エアバスA300

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エアバスA300

日本エアシステムのA300B2K

用途：旅客機
分類：ワイドボディ民間旅客機
製造者：エアバス
運用者：
日本航空
 ルフトハンザ
 タイ国際航空
 フェデックス
など
初飛行：1972年 10月28日
運用状況：運用中

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エアバスA300（Airbus A300）は国際共同会社のエアバス・インダストリー社が設立後、最初に開発した旅客機である。300の数字は、座席数300席を意味している。1972年10月28日に初飛行している。

[編集] 概要

スカンジナビア航空 A300B2-320型機

A300型機は世界初の双発エンジンのワイドボディ旅客機である。真円形の胴体にボーイング747用のLD3コンテナを並列に搭載可能な設計のため、他の機体と比較して、床下の貨物室が広いが、旅客スペースは窓側と天井付近がやや狭い。だがLD3コンテナの並列搭載が可能なことから、旅客型から貨物型へと改造された機体もある。

エアバス社では、A300型および派生形のA310型の新規受注はすでに受け付けておらず、2007年7月11日、最終号機がフェデックス（N692FE）に引き渡され、生産が終了した。なお、旅客型はすでに実質1998年に生産終了しており、その後は日本エアシステム向けの機体が貨物機の合間を縫って生産されたのみで、旅客型の最終号機は2002年11月に引き渡されたJA016Dである。

[編集] 技術

エアバス社の共同事業は、1960年代に計画が開始された超音速旅客機であるコンコルドから派生した、いくつかの最新の技術を使用している。技術的な注目点は、

デ・ハビランド（後のBAEシステムズ）によって進歩した翼
- 卓越した経済的な性能の翼部分（リア・ローディング翼型、スーパークリチカル・ウィング）
- 進歩した航空力学的に実効力のある飛行制御
構造は重量軽減のため、「金属鋼片」（メタル・ビレット）でできている
ウィンド・シア（急激な風速・風向の変動で風と風がぶつかる所に発生）を「ウィンド・シア警報装置」により制御した最初の航空機

[編集] 歴史

大韓航空 A300-600型機の機内

イースタン航空が導入したA300。これをきっかけにエアバスはアメリカ市場への進出に成功する

1970年12月のエアバス・インダストリー社設立後、最初に開発すべき旅客機のコンセプトは、ヨーロッパ域内を結ぶ座席数300、航続距離3,000kmというものになった。この座席数にちなみ、機名はA300と決定された。この300は当時の2クラス制における標準座席300という意味であり、コンセプト上の機体サイズはL-1011やDC-10と同等で双発機としては現在のボーイング777-200に近い大型機であった。しかし、エンジンとして想定していたロールス・ロイスのRB207（これも現在のTrent700に匹敵する大きさのビッグ・ファンであった）がRB211開発遅延の影響を受け実現の見込みが立たなくなったためGE CF6-50エンジンの双発に改めそれに伴って機体サイズを縮小した。それが実際に開発されたA300Bである。

1972年10月28日に原型機のA300B1が初飛行を行った。初の量産型のA300B2は、A300B1の胴体を2.65m延長したものであり、1973年6月28日に初飛行を行った。

当初は10数機しか発注が無く、苦戦が続いた。当時はアメリカのマクドネル・ダグラス DC-10やロッキード L-1011 トライスター、ボーイング747が熾烈な販売競争を展開していたが、新興のエアバスはそれらより販売開始が遅い上、初期導入のB2は航続距離が短く大西洋横断無着陸飛行が出来ないことなどから、ヨーロッパの航空会社でもエアバスを採用しようというところはほとんど無かった。

しかし、エアバスは粘り強く売り込みを続けた。当時のアメリカの4大航空会社の一つだったイースタン航空に無償で貸与すると、三発機のトライスターなどよりも燃費が良く効率的だと判断したイースタン航空はこれを採用したため、アメリカでも売れ行きが伸びはじめ、アメリカン航空やパンアメリカン航空などの他の大手航空会社も相次いで導入し、最終的に200機以上を売り上げることに成功した。

また、ルフトハンザ航空やイベリア航空、スカンジナビア航空などのヨーロッパの航空会社や、東亜国内航空や大韓航空、タイ国際航空などのアジアの航空会社にも導入され、国内線や近距離国際線を中心に就航した。

1980年代に入り、派生形のA310のライバルとしてボーイングからセミワイドボディ双発機のボーイング767が発売されたことや、より大型のボーイング777の開発が開始されたことなどを受け、1990年代初頭に、A300の胴体を延長し、最新のテクノロジーを投入したA330が開発された。その後販売の主力がA330に移ったことなどにより、2007年7月11日に最終号機がフェデックスに引き渡され、生産が終了した。

[編集] A300派生型

エジプト航空 A300-600B2型機

ルフトハンザ A300-600B4型機

日本航空　A300-622R型機（日本航空ジャパン時代）

カタール航空 A300-600F型機

A300-600ST型機

A300B1型機: 原型機。生産機数2機。最大離陸重量132,000kg及び220kNの推力を得られるゼネラル・エレクトリック製CF6-50A型エンジンを装備し旅客数259座席の設備である。
A300B2型機: 初期量産型。227kN及び236kNの両方の推力を得られるゼネラル・エレクトリック製CF6型かプラット・アンド・ホイットニー製JT9Dエンジンを使用。1974年5月にエールフランスに引き渡された。; 航続距離は1,850km（1,000海里）。; 日本では東亜国内航空（現日本航空）が1981年3月に初めて就航させたA300もこの形式だが、2006年3月を最後に定期運航を外れ、同年5月に全機登録抹消。なお、東亜国内航空～日本エアシステム時代のA300シリーズの塗装・レインボーカラーはエアバス社のデモフライト機の塗装を譲り受けた物で、日本航空との合併後もB2型機については同塗装のままだったが、B2型機の日本からの消滅に伴い同塗装も消滅、エアバス社へ自動的に権利が戻る形となった。同社が就航させた機体はすべて離着陸性能を向上させるため、主翼前縁下面のパネルが前方展開するクルーガーフラップを装備したA300B2K型機で最大9機を保有した。
A300B4型機: 最大離陸重量を157トン（のちに165トン）へ増加した航続距離延長型。初期生産では主流はB2からB4へと移った。B2及びB4の生産は総数248機である。; 航続距離4,070km（2,200海里）。; 日本航空ジャパンの社名が東亜国内航空～日本エアシステム時代にこの型も8機導入し、その中にはA300B4型機としては珍しいサイドカーゴドアを装備した機体もあった。なお、このとき生産はすでに後述するA300-600型機に移行していたが、コックピットが大きく異なることから、機種統一の観点から中古機を全世界からかき集めて運航していた。
A300FFCC型機: 最初の2名パイロット航空機。初めにガルーダ・インドネシア航空及びヴァリグ・ブラジル航空へ引き渡される。
A300F4型機: 貨物型（旅客型からの改造のみで新造はなし）
A300C4型機: 貨客混載/転換型
A300 ZERO-G: 各種改造によりパラポリック・トラジェクトリ（放物線飛行）を行い、マイクロ・グラビティー（微重力）状態を客室で再現できるようにした機体。（エアバス社の社有機であるA300の3号機を使用）
A300-600型機: 今までのA300は1960年代の技術を投入した第3世代のジェット旅客機であった。エアバスA310の開発が1978年7月に決定し、在来型のA300とは10年の技術差が生じたため、A310の技術を取り入れたA300の開発が決定した。このモデルの正式型式はA300B4-600型機であるが、現在はA300-600型機と呼ばれるのが一般的であり、以後もA300-600で表記する。この機体の構造は基本的にA310とほぼ共通である。A300-600とA310の胴体断面の直径は同じ5.64mであるが、A300-600はA310の胴体を7.48m延長し、その全長は54.14mとなっている。胴体後部の絞りもA310と同様の設計がなされ、従来のA300より急激なものとなっている。このことにより270席程度の座席配置が可能となり、従来のA300と比べ45席ほど増加した。; また、B2/B4型機のエンジンよりも推力を向上させた、ゼネラル・エレクトリック製CF6-80、及びプラット・アンド・ホイットニー製PW4000エンジンを採用し1983年に初飛行、1988年にサウジアラビア航空に引き渡たされた。その他のB2/B4型機からの変更点として、複合材の使用量増加・アビオニクス更新などがあげられ、結果、重量軽減・座席増・航続距離延長（7,500km，4,050海里）が可能になり、さらに、巡航時の抵抗を軽減させるウィング・チップ・フェンスを新設した。
A300-600R型機: -600型機に燃料タンクの増設と機体構造重量の減少を行い、離陸重量を増加させることで更なる航続距離延長を行ったもの。正式な型式は、ゼネラル・エレクトリック製エンジンを搭載する機体はA300-605R型機、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載する機体はA300-622R型機となる。1994年 4月26日に名古屋空港で着陸に失敗して墜落した中華航空機はこのA300-622R型機。詳しくは中華航空140便墜落事故も参照のこと。航続距離は7,700km（4,157海里）。; 現在、日本では日本航空がプラット・アンド・ホイットニー製のPW4158エンジンを搭載した22機のA300-622R型機を運用している。発注したのは、その後日本航空と合併することとなる日本エアシステムであったため、21機は日本エアシステム塗装で納入されたが、最後の22機目は現在の日本航空塗装で納入された。（当時、日本航空、日本エアシステム共に、現在の日本航空塗装への塗り替えが進行していた。）
A300-600F型機: -600R型機の貨物型。日本では佐川急便系列のギャラクシーエアラインズが2機保有していた。
A300-600ST型機ベルーガ: エアバス社がグループ・メーカー間で機体の一部を輸送するため使用されていたスーパーグッピーの後継機として開発された機体。ベルーガの愛称で知られている。機体の基本は-600型機、主翼は-600R型機のものを使用。搭載口を上方へ開く形にした結果、前方から貨物を搭載するため貨物室の床面とコクピットの天井を同一平面にしたため、コクピットは下方に下げられその後方に電子機器を収納し、前方貨物室は廃止したため、その外観は特徴的なものとなっている。