレードアップを行う。4人用個室B寝台「カルテット」の連結も開始。
• 1987年（昭和62年）3月14日 「あさかぜ1・4号」、ミニロビーとシャワー室を備えたB寝台個室車両を連結開始。

[編集] JR化以降・ブルートレインの凋落と「あさかぜ」

EF81形400番台牽引24系25形「あさかぜ4号」（博多駅にて）

• 1987年（昭和62年）4月1日 JR分社化に伴い、博多駅発着の「あさかぜ1・4号」をJR東日本が、下関駅発着の「あさかぜ3・2号」をJR西日本が分担。
• 1990年（平成2年）3月10日　「あさかぜ2・3号」に、1人用個室A寝台車（オロネ25形300番台）及びミニロビーとシャワー室を備えた車両（オハ25形300番台及びスハ25形300番台）の連結を開始。
  • 当時「トワイライトエクスプレス」の運転開始に伴い、電源車が不足していたことから、スハ25形にはパンダグラフと静止形インバータを搭載し、電源車としての機能を持たせた。スハ25形を組み込んだ編成には、1号車（下関方）に、荷物室を設置したオハネフ25形300番台を連結した。
• 1990年（平成2年）頃　品川駅 - 博多駅間に臨時急行「玄海」を運転開始。
  • 元々は臨時寝台特急「あさかぜ81・82号」であったが、当時使用していた20系車両が老朽化していたため急行に格下げとなったものである。
• 1993年（平成5年）3月18日　「あさかぜ1・4号」の食堂車営業を休止。
  • この頃から、「あさかぜ」を含む長距離夜行列車の利用率が低下傾向になる。
• 1994年（平成6年）12月3日　このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。
  1. 1956年（昭和31年）以来、東京駅 - 博多駅間に運行していた「あさかぜ1・4号」が、「あさかぜ81・82号」として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。
     • 同日付で東京駅 - 熊本駅・長崎駅間を運行していた「みずほ」が臨時列車に格下げ、「さくら」が長崎編成・佐世保編成とも共通化されたためJR東日本の車両は九州に入らなくなる。
  2. 「あさかぜ（旧2・3号）」は全車両が下関直通運転となる。
  3. 臨時急行「玄海」廃止。
• 2000年（平成12年）12月の運転を最後に、東京駅 - 博多駅間の「あさかぜ81・82号」、臨時列車としても廃止。
• 2004年（平成16年）10月27日 - 11月27日 大阪駅工事に伴い、深夜通過する下り列車（下関行き）が同駅を通れないため、茨木駅 - 尼崎駅間は北方貨物線を迂回運転。
• 2005年（平成17年）3月1日　この日のダイヤ改正で、「あさかぜ」は48年余りの歴史に終止符を打った。

  なお、最終列車となった2月28日の寝台券は、下り列車（下関行き）は発売開始後30秒で、上り列車（東京行き）は発売開始後90秒で完売した。

[編集] 列車名称の由来

（五十音順）

• あさかぜ…「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車愛称の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された。

この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

[編集] 廃止直前での運行概況

[編集] 廃止時点の停車駅

●：停車。↓・↑：通過（矢印方向に運行）。※：臨時停車。（運）：運転停車。▽・△:下りは岩国駅 - 下関駅間、上りは下関駅 - 広島駅間において立席特急券でB寝台を普通車座席指定席扱いで利用できた（寝台券も参照）。

[編集] 使用車両等

• 使用客車:24系25形客車
  • 編成の詳細は、廃止直前の編成を参照されたい。また下記の編成中、改造車についての詳細は、こちらを参照されたい。
  • 末期にはJR西日本下関地域鉄道部下関車両管理室所属の車両が用いられた。

[編集] 車両編成の歴史

[編集] 等級の表現と各車種の座席種類について

旧国鉄では1960年（昭和35年）6月30日までは三等級制度下で、1969年（昭和44年）5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められていた。その為、時期により「一等車」・「二等車」の定義が異なるが、おおむねこの表に則っている。

なお、本列車の登場時から1960年6月30日までの二等寝台車および1969年5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車(A)」、1969年5月9日までは「一等寝台車(A)」の様に表記する。

以上の原則に従って、各車両の時代ごとの座席種類をまとめるとおおよそ以下の通りとなる。

[編集] 登場時・在来形客車による編成

20系客車が登場した1958年10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。その為、本表では下り（博多駅行）の場合で表記を行う。なお、上り（東京駅行）の場合、図の右側が進行方向となり、右端の車両から1号車、2号車と表示した。

[編集] 20系客車投入後

1958年10月1日

20系客車に置き換え。

1959年7月20日 

「さくら」に20系が導入。

1960年7月20日 

「はやぶさ」に20系が導入。これに伴い、「あさかぜ」も増結を行い14両編成化。

1960年12月

臨時「あさかぜ」運行。翌1961年10月登場の「みずほ」の元となるが、登場時の使用車両とは大いに異なり、臨時列車ながら20系客車を意識した車両を用いた。

1964年3月20日

東京 - 広島駅間の牽引機をEF58からEF60 500番台に変更。これにより、牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。

[編集] 1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化

1968年10月1日

同日改正により、2往復体制となる^[15]。

[編集] 昭和40年代後半・モノクラス制下

1970年10月1日 

東京 - 下関駅間の1往復が増発。

なお、東京-博多間運行の（下り）1・2号、（上り）2・3号は上記のものと編成の変更はなかった。

1972年3月15日

同日改正により、東京 - 博多駅間の1往復が使用車両を変更。14系客車使用となった。

• （下り）1号・（上り）2号（東京-博多間）= 1968年10月1日の（下り）1号・（上り）2号と同編成。
• （下り）3号、（上り）1号（東京-下関間）= 1970年10月1日の（下り）3号・（上り）1号と同じ編成。
• （下り）2号、（上り）3号:（東京-博多間）

1972年7月15日

品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の組成を変更。

この際、ナロネ22形車両を「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車→A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成の豪華さが際だつ様になった。これ以降、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京駅発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。

なお、（下り）3号・（上り）1号（東京-下関間）、（下り）2号・（上り）3号:（東京-博多間）の編成については変更がなかった。

[編集] 1975年以降

1975年3月10日

山陽新幹線博多駅乗り入れ。これに伴い、「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」は廃止。また、「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」は従来の編成を大幅に変更。また、下関駅発着であった「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」の編成も変更。

1977年10月1日

「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」に24系25形を導入。編成を共用している「瀬戸」と同じく東京駅発着としては初めてB寝台のみのモノクラス編成で運行する。また、「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」が東京駅発着では最後の20系使用の特急列車となる。

1978年2月1日

「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」に24系25形を導入。但し、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」と同じく個室A寝台・食堂車を連結した編成内容となる。

1986年11月

「あさかぜ1・4号」編成を変更。なお、「あさかぜ2・3号」については国鉄時代は1977年10月1日改正時の編成のままで推移した。

[編集] JR化以降の編成

• 1987年、JR分社化。これに際して、JR東日本受け持ちの「あさかぜ1・4号」にグレードアップ化が施される。この際、塗色を変更。全車両金帯化。

• 1990年、JR西日本受け持ちの「あさかぜ3・2号」についても、アップグレードを行う。

• 1994年、「あさかぜ1・4号」廃止。「あさかぜ」下関発着1往復のみが定期列車として存続。

[編集] 廃止直前の編成

[編集] 脚注

[編集] 参考文献

• 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会

金野智「ブルートレィン前史」 p.57 - 62

寺本光照「ブルートレィン（寝台特急列車）の変遷」 p.69 - 81

• 『鉄道ピクトリアル』No.216 1968年11月号 <特集>話題の中の客車

石本文昭「43・10からの客車運用と配置」p.7 - 10

[編集] 扱われた作品

• 点と線

  1957年（昭和32年）に松本清張が「旅」に発表したミステリー小説。

  運行当初の「あさかぜ」を扱った作品としても著名。

[編集] 関連項目

• 国鉄20系客車
• 運行区間などが重複する列車群
  • 富士 (列車)…「富士」
  • はやぶさ (列車)…「はやぶさ」・「みずほ」
  • さくら (列車)…「さくら」
  • サンライズゆめ…方向幕に「あさかぜ」仕様が用意されているが、使われた事はない。
  • 瀬戸 (列車)…いわゆる「下関あさかぜ」から車両の共通化が計られたため。
  • 東海道本線優等列車沿革
  • 山陽本線優等列車沿革

この「あさかぜ (列車)」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。