シトロエン・BX

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BX前期型

シトロエン BX（Citroën BX）は、フランスの自動車会社シトロエンが製造、販売したハッチバック型の乗用車。

[編集] 歴史

BX後期型

BXブレーク

シトロエンBX（ベイクス）は、GSAとCXの車格の間を埋める目的で1982年に発表された。1985年にはブレークと呼ばれるステーションワゴンを追加し、1993年に後継車種のエグザンティアが登場するまで製造された。

11年間、毎年改良を加えられたBXだが、大きく改良された1987年以降の後期型とそれ以前の前期型に大別される。

外装の差異は前後バンパーやフロント・ウィンカー、フロント・フェンダーの形状変更など小規模であるが、内装は前期型と後期型でかなり異なる。

前期型では、GSAやCX（前期型）と同様のボビン（回転ドラム）型スピード・メーターをはじめ、ウィンカー（セルフキャンセルされない）やライト、ワイパー、ホーン、ハザードのスイッチ類をメータークラスターに集中配置するなど個性の強いものを採用していたが、後期型では一部クラスタースイッチが残ったもののメータ類が全てアナログ式に、ウィンカー（セルフキャンセルされる）やライトなどのスイッチ類もコラムレバー型の一般的なものに変更された。

前期型、後期型ともに機能的で、ロングホイールベースから足元も非常に広く、実用的なグローブ・ボックスや各収納スペース、広大なリアのトランクなどを備え、1980年代の自動車デザインの流行であったスペース効率の追求を徹底していた。 もちろんリアシートを折りたたむことで、トランクスペースを拡大し巨大な荷物も積む事ができた。セルフレベリング機能により、荷重によるリアの沈み込みは全く無い。

[編集] スタイル・機構

デザインは内外装ともにイタリアのカロッツェリア、ベルトーネ社において、ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスなどのデザインで有名なマルチェロ・ガンディーニが手掛けた（ちなみに同社在籍時における、ガンディーニの最後の作品でもある）。ベルトーネはBXを機にシトロエンと関係を深め、XMやZX、エグザンティアでもデザインを担当した。

なお、このモデルはXM(やZX、但しZXはハーフスカートというよりはリアー・フェンダー上部が少し沈んだ形式であり、正式なハーフスカートではない)と並んでシトロエン車最後のリア・ハーフ・スカートをはくモデルとなっている。特徴的な１本スポークステアリングもこの時期のモデルが最後となった。

ボディサイズは、全長4230×全幅1660×全高1365、ホイールベース2655（単位はmm）

980kgと非常に軽量化されたボディ（日本仕様 1040kg～1110kg）は、フロントボンネットやリアハッチゲートがFRP製であった。（但し、初期型や一部の最後期型ではボンネットがスチール製）

エンジンは、排気量1.4L、1.6L、1.9Lで直列4気筒OHC、1.9Lの直列4気筒DOHCのガソリンエンジン、排気量1.7L、1.9Lの自然吸気、および1.7Lの直列4気筒OHCディーゼルエンジンを搭載していた。

これらをシトロエン伝統のFF方式で駆動した。またFFだけではなく、市販用に四輪駆動モデルも存在していた。

ディーゼルエンジンはプジョー製であるが、ターボディーゼルエンジンは特筆すべき高性能エンジンであった。ラジエター部分から吸入された空気がボンネット内部につけられたエアーダクトを通って（外観的にはボンネットの形状はガソリンエンジンのそれと全く見分けがつかなかった）そのままエンジン上部に据えられた空冷式インタークーラーに入る仕組みとなっており、エンジンの高性能化に一役買っていた。実際、英国においてこのBX Turbo Dieselはディーゼル・オブ・ザ・イヤーに輝いてもいる。また燃費も非常によく、高速道路では20km/Lを優に超える事も度々あり、加速性も非常によく、とても扱いやすいエンジンであった。馬力はその頃のエンジンとしてはおどろくことに90馬力であった。これに続くエグザンティアやXMのディーゼルはインタークーラーがないため、同じディーゼルエンジンであっても馬力が少なく（エグザンティアにおいては1.9L HDIでありながら同じ90馬力）、またターボ加給時の加速ショック（高速走行時においてさえもアクセルを踏むとはっきりと体感できるほどの加給ショックがあった）などはなくなっている。オリジナルの1.7Lノンターボ・ディーゼルは非常に馬力がなく、はっきりいってとろく、追い越し時などにおいて大幅な我慢を強いられる代物であった。1.9Lノンターボエンジンは普通のエンジンとして扱うことができる、使いやすいエンジンではあった。

サスペンションは、フロントがハイドロニューマチック・シトロエンとしては初めてストラット式でリアがトレーリングアーム式。スプリングは、前後共にハイドロニューマティック。

[編集] バリエーション

シトロエン・BX 4TC

BXには、 世界ラリー選手権・グループBの参戦資格を得るために200台製造された「4TC」と言うモデルが存在した。

外観は、ワイドトレッド化にともない前後フェンダーがブリスターフェンダーとなり、フロントライトの間に補助ライトが4灯埋め込まれ、リアには大型スポイラーが装着されていた。

エンジンは、プジョー・504用エンジンがベースの、排気量2.1Lで4気筒OHCターボのガソリンエンジン。それを縦置きでフロントオーバーハングに積み、4WD方式で駆動した。当時の最先端、フルタイム4WD+ビスカス・カップリングではなく、パートタイム4WDであった。初期のアウディ・クワトロとほぼ同じである。

サスペンションは、前後ともにダブルウィッシュボーン式に変更されたものの、スプリングはそのままハイドロニューマティックを使った。

競技用エヴォリューションモデルでは回頭性の向上を狙いラジエターとチャージクーラーは後方に移されたものの、ハイドロニューマティックはそのまま使われた。このサスペンションの耐久性は低く、「悪路ポリス」と揶揄される、非常にハードな1986年アクロポリスラリーでは、出走3台すべてが序盤すぐにリタイアしている。WRCでは、モンテカルロ・ラリー、スウェディッシュ・ラリー、アクロポリス・ラリーに出場している。

競技での成績不振と高価格で、市販車のほとんどは売れ残り、廃棄された。正確な台数は不明だが、現存40台程度と推測されている。

[編集] 販売

シトロエン社史上、2CVに続く販売台数を誇り、ヨーロッパにおいてフォルクスワーゲン・ゴルフIIと並ぶ一大ベストセラー車となった。 これは、ハイドロニューマティックサスペンションの信頼性が上がったことや水冷エンジン（プジョー製）、ハイパワーディーゼルエンジン（プジョー製）の採用などの他に、使いやすく、そして合理的な構造になっていたこともその一因と考えられる。

[編集] 日本での販売

当初は西武自動車販売が輸入していたが、1989年からはマツダが加わり、ユーノス店でも販売され、エグザンティアに世代交代するまで10年近くも輸入された。四速オートマチックやエアコン（クーラーではない）、パワーステアリングが装備され、一般ドライバーにも手を出しやすい存在となったこと、にもかかわらずシトロエンらしさを十分に留めていたことが成功の要因となり、今なお、累計で日本で最も多く輸入されたシトロエン車であり続けている。

[編集] 外部リンク

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• シトロエンの歴史（1982年） - シトロエンの公式サイト（英語）

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