シトロエン・トラクシオン・アバン
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7CV ベルリーヌ レジェ ( 1934年 )
シトロエン・トラクシオン・アバン (Traction avant) は、フランスの自動車メーカーシトロエン が1934年から1957年まで製造していた前輪駆動の乗用車およびその派生シリーズを指す通称である。
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[編集] 概要
世界でも極めて早い時期に、前輪駆動とモノコック構造を採用した自動車の先駆の一つである。
軽量かつ低重心で操縦性に優れ、かつ室内も広いという理想的な乗用車であった。その性能は1930年代-1940年代においては極めて高い水準にあり、万人に好まれ、広く知られた製品となった。
Traction avantとは、元々フランス語で「前輪駆動」を意味する言葉であるが、このシトロエン最初の前輪駆動車が余りに有名になったために、これを指す固有名詞として通用するまでになった。これ以後シトロエン社は、生産モデルのほとんどが前輪駆動車という、1960年代以前においては極めて希有な自動車メーカーとなった。
1999年には、全世界の自動車雑誌編集者等によって選出された「カー・オブ・ザ・センチュリー」( Car of the Century )の自動車100選に入選し、うち特に傑出したとされる25台にも含まれた。
[編集] 基本構造
大まかには前輪およびエンジンを含むフロントのパワートレインユニットと、後輪を含むボディに2分割される。フロントユニットとボディ部分は僅かなボルトで接続されるだけで十分な一体性を保つことができた。
前輪は縦置きトーションバーで支持されたダブルウィッシュボーン式の独立懸架で、この両輪間に乗り出すように、ギアボックスと差動装置が一体のトランスアクスルが配置され、その後方に水冷エンジンが接続される。ラジエーターは前方配置である。動力はトランスアクスルから不等速なカルダンジョイントで前輪に伝えられる。前輪からスカットル部分に至るまでが一体構造のユニットとなっており、動力システムはほぼこの部分で完結している。
ボディ部分は全鋼製のモノコック構造で、フロアパネルを頑強に構築し、軽量性と耐久性を両立させている。プロペラシャフトを持たない前輪駆動車のため、床面は低く平らで、低重心である。リアサスペンションは横置きトーションバーとトレーリングアーム支持による固定軸であるが、後年のトーションビーム式サスペンションに類似した半独立型とも言うべき機能があり、コンパクトな設計となっている。構造上、ホイールベースの伸縮設計が容易で、多くのバリエーションを産んでいる。
シフトレバーの取り回しは、トランスアクスルから立ちあがったロッドに、エンジン上を通したロッドを接続し、ダッシュボード中央から突き出させたノブに繋いだ一種のインパネシフトである。ブレーキは既にシトロエンの標準仕様になっていたロッキード式4輪油圧ブレーキで、各輪のドラムブレーキを制動する。
これらの構成により、1934年の開発時点では世界的に見ても極めて優れた直進安定性と低重心を兼ね備え、しかも広大な車内スペースを備えた軽量中型セダンとなっていた。ステアリングの重さと、操舵時にジョイントに起因する震動が起こることが数少ない欠点であった。
根元的成功の一因として、それ以前の前輪駆動車では前輪荷重が不足気味であったために駆動力を損ないがちであったのを、前輪に極力荷重をかけることで十分な駆動力を持たせるようにした点が挙げられる。その結果この自動車は、前輪駆動の大いなる可能性を世に示唆するに至ったのである。
[編集] 生産過程
フランス本国のジャベル工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。
トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。
英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。 7CV は「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。北欧では B11 と B15 と呼ばれた。
11CV と 15CV の生産は第二次世界大戦後も続き、15CV は1955年、11CV は実に1957年まで生産された。第二次世界大戦中の一時期、生産は中断したが、この期間を含む23年間の製造期間中に、合計75万台が製造されている。
[編集] 歴史
シトロエン社創業者のアンドレ・シトロエンは、無謀とも言えるほどに先進技術の導入に積極的な人物であった。彼が1931年に訪米した際、以前より「全鋼製ボディ」生産で技術導入していたアメリカのボディメーカー・バッド社(Budd)で同社が試作した前輪駆動のプロトタイプを実見し、トラクシオン・アバンの前段階となる新コンセプトのモデルを開発・生産することを決意したものといわれる。
前輪駆動車の開発がスタートしてほどなく、シトロエン社に入社した元航空技術者のアンドレ・ルフェーヴル(Andre Lefebvre 1894～1964)がアンドレ・シトロエンの意を受けて主任設計者となり、わずか2年足らずの短期間で突貫開発された。
この世界でも最初期の大量生産前輪駆動車は、すべてが全く新しく設計されたもので、当時の広告には「前輪駆動、フレームの無いモノコック構造、トーションバー・スプリング、空力ボディー、邪魔するものが無い床面、顕著な操縦安定性」と記されていた。列記された高度なメカニズムが、「顕著な操縦安定性」と高い居住性を確保することに役立った。
最初はセミオートマチック・トランスミッションを採用する予定であったが、エンジン・パワー不足と、ギヤボックスに使用されていたオイルの品質不良から実現できなかった。この変速機の改良は1933年9月まで試みられたが、最終的には一般的なマニュアル・トランスミッションを採用せざるを得なかった。
トラクシオン・アバン生産のためにジャベル工場は全く新しく作り直されたが、この為の膨大な投資にも拘らず、新工場完成披露パーティーは1933年10月に、内外より6500人の客を招待して盛大に行われた。新型車は未完成車であったにも拘らず「2トーン・カラー」で内外装を違えた高級モデルまで展示された。アンドレ・シトロエンの派手好きな性格が現れているエピソードである。
これらの行動はあまりにも無謀であり、工場の大改造までも伴った膨大な開発費に圧迫されて、1934年にシトロエン社は最初の倒産の危機に瀕した。アンドレ・シトロエンはその責を負って、ミシュラン社に自らが一代で築いた巨大企業を委ね、経営者の地位から退かざるを得なくなった。破滅は、翌1935年に彼自身が病死する遠因になったとも言われている。
[編集] 車種とその変遷
最初のモデルである4気筒1303ccの「シトロエン7CV」は1934年5月に発表され、同年に4気筒1911ccの「シトロエン11CV」が、また1938年には6気筒2867ccの「シトロエン15CV-SIX」が発売された。これらは基本構造の多くが共通である。
[編集] 7CV,11CVと外観変化
トラクシオン・アバンの基本メカニズムである前輪駆動など新機構が理論上理想的であったのは確かであったが、実際には改良すべき点は多く、最初の7Aが顧客の手に渡ってからも、ユニヴァーサル・ジョイント、ギヤ・ボックス、リヤ・サスペンション等に種々の弱点をさらけ出したという。試作車をテスト不足のまま量産して顧客に販売したようなもので、このため当初は不評も買った。
これらの評判を打ち消すために、車を崖の上から落下させて、破損の少なさでモノコック・ボディーの強度の高さを実証してみせるなどのデモンストレーションが図られている。
- 1934年5月にデビューした7Aのエンジンは 72 x 80 (ボア x ストローク) : 1303 cc であったが、すぐに7B : 78 x 80: 1528 cc、7C : 72 x 100: 1628 cc に、さらに7S : 78 x 100 : 1911 cc と、次々に変化していった。この78 x 100mm : 1911 cc エンジンは、後継モデルであるID / DS にもヘッド改良で流用され、1966年まで使用された長寿命エンジンであった。設計はモーリス・サンチュラにより、何れもOHV直列4気筒・3ベアリング型である。
- 7Sは11ALになり7Cと共にパリ・サロンに発表された。いずれもberline,raodstar,fau-cabriolet(coupe),11にはfamilialeがあった。
発表時の外観はエンジンルームの換気用ボンネットフラップは前後とも後方開きで、トランクリッドは無く、内側から荷物を出し入れしたので、ナンバープレートはリヤバンパー上の中央にあり、「ダブルシェブロン」はクロームグリルの後方にある。
- 1936年1月には、換気用フラップは前側が前方に開くように、またトランクリッドが作られたのでナンバープレートは左リアフェンダー後方に移動した。フロントグリルは塗装されたので「ダブルシェブロン」は前に出された。
- 1937年1月、大きな変化は無いが、名称は 11BL ( レジェ ) と 11B ( ノルマル ) になった。車種はベルリーヌ、ロードスター、クーペ、ファミリアール、リムジンがあった。
- 1938年、ピロトホイールが付き、11C コメルシアルが「商用車」として加わったが、重量配分による駆動力制約を伴う前輪駆動が短所となり「シトロエン・ロザリー : AU11 」等の在来型後輪駆動車が同時生産されていた。この結果、前輪駆動のままでドライブトレーン配置に変更を加えて駆動力を確保したキャブオーバー型の H の開発が促されることになった。
- 1939年、7Cは10%経済版のECOが、11BLには高速モデルPerfoが加わり最高速度は120km/hになった。
[編集] カブリオレとクーペ
1934年初め、ルフェーブルとスタイリストのP.ダニノ(P.Daninos)をリーダーとして、7Aをベースとしたカブリオレとクーペを製作する計画が始められた。
- 1934年6月、最初のネイビーブルーの 7A モデルはマダム・シトロエンに供された。そして1934年7月8日のブーロウニュの森 ( Bois de Boulogne ) でのコンクール・デレガンスに 7S : クーペが出品され、7B のコンクール・デレガンス・シリーズがカタログモデルになった。7B、11BL は 2 / 4 座で、これより大きいノルマルボディーの 11B は 3 / 5 座である。後部のトランク状の部分を開くとシート ( + 2座 ) が現れる。
- 1934年7月から1938年までの総生産台数は、恐らく5100台には達していないと思われる。一番生産台数の多い1938年、ロードスターが961台、クーペが139台であった。今日ではクーペは「コレクターズ・アイテム」であり、1980年代初頭時点で86台が残存することが確認されている(JAVEL : No.2.1981)。
[編集] 22CVの開発とその中止
トラクシオン・アバン:7CV、 11CV の諸問題が解決された後、より強力でより速い、しかも贅沢な前輪駆動モデルの製作が計画された。
エンジンは当初、11CV の 1911cc を2つ合わせたV型8気筒が試作されたが成功しなかった。そこでフォードV8を急遽輸入搭載した22CVであったが、1934年のパリ・サロン用の展示モデルの域を出なかった。スタイルは楕円変形ライトによりボンネットとフェンダーとの間を連続させた「より空力学特性に優れた」もので、展示されたモデルはベルリーヌ、ファミリアール、カブリオレ、クーペであった。
その後も試作は行われた模様であるが量産には至らず、1937年に経費不足から開発中止されるまで、実際の生産台数をはじめ「テスト走行」でどの程度の開発段階にまで達していたかは不明である。
[編集] 15CV-SIXの登場
シトロエンの経営を引き継いだミシュランがV8・22CVに代わって新たに開発を企画したのは、3L以下の6気筒モデルであった。
1938年のパリサロンに現れた「15CV-SIX(シス)」は 2867 cc、77HP エンジンを載せたグランドツアラーであった。11CVのボディー前方を延長して長い6気筒エンジンを載せたもので、22CVよりは手っ取り早い大型モデルの開発であった。エンジンは同様に1911ccの4気筒に2気筒を追加し、直列6気筒とした堅実なものである。
最高速度130km/h、優れたロードホールディングを持つ車で、シトロエン社では「オートルートの女王」と宣伝した。
もっとも、ホイールベースは3,090 mm、全長4,760mmの車の前方に重いフロントアクスルの過大な重量のために、ステアリングは非常に重く、大きな回転半径など問題点の多いものとなった。そのためジョイントやドライブシャフトの強化をしたが、耐久性は当初低かった。エンジンマウントも3点式ゴムマウント支持に改善したが、高速巡航時のエンジン音は「ワーグナーのワルキューレの騎行」と評された。
ボディーはベルリーヌとファミリアールであったが、5台のカブリオレが1939年に特注されたが、最初の2台はシトロエン社経営者であるミシュラン家向けであった。
1946年から1955年まで 15CV はフランス国家の公用車であり、大統領用の公用車にも用いられた。当時は戦前のようなフランス製大型高級車がほとんど生産されなくなっており、量産されている大排気量車の上限がシトロエン・15CVであったためである。
[編集] 型式名 : 15G、15D、15H
15Gはギアボックスデザインの関係から「エンジンは逆回転」( Gauche,anti-clock-wise ) であった。
1947年から新しいギヤ・ボックスが採用されてエンジンは普通の「右方向回転」( Droite,clock-wise )になった。
- 15H : 1954 - 1955年。
リア・サスペンションにのみハイドロニューマチックサスペンションが採用されたが、「ノルマル」のみであった。外観的には「完成されていた」ように見えるが、ハイドロニューマチックの細部は未だ調整段階にあり、ダンパー・バルブ等が均一動作せず、作動油はロッキードのブレーキフルード ( ひまし油 ) であったことからも、1955年に発表されたDS のテスト・ベンチというべきものであった。
 1952年にトランクが拡大された ( 手前 ) |
 末期モデル |
 インパネシフトや開閉式フロントウインドシールドの様子 |
[編集] 記録樹立・軍用徴用
[編集] 年間40万km走行
[要出典]モンテカルロのホテル経営者フランソワ・レコ(François Lecot 1878 - 1959)は、1934年、発売されて間もないシトロエン・トラクシオン・アバン7Cで仲間と共にパリ - モスクワ間往復5,400kmのドライブを敢行し、トラクシオン・アバンにいたく信頼を置くようになった。
そこで彼は、7Sの改良型である11ALで年間走行距離レコードを樹立することを決意し、シトロエン社に協力を要請したが、断られた。レコはやむなく、自ら市販の11ALを購入して記録に挑戦した。このトラクシオン・アバンは、ヘッドライト増設などを除けば特別な改造は施しておらず、記録走行期間中も消耗品の交換など一般的整備を受けただけであった。
パリ - リヨン - モナコ間をルートに選んだレコは、1935年7月22日から1936年7月26日まで1年間、日々の睡眠時間以外のほとんどを、1日平均1,100kmという過酷な運転に費やした。
この間、記録ルート上の国道を往来するトラックドライバーたちの間では、毎日決まったように出会うナンバープレート「3057-RJ7」のシトロエンの存在が話題になった。やがてその真意に気づいたドライバーたちは、シトロエン11ALが後方から高速で現れると、先を譲るようになったという。
丸1年に渡ってフランス縦断の往復ドライブを続行したレコのトラクシオン・アバンは、最終的に40万kmの耐久走破記録を達成した。この偉業を成し遂げた時、レコは58歳になっていた。
なお、トラクシオン・アバン生産期間中のシトロエン社はレースやラリーなどには概して冷淡で、ワークスチームを組むようなことはなかった。それでもそのロードホールディング性能の高さや長距離巡航能力を活かして、少なからぬプライベートドライバーがラリーフィールドに11CVで参戦し、好成績を残している。
[編集] ドイツ軍への徴用
第二次世界大戦で、ドイツ軍は接収したトラクシオン・アバンの性能の高さに注目し、独ソ戦、北アフリカ戦線、西部戦線で使用した。軍用車塗装と灯火管制用ライトカバー装備を施された少なからぬ11CVが、ドイツ軍のスタッフカーとして利用された。またドイツ軍のフランス占領地におけるゲシュタポなどの官憲でも多用されたという。
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年11月18日 (水) 18:58 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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