エイドリアン・ニューウェイ

エイドリアン・ニューウェイ(2004年)

エイドリアン・ニューウェイ（Adrian Newey、1958年 12月26日 - ）は、F1に参戦しているレッドブル・レーシングのチーフ・テクニカル・オフィサーである。日本のメディアにおいてはアドリアン・ニューエイ、ニューウィー、ニューイなどと表記されることもある。

F1とCARTにおいてレースエンジニア、エアロダイナミシスト（空気力学の専門家）、デザイナーおよびテクニカルディレクターとして働き、ウィリアムズとマクラーレンにコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルを、それぞれ6回もたらした。またＦ１マシンにおいて重要なエイアロダイナミクスの天才であり別名「空力の鬼才」とも呼ばれている。

[編集] F1に関わるまで

ニューウェイはイングランド中部のストラトフォード・アポン・エイヴォンで生まれ、1980年にサウサンプトン大学の航空工学で一級優等学位（First Class honours degree）を取得。卒業後、F1のフィッティパルディチームに加入し、新人エンジニアながら空力チーフとしてハーベイ・ポスルスウェイトの下で働き、翌年にはマーチへと移籍した。ヨーロッパF2選手権でジョニー・チェコットのレースエンジニアとして働いた後、レーシングカーのデザインを始めた。彼の最初のプロジェクトであったマーチGTPスポーツカーは大成功したデザインであり、IMSAタイトルを2年連続で獲得した。同時期、ロビン・ハードと共に横浜ゴム(ASPEC)のTVCMに出演している。

1983年にニューウェイはマーチのインディカー・プロジェクトに異動し、1984年型の車両開発を開始した。彼のデザインは高い競争力を示し、1984年のインディ500を含む7勝を記録した。翌1985年、ニューウェイの85Cシャシーはアル・アンサーの手によりCARTタイトルを獲得し、1986年にはボビー・レイホールが同タイトルを奪取することに貢献した。

[編集] F1へ転身

自身のデザインした車両がCARTレースで常勝するようになったことから、ニューウェイはマーチを退職する道を選び、欧州へと戻ってF1のFORCEチームに加入し改良作業を行う予定でいた。同チームは1986年シーズンの結果が芳しくなかったために撤退してしまい、ニューウェイはすぐマーチに再雇用された。今度はF1においてチーフデザイナーとして働くためであった。1988年の日本GPでは1周のみだが、自然給気エンジン搭載車（イヴァン・カペリ）ながら、ターボ車（マクラーレンのアラン・プロスト）を抜き、一時トップを走った。

しかし彼の空力面の完璧さを目指すがあまり、翌年からはブレーキングやコーナリング、コースのバンプによって車高が変化するとシャシーが得られるダウンフォース量が急激に変化をし、ピーキーな特性を持ったハンドリングしにくいマシンになってしまった。それを改良しようとさらに空力面を追求してしまい、堂々巡りを続ける羽目になってしまった。

マーチがレイトンハウスに改名すると、ニューウェイはテクニカルディレクターに昇進した。チームの成績は伸び悩み、1990年夏にニューウェイは解雇された。その後、ウィリアムズはニューウェイをチーフデザイナーとして招聘。テクニカル・ディレクターのパトリック・ヘッドとのコンビでマシン開発をしていくこととなった。

[編集] ウィリアムズ時代

1991年、FW14の新しく投入したセミオートマチックトランスミッションのトラブルでシーズン序盤はマクラーレン MP4/6のアイルトン・セナに4連勝される。中盤から信頼性も上がり、ナイジェル・マンセルが追い上げ、マシンの戦闘力も互角になったが、序盤でのポイント損失が響き、タイトルを奪取することはかなわなかった。

1992年に投入したFW14Bは、FW14にアクティブサスペンション（商標登録上、「リアクティブ･サスペンション」と呼ばれた）とトラクションコントロールシステムを搭載した、マイナーチェンジのマシンであったが、車高が一定になることによって最もダウンフォースが得られる状態を常にキープすることが可能となり、ニューウェイデザインの問題であったピーキーな特性が解消。全16戦中10勝&ポールポジションを15回獲得し、マンセルは初のワールドチャンピオンを獲得し、ウィリアムズは1987年以来のコンストラクターズタイトルを手にした。ちなみにニューウェイが手掛けたマシンがタイトルを獲得したのもこの年が初である。1993年にはFW15Cを駆るアラン・プロストとデイモン・ヒルによって2度目の両タイトルを得た。

1994年、FW16は前年まで最大の武器であったアクティブサスがレギュレーションで禁止されたために、空力的に挙動が安定しないというニューウェイデザイン特有の症状が再び現れ、その改善に追われた。この頃ドライバーのアイルトン・セナは、友人のゲルハルト・ベルガーに、「ゲルハルト、マシンをドライブするなんてことはできないよ。マシンには空力的にドライブが難しい部分があったようだ。パフォーマンスは最悪で、まだ乗りこなせていない。」と語っている^[1]。前半戦は、ロリー・バーンのデザインしたB194を投入したベネトンにポイントを奪われてゆく。前後して第3戦サンマリノGPではこのシーズンから加入したセナが、事故により亡くなった。シーズン後半の追い上げとシューマッハに対する出走停止処分に助けられ、ウィリアムズは3年連続のコンストラクターズタイトルは獲得したが、ドライバータイトルは逃し、加えてセナの死亡事故に対して殺人罪による訴追の可能性が示唆されたことから、ニューウェイとウィリアムズチームの経営陣との関係にひびが入り始めた^[要出典]。

1995年までにはニューウェイがテクニカル・ディレクターの座に就くであろうことは明らかだったが、ウィリアムズの共同創業者であるパトリック・ヘッドが彼の行く手を阻んだ。1995年に再びベネトンに敗れ、ドライバーズ／コンストラクターズの両タイトルを失ったことで、ニューウェイとウィリアムズの溝はさらに深まった^[要出典]。1996年にウィリアムズはデイモン・ヒルとの契約を更新しないことを決めたが、ニューウェイに事前の相談はされておらず、この事に激怒したと言われており離脱は決定的となる(ニューウェイはヒルのエンジニアも務めており、ウィリアムズ内のヒルサポーターの一人でもあった)^[2]ヒルとジャック・ヴィルヌーヴにより、10月の最終戦日本GPでダブル・タイトルを獲得した。

その1ヵ月後の11月8日に、ニューウェイは上記のヒル放出に件に関し、“ウィリアムズの契約不履行”を主張し^[3]、出社を止めた。これに対して、ウィリアムズは高等法院に申し立てたので、裁判闘争になる。この頃、既にマクラーレンと契約を結んだという話もあるが、ともあれニューウェイがいつからマクラーレンで働くことが出来るか、この時点では不明だった。ヘッドは「裁判へと向かっているものの、その前に我々とマクラーレンとの間で何らかの話し合いが行なわれる可能性がある」と語っている。尚、移籍理由として、

年俸$2,000,000の提示とテクニカル・ディレクターとして仕事ができること^[4]
メルセデスベンツエンジンの開発担当であるイルモアの代表者マリオ・イリエン（マーチ時代の友人）から誘われた^[5]

という報道もあったが、本人は「ウィリアムズは、フランク（・ウィリアムズ）とパトリック（・ヘッド）が厳然と存在していた。でも僕は、別にウィリアムズの居心地が悪くなったわけじゃなく、何か新しいことがしたかっただけなんだ^[5]」と語っている。

ウイリアムズ時代にニューウェイが手掛けたマシンは通算51勝を挙げた。

[編集] マクラーレン時代

1997年に入り、ニューウェイは実質的に休暇の身であった。やがてウィリアムズとマクラーレンとで示談が成立し、ニューウェイは8月からマクラーレンの現場で働くことができることとなる。合流後はニール・オートレイによってデザインされたMP4-12の改良を行いながら、1998年に投入するMP4-13の開発にも関わっていった。もっともニューウェイ曰く「MP4-13の設計は進んでいたため、細かい箇所に自分のアイデアを入れた。自分で一から設計したのはMP4-14以降のマシンである」と語っている。その後、ミカ・ハッキネンが1998年と1999年に2年連続のワールドチャンピオンとなり、マクラーレンも1998年のコンストラクターズタイトルを獲得した。2000年はハッキネンがミハエル・シューマッハとドライバーズタイトルを争い、惜しくも3年連続タイトルは逃した。コンストラクターズタイトルもフェラーリから奪還できなかった。

2001年、MP4-16は開幕当初からメカニカルトラブルが頻発。その改善に集中しなくてはいけない時期の5月に、ニューウェイがジャガーへ移籍するという話がでてきた。ジャガーのマネージャーであるボビー・レイホールに対し、ニューウェイは一旦契約にサインしたものの、ロン・デニス代表の説得で移籍を止めた。この問題が解決するまでシーズン中のマシン開発が止まることとなり、結果的にフェラーリへ両タイトルを取られてしまい、4勝に留まった。

デニスがどのようにニューウェイを説得したのかという詳細はその後も明らかにはされなかったが、ニューウェイにヨットをデザインすることを認めるという取引をしたのではないかという報道があった（ニューウェイがかねてから「F1からリタイアしたらアメリカスカップ用のヨットをデザインしたい」と希望しているという話は知られていたため）。しかし、その後ニューウェイがヨットをデザインしたという記録は残っていない。ニューウェイの心変わりは、ジャガーのオーナーであったフォードに対するレイホールの面目を事実上潰してしまい、数ヵ月後にレイホールはジャガーから解雇された。

2002年は1勝。

2003年は、MP4-18がテスト時に周回を重ねられず、クラッシュテストにも合格できなかったので、投入を断念した。結局、前シーズンのMP4-17を改良したMP4-17Dを使い続けた。同マシンの信頼性は高かった為、キミ・ライコネンがタイトルを争いに加わったが、最終戦で惜しくもフェラーリに両タイトルを奪われた。

ニューウェイは残留しているものの、マクラーレンから離れたがっているという噂は依然として残り、2004年終盤には彼がウィリアムズに戻る、あるいは完全にF1の仕事から手を引くのではないかという噂が流れていた。同年も1勝に終わっている。デニスが繰り返しこの噂を否定したものの、2004 - 2005年のオフシーズンにはニューウェイが近々離脱するという話が広まることとなった。

2005年、それまでフェラーリ一辺倒であったシーズンの流れを、マクラーレンはルノーとともに主導権を奪い返すことに成功し、終盤戦までタイトル争いを繰広げた。こうした中、2005年4月には彼の契約が6ヶ月延長されて2005年12月31日までとなったことが発表された。

マクラーレン時代にニューウェイが手掛けたマシンは通算43勝を挙げた。

[編集] レッドブルへの移籍

その後にニューウェイは長期休暇をとるか、または完全にF1のデザイン業務から引退すると予想されていたが、2005年11月9日、それまでの大方の予想を覆し、レッドブルチームのスポーティングディレクターのクリスチャン・ホーナーから、ニューウェイがマクラーレンとの契約終了後の2006年2月に同チームに移籍するということが発表された。ポジションは｢チーフ・テクニカル・オフィサー｣で、レッドブル、トロロッソのマシン開発を行う｢レッドブル・テクノロジー｣から｢レッドブル・レーシング｣へ派遣される形で現在に至っている。また、2007年からはレッドブルで11年ぶりにルノーエンジン搭載車を手掛けることになった。