アウディ・100

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アウディ・100 は、ドイツの自動車会社アウディが製造していた中型乗用車である。

[編集] 概要

1968年から発表されたアウディ社のフラッグシップとなる乗用車である。世界初の直列5気筒ガソリンエンジンや、市販車で初めて空気抵抗係数（Cd値）0.30を達成するなど、常に先進性を売り物にしていた。基本形はセダンであるが、クーペやハッチバックも存在した。確固たる地位を獲得した3代目以降はセダンとワゴンの2種がラインナップされた。駆動方式は前輪駆動(FF)がベースであるが、3代目以降は「quattro（クワトロ）」と呼ばれる四輪駆動(4WD)も選べた。欧州ではEセグメントに分類され、メルセデス・ベンツ Eクラス、BMW・5シリーズ、オペル・レコルト/オメガ、フォード・グラナダなどがライバルであった。

[編集] 初代（1968-1976年）C1系

アウディ・100 初代
初代100クーペS 初代100LS 2ドアセダン
ボディタイプ	2/4ドア セダン / 2ドア クーペ
駆動方式	FF
全長	4,399mm
全幅	1,727mm
全高	1,417mm
ホイールベース	2,675mm
車両重量	1,089kg
-このスペック表は試行運用中です-

アウディ/フォルクスワーゲン(VW)グループのフラッグシップとして、1968年にデビュー。大柄なセダンボディを比較的小排気量のエンジン（1.8L 直列4気筒）が前輪を駆動する。エンジンは吸気系・圧縮比などのチューニングに応じて80馬力、90馬力、100馬力仕様が存在した。当初は4ドアセダンだけだったボディは、1969年には2ドアセダンが加えられ、1970年にはファストバックの2ドアクーペ（100クーペS）がラインナップされた。クーペには強化エンジン（1.9L 115馬力）を搭載した。 同1970年にはセダンの最上位機種(GL)にVW製の3速オートマチック(AT)仕様が加えられている。 1972年に80/90馬力仕様のエンジンは85馬力の新エンジンに統一され、セダンの最上位機種には従来クーペ専用であった1.9Lエンジンが搭載されている。 1973年にマイナーチェンジを行い、モデル末期の1975年にはアウディ・80にも搭載されることになる1.6Lエンジンを追加している。

[編集] 2代目（1976-1982年）C2系

アウディ・100 2代目
100 後期型
ボディタイプ	2/4ドア セダン/ 5ドア ハッチバック
駆動方式	FF
全長	4,680mm
全幅	1,768mm
全高	1,393mm
ホイールベース	2,677mm
車両重量	1,148kg
-このスペック表は試行運用中です-

アウディ100は1976年に初の全面変更を行う。トップグレードではガソリン車で世界初の直列5気筒エンジンを採用し世界中を驚かせた（世界初の5気筒エンジンはメルセデス・ベンツが1974年発表したディーゼルエンジン）。 5気筒エンジンは「6気筒のパワーと4気筒の経済性」を謳い、2.1Lから100馬力を発生させている。後に改良され、136馬力と大幅に出力が向上した。 ボディラインナップは、4ドア/2ドアセダンはそのままに、クーペは無くなり、「アヴァント」と称する5ドアハッチバックが新たに追加された。この頃の「アヴァント」は現在のようなステーションワゴンではなく、ファストバックの5ドアハッチバックで大型化されたフォルクスワーゲン・パサートのようなモデルであり、フランスのルノー・25などにも類型が見られる。 このC2シリーズでは、新設計のエンジンによってドライバビリティーが大幅に向上し、ヨーロッパ市場ではひとつのベンチマークであったメルセデスのコンパクト(W123)のライバルの一台として認識される実力を備えるに至った。6ライトの車内は、FFの利点を活かし非常にルーミーであり、リファインされた乗り心地・静粛性などにおいてはむしろW123を凌駕していた。その他、パンクしても直進性を保つというネガティブスクラブのフロントサスペンションや、2系統のブレーキ配管など、派手さはないが乗用車としての安全性を追及した技術が目立つ。 北米では「アウディ5000」の名で販売されブランドイメージの刷新を行った。

1980年には上級モデルの「アウディ・200」がデビューする。これは100のシャシーをベースに、ターボ過給された2.2L 5気筒（170馬力)エンジンを備え、それに応じて足回りを強化したモデルで、大柄なボディを小型のターボエンジンが前輪駆動するという点でアッパーミドルクラスでは全く新しいアプローチであった。動力性能は自然吸気2.8Lクラスと互角であり、メルセデス280E(W123)やBMW528i(E28)などが想定ライバルであった。それらとの比較では、新しさ（60扁平タイヤが前提のシャシーセッティング、小排気量ターボ）、静粛性、室内スペースではアウディ200が優り、重厚な造りとタイヤに頼らないシャシーセッティングのメルセデス、緻密な回転フィールのエンジンとハンドリングに優るBMWという構図で、アウディのトップレンジがヨーロッパ老舗乗用車メーカーの主力車種と優劣付けがたいライバルに成長したことを示す。日本仕様では、排気ガス規制によるパワーダウン、自動変速機が3速ATである点がハンディであった。

[編集] 正規輸入モデル

• 100 GL5E（主力モデル、欧州では最上級グレード。当時の日本仕様は大抵欧州での最高グレードにフルオプションが選ばれた。）
  • 2,144cc 直列5気筒 SOHCガソリンエンジン（ボッシュK-ジェトロニック）
  • 4ドア、左ハンドル、3速AT
  • 価格 435.5万円

• 100 L5E（GLの廉価版。簡素な内装トリム、ヘッドライトウォッシャ・フォグランプ・後席パワーウインドウが付かないなど。機械的にはGLに準ずる。）
  • 2,144cc 直列5気筒 SOHCガソリンエンジン（ボッシュK-ジェトロニック）
  • 4ドア、左ハンドル、3速AT
  • 価格 344.5～399.5万円

• 100 CD5E　（モデル途中からGL5Eに代わって輸入された。CDはCustom Deluxの意。更に豪華になった内装、シート同素材（フラッシュベロア）のリアシートクッション（CDロゴ入り）など。
  • 2,144cc 直列5気筒 SOHCガソリンエンジン（ボッシュK-ジェトロニック）
  • 4ドア、左/右ハンドル、3速AT
  • 価格 497.0万円

1980年　アウディ200ターボの登場に合わせて、他のモデルもマイナーチェンジ。

• 200 5T
  • 2,144cc 直列5気筒 SOHCターボエンジン
  • 4ドア、左ハンドル、3速AT
  • 価格 590.0万円

• 100 CD5E
  • 2,144cc 直列5気筒 SOHCガソリンエンジン（ボッシュK-ジェトロニック）
  • 4ドア、左/右ハンドル、3速AT
  • 価格 399.5～497.0万円

• 100 L5D　
  • 1,986cc 直列5気筒 SOHCディーゼルエンジン（ボッシュ分配型）
  • 4ドア、左ハンドル、4速MT
  • 価格 378.5～435.5万円

当時欧州においてはディーゼル乗用車は一般化しつつあり、各社とも日に日に完成度を向上させていた。メルセデスは前モデル(W115 240D/300D)からディーゼル乗用車のマーケットを確立しており、VWグループでも初のディーゼル乗用車フォルクスワーゲン・ゴルフ(ゴルフ D)の成功の後、それの4気筒ディーゼルエンジンを拡大した5気筒2Lをアウディ100に搭載してデビューさせた。日本でのインポーターであったヤナセは、既に輸入していたメルセデス300D/240Dに続いて、アウディ100ディーゼルの輸入を開始した。機械的にはゴルフD以上の完成度であったが、MTしか選べなかったことや、アウディ100を選ぶユーザー層はディーゼル乗用車に関心が低かったせいで、販売上不振であった。当時、BMW（524td 2.4L直列6気筒ターボディーゼル）、ボルボ・700(760GLD)、シトロエン・CX(CX 2500D)なども日本市場にディーゼル乗用車を登場させたが、メルセデス以外は販売上不振を理由に早々に輸入されなくなった。これは当時の輸入車のユーザーが、機械としての完成度よりも、高級品としてのイメージを求めたことが理由と思われる。日本において輸入車はまだまだ高価であった。

[編集] 3代目（1982-1992年）C3系

アウディ・100 3代目
100 100アヴァント 200クワトロ20V
ボディタイプ	4ドア セダン/5ドア ステーションワゴン
駆動方式	FF/4WD
全長	4,805mm
全幅	1,815mm
全高	1,420mm
ホイールベース	2,682-2,690mm
-このスペック表は試行運用中です-

1982年にモデルチェンジしたアウディ100は、Cd値0.30の空力ボディを持つ。全長4805mm、全幅1815mm、全高1420mm。1980年代前半というのは、欧州自動車メーカでそれまで脈々と研究されていた空力リファインが、具体的なモデルとして登場しはじめた年代である。ボディの空力デザイン自体は、1960年代から先ずはレーシングカーの最高速向上を目的に始まり、次に効率的な乗用車というテーマに波及していった。この小排気量で高速巡航を可能にするというテーマは陸続きで高速移動を可能にするインフラの整った欧州においては充分に現実的な問題あり、これに従って幾つかの習作（ピニンファリーナ・CME1600)やシトロエン・GS/CX、NSU・Ro80などの先駆者が1970年代に既に登場している。1980年には、レーシングカーやプロトタイプ以外で空力に無頓着であったメルセデスが、最上級のSクラス(W126)において空力的なボディ（Cd0.36）を纏うという新たな技術の方向性を打ち出した。このような流れの中で、アウディ100では以前にもないほど徹底的な空力的リファインを行い、ボディ下面やホイールハウス回り、窓枠のフラッシュサーフェス化などのアイディアによって、2.2Lの小排気量で200km/hの巡航を可能にした。実際に、より大柄で室内スペースの広いC3の2.2L NAモデルが、ターボ過給されたC2の200 5Tのように静粛で速く、ずっと燃料費は低い。これらの魅力は非常に好評で、その後他社のモデルは空力ボディの追及なしにはリリースできなくなる。そういう意味でアウディ100が空力ボディの嚆矢であるかのように云われる。 C3はモデル中期にダッシュボードを含む内装のマイナーチェンジを行う。その際に新たに導入された安全技術として「プロコン-テン（procon-ten）」と呼ばれる衝撃吸収システムがある。これは衝突時にエンジンが後方に押し込まれる力を利用してボディ-エンジン-ステアリングを結んだワイヤーがステアリングを前方に引き込む装置で、当時メルセデスが先陣を切っていたSRSエアバッグシステムに代わる安全装置として考案された。まだSRSエアバッグが一般化する以前、アウディ社はエアバッグ展開用の火薬の信頼性を疑問視したものと思われる。 アウディ100は徹底した空力追及による効率化により、1983年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。日本でもモーターマガジン社主催のワールド・カー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞している。 ボディは2ドアセダンが廃止され、4ドアセダンとステーションワゴンのアヴァント、計2種がラインナップされていた。上級版のアウディ200も引き続き設定され、165馬力だった2.2L 5気筒ターボエンジンは、最終的にDOHC 20V化され220馬力を発するようになる。

アウディ社は、ラリー競技でアウディ・クワトロ(通称ビッグ・クワトロ)の実力を確かめると、フルラインクワトロ化を目指し、100/200系もついにクワトロ版が登場する。当時クワトロシステムの駆動力の強力さを強調するため、スキージャンプ台をアウディ100クワトロが登り切るというテレビCMを放映していた。 （2005年にはクワトロ登場から25周年を記念し、A6クワトロを使用し、リバイバルCMが放映された。）

アメリカでは引き続きアウディ5000の名で販売されていたが、ニュース番組でAT車の暴走事故が取りざたされ、ネガティヴなイメージを払拭するために88年モデルを最後に100/200の名称に戻している（アウディ4000の名称で販売されていた80/90は1987年のモデルチェンジ時に名前を戻している）。

[編集] アウディ・V8

アウディ・V8

1988年、アウディ社は更に上級のクラスへ向けたニューモデル「アウディ・V8」を発表する。エンジンは以前から開発が噂されていたV型8気筒の3.6L、ボディ・シャシーは200クワトロをベースとし、凝ったデファレンシャルを持つクラス初の4WDシステムや、大きなブレーキローターを内側からはさむブレーキキャリパーなど、新しい技術が多く搭載された力作であったが販売的には苦戦した。このクラスのユーザーは、旧来よりメルセデス・ベンツ Sクラス、BMW・7シリーズ、ジャガー・XJなどを乗り継いだ人たちであり、彼らが自動車に求めるものは機械としての性能だけではなかった。日本製のレクサスが欧州で売れなかったのも同様な理由による。その後もアウディ社は技術追求の姿勢を崩さず、後にアルミスペースフレームや、更に洗練されたクワトロシステム、アダプティブサスペンション、最上級の仕上げ精度などによって、このクラスで押しも押されもせぬ独自のブランドイメージを確立することになる。

[編集] 日本仕様車

ヤナセが1983年から輸入を開始している。100/200ともに輸入されたが、200アヴァントのみ輸入されなかった。

• 100 CD5E（1983年）/CD（1984-1985年）
  • 直列5気筒 SOHCエンジン、2,144cc、105馬力、3速AT
• 100 CC（1984-1985年）
  • 直列5気筒 SOHCエンジン、2,144cc、105馬力、3速AT
    • CDグレードの廉価版、アルミホイールやリアヘッドホンジャックなどが省かれていた。
• 100 Avant CD（1984年-1985年）
  • 直列5気筒 SOHCエンジン、2,144cc、105馬力、3速AT
• 100 CD（1986-1988年）/2.3E（1989-1991年）
  • • 1986年モデル以降は全車2.3Lエンジンに換装されている。1989年のマイナーチェンジで名称を2.3Eと変更し、インストゥルメントパネルのデザインが新しい物に変更された。翌90年にはATが4速化され、ウッドパネルが装着されている。
  • 直列5気筒　SOHCエンジン、2,309cc、135馬力、3速/4速AT（90年以降）
• 100 CS Turbo（1987-1988年）/Turbo（1989-1991年）
  • 直列5気筒 SOHCターボ、2,309cc、165馬力、3速AT
    • 1986年モデルで200ターボの輸入が打ち切られた結果、1987年から100ターボが導入された。
• 100 Avant CD（1986年-1988年）/Avant 2.3E（1989-1991年）
  • 直列5気筒 SOHCエンジン、2,309cc、135馬力、3速AT

• 200 Turbo（1984-1985年）
  • 直列5気筒 SOHCターボ、2,144cc、140馬力、3速AT
• 200 Turbo（1986年）
  • 直列5気筒 SOHCターボ、2,309cc、165馬力、3速AT
• 200 Turbo Quattro（1986-1989年）
  • 直列5気筒 SOHCターボ、2,309cc、165馬力、5速MT
    • このクラスの輸入車では珍しい5速MTのみの設定となっていた。
• 200 Turbo Quattro 20V（1990-1991年）
  • 直列5気筒 DOHCターボ、2,309cc、200馬力、5速MT
    • 5気筒ターボはモデル末期にDOHC化される。後のアウディ・S4(Sライン)の礎となるモデルであろう。

[編集] 4代目（1990-1994年）C4系

アウディ・100 4代目
100 S4北米仕様 A6
ボディタイプ	4ドア セダン/ 5ドア ステーションワゴン
駆動方式	FF/4WD
全長	4,892mm
全幅	1,778mm
全高	1,430-1,448mm
ホイールベース	2,497-2,612mm
後継	アウディ・A6
-このスペック表は試行運用中です-

1990年にアウディ100は4世代目にフルモデルチェンジする。無闇な大型化は避け、全幅を縮小しながらパッケージングの妙で室内空間を拡大している。主力エンジンであった直列5気筒はラインナップされるものの、ターボエンジンは姿を消し、代わりにV型6気筒エンジンが新設計されている。ボディは先代同様4ドアセダンと5ドアワゴンのアヴァントの2種で、駆動方式もFFと4WDの2種である。 ラインナップの整理を行い、上級版であった200は姿を消した。同様に80の上級版であった90もモデルチェンジと併せて80に統合されている。 代わりに新登場となったのがシリーズのイメージリーダーとなる「S4」で、2.2Lの5気筒ターボから230馬力を発生させた。 1995年モデルからマイナーチェンジにより「A6シリーズ」を名乗ることになり、四半世紀続いたアウディ100の歴史に終止符を打った。このマイナーチェンジでライトやバンパーの意匠変更を行ったほか、S4がS6と名称変更し、S6を除き直列5気筒エンジンを廃止した。

[編集] 日本仕様車

ヤナセが1991年から輸入を開始したが、1992年に販売方法を巡ってフォルクスワーゲン・アウディ・グループ（VAG）とヤナセが決裂し新たにファーレン店とデュオ店で販売するようになった。

• 100 2.3E（1991-1994年）
  • 直列5気筒 SOHCエンジン、2,309cc、130馬力、4速AT
    • 1993年に運転席エアバッグを装備すると同時にプロコン-テン安全システムを廃止した。
• 100 2.8E（1991-1994年）
  • V型6気筒 SOHCエンジン、2,771cc、170馬力、4速AT
• 100 2.8E quattro（1993-1994年）
  • V型6気筒 SOHCエンジン、2,771cc、170馬力、4速AT
• 100 2.8E Avant（1993-1994年）
  • V型6気筒 SOHCエンジン、2,771cc、170馬力、4速AT
• S4（1993-1994年）
  • 直列5気筒 DOHCターボ、2,226cc、230馬力、4速AT

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、アウディ・100に関連するカテゴリがあります。

• アウディ
• アウディ・200
• アウディ・A6

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