いすゞ・ピアッツァ
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ピアッツァ (PIAZZA) は、1981年よりいすゞ自動車より発売されたクーペ型の乗用車である。
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[編集] 概要
PFジェミニの販促用のアイキャッチモデルとして計画されたが、発売開始時期が117クーペの販売終了時期と重なった為、117クーペの後継車的位置付けも加えられた。初代のデザインは117クーペと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当した。
いすゞのフラグシップを務め、2代目モデルはプラットフォームをジェミニと共有する。
なお、歴代のいすゞ製乗用車のなかで本車とビークロスのみ、ディーゼルエンジン搭載モデルが存在しない。
[編集] 歴史
[編集] 初代（1981年-1991年）
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形式名：JR130（NA車）、JR120（ターボ車）。
- 1981年5月登場。1979年3月のジュネーヴショーに、ジョルジェット・ジウジアーロ が1980年代のボディラインとして出品したデザインカー「アッソ・デ・フィオーリ」（Asso di fiori、イタリア語でクラブのエース）をスケールアップし、細部にリファインを加えて商品化した。通常ショーカーを量産化する際は生産効率を上げるため、何らかの手を加えるのが常識であり、このいすゞの冒険的試みは世界中から驚きを持って受け止められる。あいにく、当時の国内の保安基準との兼ね合いでフェンダーミラーでデビューせざるを得なかったが、フェンダーミラーもジウジアーロがデザインしており、この件に関しジウジアーロが激怒したという話は俗説のようで事実としては伝えられていないという。
- CD値0.36、トルクウェイトレシオ70kg/kgm、パワーウェイトレシオは8.8であった。エッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状のクーペで、大人4人が乗っても余裕の驚異的な居住性の高さを誇った。そのデザインはジウジアーロが提案したAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さを誇り、またデザイン時より空力を十分に考慮された非常に先進的なものである。
- 特にサテライト式コクピットは極めて斬新なものであり、慣れてしまえばステアリングから手を離さずにエアコンやハザードスイッチ操作など、大抵の操作が出来る。右手側にライトスイッチ等11項目、左手側にワイパーなど13項目（XE、OD付AT）の操作項目が用意されている。
- いすゞのフラッグシップであり、オートエアコンやマルチドライブモニター(JR130 XES,XE)、車速感応型操舵力可変パワーステアリング、パワーウィンドウ等の装備が盛り込まれた。いち早く後席3点式シートベルトを採用する等安全面の配慮も先進的であった。デジタルメーター（XES,XEに標準装備）、ウォッシャーノズル内蔵のワンアーム式フロントワイパーも特徴として挙げられる。
- 1984年6月、1983年に登場したアスカに搭載された、アスカ用エンジン(4ZC1-T)にインタークーラー付きターボエンジンを搭載したモデルを投入（「XE」、「XS」）。出力は180PSで、当時2000ccのOHCエンジンとしては日本一を誇った。トルクウェイトレシオはかなり長い間日本車ベスト10に入っていた。
- 1.9L DOHCモデル（XG）を受注生産化。
- 1985年11月、旧西ドイツのチューナーイルムシャー (irmscher) に足回りのチューニングを依頼したイルムシャーグレードを発売。しなやかな足回りに、ステアリングにMOMO、シートはレカロを採用した充実装備、イルムシャーシリーズ専用デザインのフルホイールカバーを装着したスポーティな外観により人気を博し、新たな顧客層を開拓した。
- 1987年8月、一部改良。テールランプの大型化やアルミホイールの意匠変更、コンソール／ステアリングのデザイン変更など。84年6月より受注生産だった1.9L DOHCを廃止。2L版の出力表示をネット化（180PS→150PS、1.9L SOHCはグロス表示（120PS）のまま）。
- 1988年6月、ロータス社との技術提携により、「ハンドリングバイロータス」 (handling by LOTUS) 仕様が追加。MOMOステアリング、LOTUSチューンドサスペンション、英国アームストロング社製ド・カルボン型ショックアブソーバー、BBS社製2ピースアルミホイール、レカロにも負けないと評された7項目調節機構付リアルバケットシート等を装備。このモデルで国内モデルでは初めてリヤサスペンション形式が変更され、それまでの3リンクから5リンクとなった。1.9L版を廃止し2Lターボに一本化。
- 1990年、最後のモデルとして｢ハンドリングバイロータスリミテッド｣を追加。外観の差はリミテッドのデカールのみであるが、シートが部分皮革仕上げとなり、LSDが標準装備となっている。
- 1991年8月、販売終了。総生産台数113,419台（いすゞ自動車Webサイトより）。
- 海外では、北米市場にて「Impulse」（インパルス）（en:Isuzu_Impulse）、他の地域では「Piazza」の名前で販売された。
[編集] 機構
駆動方式は後輪駆動。エンジンは、デビュー時のエンジンはPF ZZ用の1800ccDOHCを改良の上、1949ccにスケールアップしたDOHC（G200WN）と117クーペ用のOHC（G200ZNS）を改良したものを搭載。G200WNはエアフローメーターに世界で初めてホットワイヤを採用し、クランク角センサーはフォトダイオードを使用した無接触式（世界初）、ECUはセルフダイアグノーシス機構を有する（世界初）ものであり、117クーペに搭載されたG200WEとは見掛けの出力が同じだけで内容的には別物である。
当時は激しいパワー競争の最中であり、最高出力135PS（グロス値）トルク17kg-mでは不足がちとなってきた為、1984年6月よりアスカ用エンジンをベースとした2000cc電子制御式ターボ付OHCをラインナップに追加（1.9L DOHCは受注生産に）、ターボ付モデルは出力180PS[2]、トルク23kg-mを記録した。
変速機構は5MTと4AT。ATはアイシンワーナーがトヨタ以外に初めて供給した4速ATであり、その事でも話題になった。
サスペンションは、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪が3リンク式コイルスプリング（handling by LOTUSは5リンク）で、前後ともスタビライザ付、ホイールアライメントは年式・グレードにより細かく異なる。シャーシはPFジェミニと共通だと言われがちであるが、フロアパンは新設計であり、PFジェミニとはサスペンション形式以外に足回りの共通点は無い。ホイールベース、トレッドともにPFジェミニより一回り大きく、サスペンションジオメトリもPFジェミニとは全く異なる。PFジェミニは強アンダーステアの曲がらない車として知られていたが、ピアッツァは出来の良いパワーステアリングと全面的に見直されたリヤサスペンションジオメトリ等により、極めて素直な弱アンダーステア特性を有する。そのステアリングは、当初は一部のグレードがバリアブルギアレシオのマニュアルステアリングであったが、後に全車車速感応型パワーステアリング装備となる。
ブレーキはフロントが全車ベンチレーテッドディスク、リヤもJR120は全車ベンチレーテッドディスクである。
[編集] 2代目（1991年-1993年）
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形式名：JT221。
いすゞは、ゼネラルモーターズ向けに生産した3代目ジェミニの派生車種「ジオ・ストーム」をベースに、北米市場で「いすゞ」ブランドで展開する乗用車として2代目「インパルス」を開発、1990年より北米で発売する。ストームをベースとして派生モデルを作成することは、同車開発時より考慮されていたことである。インパルスは当初から日本への展開も予定されており、1991年8月より日本国内向けに仕様を変更して、2代目ピアッツァとして販売が開始された。エンジンはジェミニに搭載される4XE1のボア（80mm）をそのままに、ストロークを延長（79→90mm）した4XF1型を搭載。ちなみに、グレード名の「181XE」や「181XE/S」の”181”とは4XF1の総排気量約1.81L（厳密には1.809cc）を表したものであった。
デザインは「インパルス」、「ピアッツァ」共に中村史郎が担当し、スマートな形状のストーム・ジェミニクーペに対して、力強さをアピールしがっちりとしたフォルムを出すことで差別化を図っている。前後のエアダムスポイラーと可動式ヘッドランプカバーが外観における特徴となっている。
だが、カリスマ性のあった先代と異なり、日本国内では高級志向にシフトしたために価格がジェミニより割高に設定されていたのにもかかわらず、機構的にはジェミニクーペと差異が少なく、どこにでもありそうなクーペとなったことから3代目ジェミニの（突然変異的）変形車と受け止められ、日本市場では不評に終わる。
1993年3月 - いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になった。総生産台数はいすゞからは公表されていないが、判明する限りのデータを集計すると、わずか9,613台にとどまる。このうち、日本国内での登録数は1,200台にも満たなかった。
また、この2代目は一応ヤナセでピアッツァ・ネロとして販売されてはいたが、いすゞモデルとはセンターグリルエンブレム・ステッカー類・内装の柄の違いとボディカラー設定の差位しかなかった為、あまりの影の薄さにモデルが存在していないという誤った知識が出るほどであった。
海外で販売されたインパルスは国内モデルとは細部が異なっており、外観はフロントバンパーが異なるためピアッツァよりも全長が短く、エンジンはジェミニ用の1600ccターボ（=4WD）、インパネもストーム（PAネロ）のものと同じで、いすゞ版ストームという位置付けであった。国内向けモデルのリヤクロスメンバーがジェミニ4駆モデルと同じなのはこの海外向けモデルの存在が大きい。ちなみに日本では展開されなかったが、ストームがベースとなったインパルスでは、この顔をしたハッチバックモデルもラインナップされていた。
また、カナダではGM系ブランド「アスナ」向けに「サンファイア」として供給されていた。
[編集] 機構
駆動方式は前輪駆動。エンジンは1800ccDOHCの4XF1型で、これはジェミニやロータスエランに搭載された4XE1型をストロークアップしたものである。変速機構は5MTと4AT。サスペンションは3代目ジェミニ同様、ストラット式をベースに後輪には4WSの一種であるニシボリック・サスペンションを装備する。また、2代目ピアッツァについては開発過程でロータスが監修しており、生産車すべてが「ハンドリングバイロータス」仕様である。
[編集] ピアッツァ・ネロ
ヤナセが1980年代初め大型外車販売が不振であり、GM車の販売も減退していた為、Jカー発売を控えGMとの提携強化を図りたいいすゞ側との思惑が一致し、いすゞ車の販売チャンネルをヤナセに設ける事により発売となった。ネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表現する。内外装をその名の通りのブラックやピンストライプなど、いすゞ純正車にはみられないものを用意し差別化が図られている。初代はピアッツァとの差別化の為、ピアッツァの特徴である異形2灯ヘッドライトを1984年より輸出型の4灯に変更し、更に1988年にはIMPULSE用のボンネットフードを採用し、同時に可動式ヘッドカバーを廃止した。初代、2代目合計で11,656台が販売された。
なお、ヤナセから販売されたモデルとしては、他に3代目ジェミニベースの北米向けクーペであるジオ・ストームを日本国内向けに調整したPA NERO（PAネロ）が存在する。ピアッツァとはフロントマスク、リアデザイン、エンジン以外等、細部以外のほとんどのパーツを共有する姉妹モデルとも言える。（→PAネロ項目へ）
[編集] 車名の由来
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
- いすゞ・ジェミニ
- いすゞ・PAネロ
- アスナ・サンファイア - 2代目の姉妹車
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年10月31日 (土) 03:44 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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