カートレイン
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カートレイン (Car Train) とは、自動車とそれを運転・乗車していた旅客を共に1本の列車で運送するものである。言わば、カーフェリーの列車版である。
運転実績があるものは以下の通りである。
同様に、一つの列車で自動車と運転者・同乗者を共に輸送するものとしては、アムトラックの「オートトレイン」 (Auto Train) がある。
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[編集] 日本におけるカートレイン
[編集] 国鉄・JRが運行したカートレイン
[編集] カートレイン
1985年7月に日本国有鉄道が乗用車を有蓋貨車に積載する形で汐留駅～東小倉駅間を運行した「カートレイン」が日本における緒である。同年3月のダイヤ改正で一部余剰となった100km/h走行対応の有蓋車、客車を使用して運行開始された。自動車輸送用の貨車であるク5000形は100km/h走行に対応していないこと、屋根がないため自動車を破損・汚損する危険性が高いことから使用されなかった。
1990年代に主に東京・名古屋～広島・九州間、東京～北海道間、北海道相互で運行されたが、その後すべて運行が終了しており、2008年現在は日本では運行されていない。なお、これらは4輪の自動車を輸送したが、これとは別にオートバイ（二輪車）とその運転手を対象とした「モトとレール」・「MOTOトレイン」も運行された。それについては、下記を参照のこと。
形態としては、自動車・オートバイを手荷物扱いとして運行された。オートバイの場合、燃料を抜いてから乗車させるという方法を採った。
しかし、パレットの上に自動車を載せ、フォークリフトで積み下ろしを行う関係から、搭載できる自動車は長さ4600mm、幅1600mm、高さ1900mmまでという制約があり、5ナンバーでも幅や長さがこれを超えるため搭載できないものが少なくなかったことから、利用は伸び悩んだ。
- カートレイン九州
- 日本初のカートレインで、1985年から汐留駅（後に恵比寿駅、さらに浜松町駅に変更）～東小倉駅間で運行開始。登場時は急行列車扱いだったが、後に特急列車扱いになった。
- 当初は単に「カートレイン」という愛称であったがその後「カートレイン九州」に改称された。後に、広島駅に停車し東京～広島駅間での利用を認めたが、基本的には東京～東小倉駅間の設定であった。
- 20系客車とワキ10000形貨車が使用された。運行当時は余剰となったA寝台車両「ナロネ21形」を用いた。
- 料金はカーフェリーより若干高く、ジェット&レンタカー（航空機とレンタカーを組み合わせた旅行商品）より大幅に安い金額とされた[1]。
- カートレインユーロ名古屋
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EF65 105けん引「カートレイン名古屋」
（1988年） |
「カートレイン名古屋」
（1988年） |
- 熱田駅～東小倉駅間に運行された。急行列車の扱い。
- 編成は電源車として12系客車1両・ジョイフルトレイン「ユーロライナー」2両・マニ44形4両で運行された。
- カートレイン北海道
- 恵比寿駅（後に浜松町駅）～白石駅間に運行された。特急列車扱い。
- 24系客車4両（電源車を含む）とワキ10000形9両で運行された。
- カートレイン釧路
- 1997年～1999年に白石駅～新富士間で運行された。急行列車扱い。
- 24系客車とワキ10000形車両を用いた。
- カートレインさっぽろ
- 1999年夏期に東青森駅～白石駅間に運行された。急行列車扱い。
- 14系座席車2両とワキ10000形6両で運転された。
[編集] モトとレール・MOTOトレイン
変わり種として、北海道の二輪車によるツーリング客の輸送を行う列車として、大阪駅 - 函館駅間及び上野駅 - 函館駅間に、二輪車および運転手（ライダー）のみを運送する列車も運行され、前者は「モトとレール」後者は「MOTOトレイン」と称された。ただしこれらは純粋な臨時列車ではなく、定期列車に専用車両を連結する方式を採用した。安全確保のため乗車前に二輪車のガソリンを抜かなければならない（大阪・上野・函館の各駅最寄りのガソリンスタンドにて抜き取るよう指示されていた）不便さはあったが、長距離フェリーに比べて時間が短いことなどから人気を博した。1986年～1998年の13年間夏季のみ運行された。なお、二輪車の積み込みを行う関係で、途中駅での乗降は一切不可であった。搭載できる二輪車は125cc超のものに限定されていた。
- モトとレール
- 1986年に運行開始。マニ50形荷物車にオートバイを搬入する形で大阪駅～青森駅間を運行していた寝台特急「日本海1・4号」に連結。同列車に専用寝台車を増結し、それを利用客に充てた。運行当初こそ青森駅～函館駅間は青函連絡船による輸送であったため、乗客は船への移動を余儀なくされたが、青函トンネルが開通し津軽海峡線を経由して直接函館駅へ乗り入れた1988年以降青森駅での乗り換えは解消された。オートバイ輸送車両は万一の事態を考慮して必ず列車最後尾に連結されており、進行方向が変わる青森では停車時間を長めにとって列車反対側への連結変更が行われた。
- 列車名は当初「日本海モトトレイン」であったが、関西弁のニュアンスだと「元取れん」、つまり「元が取れない」とも聞こえるため忌み嫌ったJR西日本は、元取れると聞こえる「モトとレール」に変更した。なお列車名は年度によって「日本海モトとレール」など小さな違いはあった。
- MOTOトレイン
- 1986年、マニ50形荷物車にオートバイを搬入し、上野駅 - 青森駅間を運行していた夜行急行列車「八甲田」に連結する形で運行開始。但し、利用客は寝台車（B寝台）が充当され、定期列車利用客と分離した形で運行した。当初は青函連絡船（石狩丸と檜山丸が使用された）に乗り換える形であったが、青函トンネル開業後は急行「八甲田」の車両をそのまま用い、青森 - 函館間を臨時快速列車「海峡83・84号」として青函トンネルを通る形を採った。こちらも上記「モトとレール」と同様にオートバイ輸送車両は必ず列車最後尾に連結されており、進行方向が変わる青森で列車反対側への連結位置変更が行われた。
- 1994年以降「八甲田」が臨時列車化されたものの、運行形態は維持されたが、臨時列車運行廃止に伴い運行を終了した。
- バイクトレインちくま
- 1986年、マニ44形荷物車にオートバイを搬入し、大阪駅 - 長野駅間を運行していた夜行急行列車「ちくま」に連結する形で運行した。
[編集] 構想
[編集] 青函トンネル
日本では、青函トンネルの開通前に設置された利用方法をめぐる審議会において、1985年にカートレインの導入を求める答申が出ているが、2007年現在、具体化する目処は全く立っていない。
この原因としては、主要なものとして以下の点があげられている。
- トンネル開口部付近に予定される積み下ろし基地までの道路整備にかかる財源問題。
- 導入後のフェリーに対する補償問題。
- カートレインではないが、本四架橋でも船会社への補償問題が発生した。
- 導入した場合の鉄道輸送のシェア低下・利用区間の短縮に伴う減収（特に貨物）の懸念。
- 北海道新幹線乗り入れ後のダイヤ編成の複雑化。
しかし、北海道新幹線着工に伴い、JR北海道は貨物のダイヤ対策としてトレイン・オン・トレインの開発に着手しており、これを応用したカートレイン構想を明らかにした。
[編集] 模型製品化
なお、カートレインの場合、かつては貨客同時に輸送する混合列車があったものの、貨車+客車という組み合わせであり専用色を使用していることなど特色があったことから、プラレールなどでも製品化されている。また、MOTOトレインもトミックスからNゲージ模型製品化されている。
[編集] ヨーロッパにおけるカートレイン
ヨーロッパでは、アルプス越えなど長大道路トンネルを掘るのが困難な区間において、貨車に自動車をそのまま搭載し輸送するものを指す。特に交通の要衝スイスでは、排ガスの増加など環境面への配慮から、政府やEUからの資金的な援助によりカートレインが多く設定されている。鉄道による自動車の輸送は、英仏海峡トンネルでも導入された（ユーロトンネルシャトル）。英仏海峡トンネルの場合、当初から大型トラックやバスを輸送できるようにトンネルが大きく設計されており、恒常的に鉄道による自動車（乗用車、トラック、バス、二輪車）の輸送が行われ、自動車を貨車へ乗り付けた後、運転者や同乗者は別の客車へ乗車することになる。
また日本では全廃された寝台車と自動車運搬用貨車を併結し長距離を走行するカートレインも夏のバカンスシーズンを中心に多数運転されている。 Motorailを参照のこと。
[編集] アメリカにおけるカートレイン
アメリカ合衆国では、オートトレイン社によって1971年からオートトレインの運行が開始されていたが、同社の経営破綻により1981年に運行停止に追い込まれている。その後1983年からアムトラックによってバージニア州ロートン（ワシントンD.C.近郊）-フロリダ州サンフォード（オーランド近郊）にオートトレインが運行されている。
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ 1985年の運行開始時点で、「カートレイン」は所要時間約14時間で運賃料金（大人1人）34,400円、オーシャン東九フェリー（大人1人+乗用車1台、2等）は所要時間36時間40分で料金31,500円、ジェット&レンタカー（大人1人、九州でレンタカー3日間借り上げ）は49,060円であった。
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最終更新 2009年11月21日 (土) 18:39 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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