いすゞ・ピアッツァ
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ピアッツァ (Piazza) は、1981年よりいすゞ自動車が1981年に発売していたクーペ型の乗用車である。
1981年に絶版となった乗用車・117クーペの後継モデルであり、1991年には2代目モデルに移行した。1993年、いすゞ自動車は乗用車販売から撤退、ピアッツアも消滅した。
目次 |
[編集] 概要
[編集] 初代（1981年-1991年）
| 初代いすゞ・ピアッツァ | |
|---|---|
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最終型・ハンドリング・バイ・ロータス
 ピアッツア・ネロ（北米仕様インパルス）
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| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドアハッチバッククーペ |
| エンジン | 型式：4ZC1（ターボ付） 出力：150ps/5400rpm(NET) 最大トルク：23kg-m/3400rpm(NET) 燃料搭載量：58L |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング/スタビライザー付（フロント） 5リンク式/コイルスプリング/スタビライザー付（リア） |
| 全長 | 4385mm |
| 全幅 | 1675mm |
| 全高 | 1300mm |
| ホイールベース | 2440mm |
| 車両重量 | 1250kg(MT車) |
| 最小回転半径 | 4.8m |
| ブレーキ | ベンチレーテッド・ディスク式（前後輪共） |
| 先代 | いすゞ・117クーペ |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 形式名：JR130（NA車）、JR120（ターボ車）
1979年、117クーペの後継モデルを計画したいすゞ自動車は、イタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ にそのデザインを依頼した[1]。翌1979年3月、ジウジアーロは「1980年代のボディライン」としてデザインカー「アッソ・デ・フィオーリ」（Asso di fiori、イタリア語でクラブのエース）をジュネーヴショーに出展、そのデザインカーの寸法を拡大、細部にリファインを加えて商品化されたクーペがピアッツアであった。
ショーカーが量産化される際には相当の変更を受けるのが通常であり、小変更のみでの市販化というピアッツアの試みは、世界中から驚きを持って受けとめられた。外観デザインはエッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状で、ジウジアーロが提案したAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さであったのと同時に、空力が十分に考慮された先進的なものでもあった（CD値0.36）。ボンネットには、デビュー当時はフェンダーミラーが装着さてていたが[2]、1983年の道路運送車両法の改正に伴って、ドアミラーに変更された。
室内は、大人4人の乗車が可能な居住性を有した。サテライト式コクピットは極めて斬新なものであり、デジタルメーター（XES,XEに標準装備）に加えて、ステアリングから手を離さずにエアコンやハザードスイッチ操作など、大抵の操作ができた。右手側にライトスイッチ等11項目、左手側にワイパーなど13項目（XE、OD付AT）の操作項目の操作部が配置されていた。装備としては、オートエアコンやマルチドライブモニター(JR130 XES,XE)、車速感応型操舵力可変パワーステアリング、パワーウィンドウ等が装備され、安全装備としての後席3点式シートベルトの採用も先進的であった。また、特異なウォッシャーノズル内蔵のワンアーム式フロントワイパーが装備されていた。
[編集] 機構
駆動方式は後輪駆動。エンジンは、デビュー時のエンジンはPF ZZ用の1800ccDOHCを1949ccにスケールアップしたDOHC（G200WN）と、117クーペ用のOHC（G200ZNS）を改良したものを搭載。G200WNはエアフローメーターに世界で初めてホットワイヤを採用し、クランク角センサーはフォトダイオードを使用した無接触式（世界初）、ECUはセルフダイアグノーシス機構を有する（世界初）ものであり、117クーペに搭載されたG200WEとは見掛けの出力が同じだけで内容的には別物である。
当時はエンジンのパワー競争が行われており、最高出力135PS（グロス値）トルク17kg-mでは不足とされ、1984年6月よりアスカ用エンジンをベースとした2000cc電子制御式ターボ付OHCをラインナップに追加（1.9L DOHCは受注生産に）、ターボ付モデルは出力180PS[3]、トルク23kg-mを記録した。
変速機構は、5MTと4AT。ATはアイシンワーナーがトヨタ以外に初めて供給した4速ATであった。サスペンションは、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪が3リンク式コイルスプリング（handling by LOTUSは5リンク）で、前後ともスタビライザ付、ホイールアライメントは年式・グレードにより細かく異なる。シャーシは新設計のフロアパンが用いられている。ステアリングは、当初は一部のグレードがバリアブルギアレシオのマニュアルステアリングであったが、後に全車車速感応型パワーステアリング装備となる。ブレーキは、フロントが全車ベンチレーテッドディスク、リヤもJR120は全車ベンチレーテッドディスクである。トルクウェイトレシオ70kg/kgm、パワーウェイトレシオは8.8であった。
[編集] 歴史
- 1981年5月登場。
- 1983年5月、マイナーチェンジ。ドアミラーが装着された。
- 1984年6月、1983年に登場したアスカに搭載された、アスカ用エンジン(4ZC1-T)にインタークーラー付きターボエンジンを搭載したモデルを投入（「XE」、「XS」）。出力は180PSで、当時2000ccのOHCエンジンとしては日本一であった。
- 1.9L DOHCモデル（XG）を受注生産化。
- 1985年11月、旧西ドイツのチューナーイルムシャー (irmscher) に足回りのチューニングを依頼したイルムシャーグレードを発売。しなやかな足回りに、ステアリングにMOMO、シートはレカロを採用した充実装備、イルムシャーシリーズ専用デザインのフルホイールカバーを装着したスポーティな外観を持っていた。
- 1987年8月、一部改良。テールランプの大型化やアルミホイールの意匠変更、コンソール／ステアリングのデザイン変更など。84年6月より受注生産だった1.9L DOHCを廃止。2L版の出力表示をネット化（180PS→150PS、1.9L SOHCはグロス表示（120PS）のまま）。
- 1988年6月、ロータス社との技術提携により、「ハンドリングバイロータス」 (handling by LOTUS) 仕様が追加。MOMOステアリング、LOTUSチューンドサスペンション、英国アームストロング社製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS社製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備。このモデルで国内モデルでは初めてリヤサスペンション形式が変更され、それまでの3リンクから5リンクとなった。1.9L版を廃止し2Lターボに一本化。
- 1990年、最後のモデルとして｢ハンドリングバイロータスリミテッド｣を追加。外観の差はリミテッドのデカールのみであるが、シートが部分皮革仕上げとなり、LSDが標準装備となっている。
- 1991年8月、販売終了。総生産台数113,419台[4]。
[編集] ピアッツア・ネロ
日本国内でピアッツアは、ヤナセによっても販売され、その際に冠された名称が「ピアッツア・ネロ（Piazza Nero）」である。これは、1971年以降ゼネラル・モーターズ（GM)傘下であって国内販売網の拡大を意図したいすゞと、日本におけるGM車の正式な輸入代理店であり、販売車種の拡大を意図したヤナセとの提携の結果であった。
ネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表現する。内外装をその名の通りのブラックやピンストライプなど、いすゞ販売車にはみられないものを用意し差別化が図られていた。その他、ピアッツァの特徴であった異形2灯ヘッドライトが1984年より輸出型の4灯に変更され、更に1988年にはIMPULSE用のボンネットフードの採用と可動式ヘッドカバーの廃止が行われた。
[編集] 日本国外での販売
欧米に輸出され、北米市場では「Impulse」（インパルス）（en:Isuzu_Impulse）の名称で販売された。また、オーストラリアでは、同じくGM系の自動車会社ホールデンによって、「ホールデン・ピアッツア」として販売された。
[編集] 2代目（1991年-1993年）
| 2代目いすゞ・ピアッツァ | |
|---|---|
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2代目（画像はピアッツァ・ネロ）
 北米仕様インパルス
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| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドアハッチバッククーペ |
| エンジン | 型式：4XF1 出力：150ps/6400rpm(NET) 最大トルク：17.5kg-m/5000rpm(NET) 燃料搭載量：47L |
| 駆動方式 | FF |
| サスペンション | マクファーソンストラット/筒型複動式（ロータスチューン）（フロント） マクファーソンストラット/筒型複動式（ロータスチューン）（リア |
| 全長 | 4225mm |
| 全幅 | 1695mm |
| 全高 | 1315mm |
| ホイールベース | 2450mm |
| 車両重量 | 1120kg |
| ブレーキ | ベンチレーテッド・ディスク式（フロント） ソリッドディスク（リア） |
| 4WS | ニシボリック・サスペンション |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 形式名：JT221
2代目モデルはプラットフォームをジェミニと共有する。 いすゞは、ゼネラルモーターズ向けに生産した3代目ジェミニの派生車種「ジオ・ストーム」をベースに、北米市場で「いすゞ」ブランドで展開する乗用車として2代目「インパルス」を開発、1990年より北米で発売する。ストームをベースとして派生モデルを作成することは、同車開発時より考慮されていたことである。インパルスは当初から日本への展開も予定されており、1991年8月より日本国内向けに仕様を変更して、2代目ピアッツァとして販売が開始された。エンジンはジェミニに搭載される4XE1のボア（80mm）をそのままに、ストロークを延長（79→90mm）した4XF1型を搭載。グレード名の「181XE」や「181XE/S」の”181”とは4XF1の総排気量約1.81L（厳密には1.809cc）を表した。
デザインは「インパルス」、「ピアッツァ」共に中村史郎が担当し、スマートな形状のストーム・ジェミニクーペに対して、力強さをアピールしがっちりとしたフォルムを出すことで差別化を図っている。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観における特徴となっている。
1993年3月 - いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になった。総生産台数はいすゞからは公表されていないが、判明する限りのデータを集計すると[要出典]、9,613台であり、日本国内での登録数は1,200台未満であった。
[編集] 機構
駆動方式は前輪駆動。エンジンは1800ccDOHCの4XF1型で、これはジェミニやロータスエランに搭載された4XE1型をストロークアップしたものである。変速機構は5MTと4AT。サスペンションは3代目ジェミニ同様、ストラット式をベースに後輪には4WSの一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。また、2代目ピアッツァについては開発過程でロータスが監修しており、生産車すべてが「ハンドリングバイロータス」仕様である。
[編集] ピアッツア・ネロ
先代モデル同様、ヤナセにおいてはピアッツァ・ネロとして販売された。いすゞで販売されていたモデルとの差異は小さく、独自のセンターグリルエンブレム・ステッカー類や内装の柄の違い、ボディカラー設定程度であった。ネロは、初代、2代目合計で11,656台が販売された。
なお、ヤナセから販売されたいすゞ車としては他に、3代目ジェミニベースの北米向けクーペであるジオ・ストームを日本国内向けに調整した、PA NERO（PAネロ）があった。（→PAネロ項目へ）
[編集] 日本国外での販売
北米では初代モデルに続いて「インパルス」として販売された。インパルスはフロントバンパーが異なるためピアッツァよりも全長が短く、エンジンはジェミニ用の1600ccターボ（=4WD）、インパネもジオ・ストーム（PAネロ）のものと同じで、いすゞ版ジオ・ストームという位置付けであった。国内向けモデルのリヤクロスメンバーがジェミニ4駆モデルと同じなのは、この海外向けモデルの存在と関係する。ストームがベースとなったインパルスでは、この顔をしたハッチバックモデルもラインナップされていた。
また、カナダではGM系ブランド「アスナ」向けに「サンファイア」として供給されていた。
[編集] 車名の由来
[編集] その他
[編集] 脚注
- ^ Alfieri, Bruno (ed.) (1987). Giugiaro Italdesign Catalogue Raisoné 1959–1987, Vol. 2. Milano, Italy: Automobilia International Publishing Group. pp. pp. 108–109
- ^ フェンダーミラーが装着されることに関して、ジウジアーロが激怒したという俗説がある[要出典]。
- ^ グロス値。1987年8月にネット換算され150PSとなる
- ^ いすゞ自動車Webサイトより
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年11月20日 (金) 09:03 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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