アーバンネットワーク

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アーバンネットワーク (Urban Network) は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪近郊路線群をまとめて呼ぶ愛称。URBAN（都市）とNETWORK（ネットワーク）を合わせた造語である。

[編集] ネットワーク図

2009年3月14日現在のアーバンネットワークエリア

[編集] 概要

207系車内LEDと路線図

会社発足時には関東地方の膨大な通勤輸送を持つ東日本旅客鉄道（JR東日本）や、東海道新幹線を持つ東海旅客鉄道（JR東海）に較べて収益性が弱いとされ、山陽新幹線と大阪の近郊路線に経営資源を集中し、経営基盤を強化する方針が立てられた。関西圏では歴史的に、「私鉄王国」という言葉に見られるように私鉄の影響力が強く、特に収益力を大きく左右する通勤輸送については私鉄の独擅場であった。そのため、国鉄からの経営移管時には通勤輸送をいかに取り込むかが課題とされ、大阪近郊路線の強化にあたっては、新型車両の導入・速度向上による所要時間の短縮、直通運転などの施策により、並行する関西大手私鉄に流れている乗客を獲得することになった。

その施策との一つとして乗客になじみを持ってもらう目的で、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正を機に8線区9区間に愛称を制定し、「アーバンネットワーク」という名称の使用を開始した。設定当初は、現在のエリアのうち、姫路以西と草津線・湖西線・和歌山線などラインカラーが設定されていない線区が除外された区間であった^[1]。その後、1990年3月10日にイメージの定着をはかるため、10線区（琵琶湖・JR京都・JR神戸線は1線区とみなす）に線区別のラインカラーを導入した。

事業報告書や会社案内にもアーバンネットワークとして路線図などがあげられているが、アーバンネットワークという名称は現在はあまり使われておらず、「近畿圏」や「京阪神エリア」と表現されることが多い。また、2006年秋のダイヤ改正以降、車内および駅の路線図と車内停車駅案内図が「アーバンネットワーク」の表記から「路線図」に改められている。

[編集] 路線・ラインカラー

各種路線図や駅の案内、アーバンネットワークエリア内の駅名標や運賃表、207系・223系・321系電車などの種別幕にはこのラインカラーが使われている。

なお、路線図では運転系統も図示しているため、必ずしもラインカラーが設定線区内のみで表現されているわけではない。

• *印の路線名は愛称。このうち大阪環状線・JR東西線・おおさか東線・阪和線は正式名と同じ。
• 一部の駅では嵯峨野線を「嵯峨野山陰線」と案内されている。また、奈良線は近畿日本鉄道にも近鉄奈良線があるため「JR奈良線」と案内されている駅もある。
• 運転系統上、天王寺駅では「関西空港線」と「きのくに線」、奈良駅では「奈良線」、王寺駅では「桜井線」、京都駅では「湖西線」の乗り換え案内も行われている。
• 岡山支社管内の駅ではJR神戸線の区間であっても、同支社の山陽本線用ラインカラー（緑色）で表現されている。

報道機関において愛称線名を使用しているのは朝日新聞と神戸新聞のみである。2005年3月に発生したJR福知山線脱線事故の際も多くの報道機関が「福知山線」の名称を用いた中、この2社は「JR宝塚線」の名称を用いた。

[編集] 種別幕でのラインカラー

誤乗防止や運転系統を明確にするため、種別幕にもラインカラーが使用されている。

• 特に表記がないものは、その線区で使用されている全ての形式。
• ダイヤ乱れや一部の定期列車のほか、臨時列車ではラインカラーがない表示をする列車がある。

[編集] サービス

[編集] 車両

321系

223系

アーバンネットワーク制定と同時に運転を開始した221系は、大きな窓や明るい車内、快適な座席（3ドア転換クロスシート）などが利用者から好評で、その後継の223系とともにアーバンネットワークの象徴的な車両となっている。また、通勤型4扉車はJR東西線開業準備用として片町線（学研都市線）に投入された207系をその後、京阪神緩行線やJR宝塚線にも運転範囲を拡大し、その後継車である321系も緩行線に投入されている。なお、アーバンネットワーク向け車両の発注は地元の川崎重工業と近畿車輛に集中している。以前は日立製作所にも発注していたが、近年は発注が減っている。

一方、旧国鉄天王寺鉄道管理局管内だった路線（その大部分が私鉄買収路線）を中心に依然として国鉄時代から使われている車両も比較的多く、大和路線・阪和線・大阪環状線・奈良線では103系が^[2]、桜井線・和歌山線では105系が、京滋地区（草津線、湖西線）ではほとんどの列車が113系で運転されており、阪和線や福知山線（JR宝塚線）にも113系が一部使用されている。これらにはリニューアルされた車両も含まれてはいるが、車齢も高くなってきている。このため新型車両の導入が進んでいる首都圏や名古屋地区と比べるとやや近代化に遅れている点も否めない。

[編集] 他社線との対抗と直通運転

競合他社線が多いアーバンネットワークエリアでは、主な対抗策として以下のようなものがある。

競合他社との鉄道路線図

JR神戸線	JR京都線	奈良線	大和路線
JR宝塚線	阪和線

梅田貨物線を利用して京都まで直通運転をする特急「くろしお」

JRになって、ネットワークを利用した直通運転の拡大も進んだ。

1988年にならシルクロード博覧会をきっかけにした梅田貨物線の旅客使用を開始した。さらに、翌1989年7月の関西本線-阪和線の連絡線の開通に伴って紀勢線特急「くろしお」や一部阪和線快速の新大阪乗り入れを生み、1994年6月の関西空港線の開業では貨物線を利用した京都 - 関西空港間の特急「はるか」が運転を開始した。そして、1991年9月には北陸本線の田村 - 長浜間が直流化され、新快速が長浜へと乗り入れ、その後新快速のネットワークが播州赤穂、上郡、さらには敦賀へと拡大している。

既存線の直通運転に加え、2008年3月にはおおさか東線が区間開業し、大和路線からJR東西線への直通列車も登場した。このおおさか東線はさらに北部区間も開業予定で、これらを含めた利便性の向上とネットワークの拡大は今後も続く予定である。

一方、競争を意識した余裕の少ないダイヤは、わずかの事象で大きなダイヤの乱れにつながることとなった。また、直通運転の拡大はダイヤの乱れの影響を広範囲に広めることとなった。その状況下で2002年11月6日に塚本 - 尼崎間で消防隊員の死傷事故が起き、安全の確認より列車運行優先の姿勢に批判が出た。さらに2005年4月25日の福知山線列車脱線事故では余裕のないダイヤが乗務員に過度のプレッシャーをかけているのではないかと批判を大きく浴びることになった。そのため、その後のダイヤ改正で列車の所要時間が増大することになった。特に翌2006年3月18日のダイヤ改正では新快速の所要時間が運転開始以来初めて延びることとなった。 さらには天王寺駅での阪和連絡線複線化（2008年3月完成）などダイヤの安定性を高める施策や、保安装置の拡充などが今後も引き続いて進められることになっている。

[編集] 旅客案内

大阪駅ホームの発車標

在線表示

列車指令所による列車制御の一元化に合わせて、旅客案内の拡充なども進めている。

アーバンネットワーク内の各路線の行先案内は、1997年3月8日のダイヤ改正以降、駅の発車標・列車の行先表示や放送などで「姫路方面網干」「宝塚方面新三田」など「○○方面△△」という他事業者にはあまり見られない案内や、「米原経由敦賀」「東西線経由松井山手」など、経由が複数ある場合は「XX線経由◇◇」という表現によりどの方向に行くのか分かりやすくしている（JR東西線関連以外の本格実施は1999年5月10日以降）。

近畿地方は、京阪神を始め主要都市が分散し、かつJR西日本各線はそれらの都市の中心駅が始発・終着でない場合が多いためである。特に方面に使われる駅名（地名）は姫路や宝塚など知名度が高いので効果がある。中でも、東海旅客鉄道（JR東海）との共同使用となっている米原駅では、同社の東海道本線（米原以東）で運転される列車のうち名古屋駅を跨いで運転される列車に対しても「名古屋方面○○」と案内している。

また、各駅から京都・大阪・神戸などの主要駅への先着列車の表示や放送を行っている。

[編集] 発車標

発車標は、ほとんどの駅^[3]に設置している。関東地方で使われているものとは寸法が一回り大きく、文字も大きいため比較的見やすい。なお最近発車標を更新・設置された駅では小さい発車標が設置されている。

発車標には、LED式とプラズマディスプレイ式があり、後者は神戸支社管内の一部駅および京都駅西洞院口にのみ設置されている。

発車標には一部の駅と特急・急行列車・ライナーを除き、乗車位置が表示される^[4]。ホームには目安となる印（△、↑、○、◇など）と数字がセットで書かれている（例:「△ 1 △」）。扉数や編成数などで乗車位置が変わるので、乗客はこれに表示された位置に並ぶ方式となっている（表示形式の例:「△1〜12」「白○1〜7」）。列車が接近すると、到着・通過を知らせる接近表示が点滅するものもある。なお、運行管理システム導入線区（阪和線を除く）や自動列車制御装置(SRC)区間と、大和路線・学研都市線の一部の駅では、列車に遅延が発生した際に「遅れ約○分」「○ minutes behind」（2時間以上の遅れの場合は「遅れ120分以上」「120 minutes over」）と表示される。これは列車固有の遅れを表示しているが、旅客にとっては次の電車がいつ来るかが関心事であるため、最近は大幅な遅れが出ているとき「到着まで約○分」「○ min. until arrival」という表示も見られるようになった。

阪和線、東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）、赤穂線（相生 - 播州赤穂間）、おおさか東線ではアーバンネットワーク運行管理システムを導入しており、同システムと連動した表示となっている。

また一部の駅では列車の在線位置も表示し、列車の走行位置を発車標に表示している。

[編集] 異常時情報提供ディスプレイ

異常時情報提供ディスプレイ

2003年から改札口・コンコース付近にプラズマディスプレイを一部の駅に設置していたが、2008年4月1日から「異常時情報提供システム」に移行している。普段は自社の宣伝や運行情報などを表示しているが、異常時の際に新大阪総合指令所が運転見合わせ区間や振替輸送区間などの情報を一括入力をして路線図形式による案内を行っている。

[編集] 車内表示

321系の液晶モニタ

221系・207系・223系にLEDの旅客案内装置を、321系に液晶モニタ(LCD)の案内装置をそれぞれ設置しており、自社宣伝・号車表示・停車駅・次駅案内などを行っている。また、321系ではモニタで広告（WESTビジョン）も表示している。今後、321系では、車内のLCDを活用し、「異常時情報提供システム」により運行情報を提供することも検討している。

• 207系には号車表示の機能はない。
• 一部の車両では、自社宣伝を行っていない。
• 車内案内では通常、行先・次駅接近案内を行っているが、ダイヤ乱れによる運用変更や表示不具合などにより次駅案内をせず、種別・行先のみを表示することがある。なお、321系の場合はJR西日本のロゴが表示される^[5]。

[編集] Jスルーカード・ICOCAの導入

アーバンネットワークエリアの各駅では駅の利便性向上にも重点が置かれており、1997年から自動改札機の本格導入を始め、磁気券の自動改札化を行った。1999年にストアードフェアシステム化してJスルーカードを導入、2003年からICカード「ICOCA」を導入している。さらに2006年から「PiTaPa」との相互利用を開始するなど他社ICカードとの相互利用も行い、利便性向上を進めている。なおICOCAの普及に伴い、Jスルーカードは2009年3月1日をもって自動改札機および自動精算機での利用を終了し、自動券売機での購入のみとなった。

[編集] 女性専用車の導入

女性専用車と乗車位置

車内での迷惑（主に痴漢）行為を防止するために、2002年から関西で初めて女性専用車を導入している。指定の車両には緑色のステッカーとドア窓に小型の鏡ステッカー（外から見ると青）が貼付されている。女性専用車の設定は平日ダイヤの始発 - 9:00と17:00 - 21:00で、いずれも4扉の列車である。女性専用車に乗車できるのは、女性・小学6年生以下の男性・身体の不自由な人と介護者のどちらかが女性の場合に同伴する男性。ダイヤが乱れた時は女性専用車の設定をしない場合がある。

• 大阪環状線 - 大和路線の直通区間快速（8両編成）は、新今宮で女性専用車が設定・解除される。
• 女性専用車の設定条件が揃っていても、区間が短いため女性専用車の設定がない列車がある。

[編集] 安全対策

[編集] ホーム柵の設置

可動式ホーム柵

旅客の転落防止のため一部の駅において、可動式またはホーム柵の設置されている。

東海道本線・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）・阪和線の一部の駅には可動式ホーム柵が設置されている。停車列車がなく通過列車のみ走行する線路側ホームに設置しているため、通常使用時では開口部はないが、異常時などでの臨時停車の際には、駅係員の操作により手動でホーム柵を開閉できる。

また、JR東西線北新地駅2番のりば、片町線（学研都市線）京橋駅2番のりば・東寝屋川駅1番のりばにはホームの一部に、おおさか東線JR河内永和駅・JR長瀬駅では、ホームすべてに固定式のホーム柵が設置されている。固定式のため常に開口部があり、停車した際にドアがある部分のみ柵がない。固定式ホーム柵は、4ドア車・3ドア車などが混在するため、本格導入するまでに至っていない。

[編集] 夜間視認性向上装置の設置

夜間視認性向上装置（通常型）

夜間での客扱い中に、車掌がいる最後尾から最前部付近の乗降が確認しづらい状況を解消するため、大阪支社管内の一部の駅において、夜間視認性向上装置(TC-PAC)が設置されている。乗降客が装置からの光源を遮ることにより、車掌に旅客の存在が分かる仕組みとなっている。

[編集] ATS-Pの整備

アーバンネットワークの高密度線区を対象に、ATS-P形の整備を進めている。すべての信号機にATS-P形の地上子を設ける全線P方式と、場内信号機・出発信号機および一部の閉塞信号機にATS-P形の地上子を設ける拠点P方式の2つがある。

• 整備線区
  • 全線P方式
    • 大阪環状線・JRゆめ咲線・JR東西線・おおさか東線・大和路線（JR難波 - 王寺間）・阪和線（天王寺 - 日根野間）・関西空港線
  • 拠点P方式
    • JR琵琶湖線 - 山陽本線（米原 - 上郡）・JR宝塚線・学研都市線（京橋 - 京田辺）・大和路線（王寺 - 加茂間）・奈良線・阪和線（日根野 - 和歌山間）、嵯峨野線

• 整備予定線区
  • 2010年度まで：湖西線
  • 2011年度まで：学研都市線（京田辺 - 木津）

[編集] プロジェクト

[編集] 新駅の設置

さくら夙川駅

ひめじ別所駅

利便性の向上および他交通機関からの利用者の転移による利用者の拡大を見込んで、アーバンネットワークでは新駅の設置を進めている。以下、最近5年間のアーバンネットワークでの新駅開業状況を記す。

• 2004年3月13日…和歌山線：JR五位堂駅
• 2005年3月1日…山陽本線（JR神戸線）：ひめじ別所駅
• 2007年3月18日…東海道本線（JR神戸線）：さくら夙川駅
• 2008年3月15日…東海道本線（JR京都線）：島本駅、東海道本線（JR神戸線）：須磨海浜公園駅、山陽本線：はりま勝原駅
• 2008年10月18日…東海道本線（JR京都線）：桂川駅

今後、以下の線区・区間で新駅を開業する計画がある。 そのほかの所でも新駅の計画がある。

[編集] JR東西線の開業

片町線（学研都市線）京橋駅から福知山線（JR宝塚線）尼崎駅までの12.5kmを結ぶJR東西線が1997年3月8日に開通し、関西文化学術研究都市のある京阪奈丘陵と三ノ宮・神戸方面や神戸三田国際公園都市がある北摂・北神地域を同線を介して直通運転が開始された。

[編集] 大阪駅・京都駅の改良と駅周辺の再開発

工事中の大阪駅全景（2009年9月）

大阪駅北側に位置する梅田貨物駅周辺は「都心に残された最後の一等地」として大規模な再開発が進んでおり、これに合わせて大阪駅の改良工事が進められている。工事は、橋上駅舎と駅舎を覆うドームの新設、コンコースとホームの改良などによるバリアフリー施設の整備、新北ビルの建設、アクティ大阪の増床などで、2011年春にグランドオープンする予定である（→大阪2011年問題も参照）。

京都駅でも駅ビルの完成に合わせて1997年までに大規模な改良工事を行い、山陰本線（嵯峨野線）・関空特急「はるか」、奈良線のホームの増設、近鉄京都駅の改札分離、駅舎橋上化に伴う自由通路の新設などを行った。現在でも更なる改良工事が行われ、最近では駅西側にビックカメラ京都店を開業させている。また2008年2月には自由通路の西側に「スバコ・ジェイアール京都伊勢丹」が開業し、大規模な駅ナカが完成した。

その他の駅でも、構内の各種店舗開発など駅自体の集客能力の向上を進めている。

[編集] 輸送改善

[編集] 桜島線（JRゆめ咲線）

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)を核とした土地区画整備事業により安治川口 - 桜島間の線路移設工事を2001年3月に完了し、同時にユニバーサルシティ駅を開業させるとともに、公募により「JRゆめ咲線」の愛称が付けられた。また、一部を除き線内折り返しのみの運転から大阪環状線への直通運転を大幅に増発するなどUSJアクセスとしての輸送改善を行った。

[編集] 奈良線

並走する近鉄京都線を意識しての大規模な輸送改善が行われた。京都駅 - JR藤森駅間と宇治駅 - 新田駅の複線化や駅改良・分岐器改良・信号設備の改良などで速達化やラッシュ時の増発や快速設定ができるようになり、2001年3月に工事を完了させた。また、宇治駅 - 新田駅間にJR小倉駅を開業した。これらの一連の輸送改善の資金は京都府の負担のウェイトが高い。

[編集] 片町線（学研都市線）

関西文化学術研究都市へのアクセス改善として高速化と各種改良工事が行われた。松井山手 - 京田辺間の高速化、大住・京田辺両駅の構内改良、JR三山木駅付近の線路移設および高架化が行われた。これにより列車の増発が可能になり、京橋方面から京田辺まで7両編成で運転できるようになった。さらに2010年3月までに京田辺 - 木津間の輸送改善工事が行われ、全線で7両対応化させる予定である。

[編集] 山陰本線（嵯峨野線）

嵯峨野線はこれまでにも、1996年に二条 - 花園間の高架化、2000年に二条 - 花園間を複線化するなど、線路移設や部分的な複線化によって輸送改善を行ってきたが、さらなる輸送力の増強および慢性的な遅延を解消するため、京都 - 園部間の全線複線化および嵯峨嵐山・亀岡両駅の駅改良工事を進めている。また、周辺道路の混雑解消と安全確保のために、花園 - 嵯峨嵐山間の高架化工事も同時に行われている。2009年3月14日のダイヤ改正で八木 - 園部間が複線化され、さらに2010年春にすべての工事が終了する予定。

また、設備改良以外に老朽化した113系、115系、183系の置き換えも検討中である。

[編集] おおさか東線整備事業

おおさか東線

おおさか東線は、城東貨物線を利用して東海道本線（JR京都線）新大阪駅から関西本線（大和路線）久宝寺駅までの約20.3kmを整備して旅客列車を走らせる事業で大阪外環状鉄道により工事が行われていたが、2008年3月15日に関西本線（大和路線）久宝寺駅 - 片町線（学研都市線）放出駅間(9.2km)が部分開業し、途中に5駅が設置された。これにより、関西本線（大和路線）からおおさか東線・JR東西線経由で尼崎までの直通快速が運転されることになった。

なお、計画当初では新大阪 - 放出間は2012年春の開業予定であったが、新大阪からさらに梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区に設けられる新駅に乗り入れる計画に変更された。同区間は2018年度までの開業を予定しているが、用地買収が遅れている箇所があることや改良工事が未着工の区間も存在することから完成が大幅に遅れることを示唆している。

[編集] 天王寺駅阪和短絡線複線化

阪和短絡線

天王寺駅構内の関西本線（大和路線） - 阪和線の短絡線は1988年7月に完成以来、単線運転を行っていたが、関西本線との平面交差の解消と大阪環状線 - 阪和線の直通列車の増発を目的に複線化工事が行われていたが、2008年3月15日のダイヤ改正より供用を開始し、短絡線の複線化により大阪環状線から阪和線への直通列車は、16番のりばから15番のりばへと変更し、列車が増発された。また、短絡線の複線化に関連して新今宮駅では配線の変更も行われ、一部の列車が新今宮駅4番のりば着発となっている。

[編集] 連続立体交差

高架化された長居付近

踏切で交差する道路交通渋滞の解消や、鉄道線路による市街地分断の弊害をなくすため、連続立体交差事業が沿線自治体とともに進められている。現在、アーバンネットワークエリアでの連続立体交差は奈良駅・東岸和田駅・花園駅 - 嵯峨嵐山駅の周辺で進められている。以下に連続立体交差の完成時期を記す。

• 1989年3月…片町線（学研都市線）：住道駅
• 1996年3月…関西本線（大和路線）：今宮駅 - JR難波駅間
• 2004年3月…山陽本線（JR神戸線）：加古川駅
• 2006年5月…阪和線：美章園駅 - 杉本町駅間
• 2008年12月…山陽本線（JR神戸線）：姫路駅のちに播但線・姫新線部分も完成。

[編集] その他

[編集] 運行管理システムの導入

運転本数の高密度化により各駅で行っていた進路制御を新大阪総合指令所にて一元管理し、列車の進路を自動制御する運行管理機能と、旅客に対して運転状況を自動的に案内する機能をもつ。関西空港線開業を控えた阪和線が1993年7月1日に導入後皮切りに、アーバンネットワークの一部線区で導入している。詳しくはアーバンネットワーク運行管理システムを参照。

• 導入線区
  • 阪和線
  • 北陸本線・東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）：近江塩津 - 上郡間
  • 赤穂線：相生 - 西浜
  • おおさか東線：放出 - 久宝寺間（両駅構内を除く）

今後、大阪環状線・桜島線（JRゆめ咲線）・関西本線（大和路線）、2011年春に福知山線（JR宝塚線）・JR東西線・片町線（学研都市線）に導入される。

[編集] 列車運行情報

2008年2月からJR東日本との提携で相互で運行情報（遅延など）を共有することを開始した。JR東日本管内でも行われている「運行情報メールサービス」も利用可能になった。なおJR西日本のサイト「おでかけネット」ではさらに詳細にまた振り替え輸送情報も掲載されている。

[編集] 乗車券など

• ICOCA
• 昼間特割きっぷ
• Jスルーカード（すでに発売を終了し、自動券売機で乗車券に引き換えることにより使用できる）
• 関西おでかけパス（すでに発売を終了している）

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• 西日本旅客鉄道ホームページ 企業案内 鉄道事業

[編集] 関連項目

• 電車特定区間
• 大都市近郊区間
• 特定都区市内
• 国電・E電
• 京阪神緩行線
• 電車線・列車線
• 広島シティネットワーク