ジョーダン・グランプリ

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ジョーダン・グランプリ (Jordan Grand Prix) は、1991年から2005年までF1に参戦していたコンストラクター。1980年代から90年代にF1に参戦した新興チームの中ではもっとも成功したチームのひとつ。日本のエンジンサプライヤーの多く（ヤマハ、無限ホンダ、ホンダ、トヨタ）からエンジン供給を受けたチームとしても知られる。

[編集] 歴史

アイルランド出身のエディ・ジョーダンが自身のレース活動のために設立したエディ・ジョーダン・レーシング（EJR）が前身。イギリスF3選手権や国際F3000選手権などの中位カテゴリーで活躍した後、1991年よりジョーダン・グランプリに改名しF1に参戦した。

[編集] 1990年代　F1参戦～上位への進出

[編集] 1991年

参戦初年であるにもかかわらず、1990年にベネトンが使用したフォードHBエンジンをカスタマー仕様で獲得し、メインスポンサーにペプシコーラ社ブランドの「7up」が付き（日本GPの時のみ、当時の日本ペプシコの販売戦略上の理由で7upではなく「ペプシ」のロゴに変更）、富士フイルムやヘルメットメーカーであるSHOEI等のスポンサーも獲得した。新規加入チームとしては体制が整っており、期待がかけられた。

ジョーダン191・フォード（1991年）

しかし参戦初年度のチームであったために、ドライブの力量だけではなく持込み資金の額もドライバー選考の重要な要件となっていた。そこで採用したドライバーが豊富な持込スポンサーを持つベルトラン・ガショーとアンドレア・デ・チェザリスである。マシンのデザイン面では巨大なフロントウイングを持ち、エアロダイナミクスでは非常にオーソドックスなデザインではあったが当時流行を見せ初めていたアンヘドラル・ウィングを採用する等参入初年度のチームとしては新しいことに挑戦する強い意思が窺えた。なお、オフシーズンでは「ジョーダン911」と表記されていたのが、同名の車種を持つポルシェからの抗議によって「191」になるというエピソードを持っている。

成績はというとアイルランドのナショナルカラーの緑色にペイントされ1990年代最も美しいと言われるマシンであるジョーダン191は、初年度からトップチームに迫る速さを見せる。これまでF1の世界では決して評価の高くなかった2人のドライバーはコンスタントに入賞を果たすほか、フォードHBエンジンのカスタマーチームながらワークスチームであるベネトンを追い回すどころか時には上回るなど見せ場を作った。メキシコGPでは4位入賞直前でガス欠したチェザリスがマシンを押しながらフィニッシュしたことも話題になった。

ハンガリーGP後には、ガショーが傷害事件で逮捕されるという不祥事が発生。チームは後に7度のワールド・チャンピオンとなるミハエル・シューマッハをベルギーGPからデビューさせる。シューマッハはメルセデス・ベンツが用意した持参金を持ち込んでの参戦だったが、当時チーム最高の予選7位を記録している。決勝ではクラッチを壊し0周リタイアだったが、衝撃的なデビューであった。またこのGPでアンドレア・デ・チェザリスがレース後半にトップに追い付く走りをしていたが、オイル不足によるエンジンブローでリタイヤ（2位を走行時にストップし、記録上は完走扱いの13位）した。これはコスワースから今まで供給していたエンジンよりオイル消費量が多くなったタイプのエンジンが供給された事実がチームへ通知されていなかったことがレース後に発覚。この事態を受けオーナーであるエディ・ジョーダンはコスワースに見切りを付け、翌年も交わすはずだったエンジン供給契約を打切った。

このグランプリ後にシューマッハはベネトンに引き抜かれ、代わってロベルト・モレノがドライブする。ベネトンからの違約金を持ち込んでの加入だったがわずか2戦で解雇し、アレッサンドロ・ザナルディが最終3戦をドライブした。チームは終盤、政治的な動きやコスワースとの関係悪化もあり前半の勢いを失うがそれでも13ポイントでランキング5位を獲得する。

[編集] 1992年

富士フイルムやペプシコーラの主要スポンサーを失うが、代わってオイルメーカーSASOL社が南アフリカ企業として初めてメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携。日本のヤマハエンジンも獲得。ドライバーはステファノ・モデナとマウリシオ・グージェルミンと契約。ニューマシンジョーダン192はギアボックスにF1初の前後の押し引きでギアチェンジができる「シーケンシャル」タイプを導入し（後にオートマチックギアが禁止されて、シーケンシャルギアが禁止されていないカテゴリーのほとんどに採用される）時折速さは見せるものの前年度のV8エンジン搭載を前提としたシャシーをヤマハV12用に改造して用いたため、ラジエーターの容量が圧倒的に不足していた。ギアボックスも信頼性不足でヤマハエンジンも根本的にトルク不足であり、モデナは予選落ちを4回も記録。最終戦のオーストラリアGPで6位入賞（1ポイント）の1回と2年目のジンクスに填まる。なお、長期契約をしていたヤマハとはこの年限りで決別。両ドライバーも揃ってF1から離れる。

[編集] 1993年

ブライアン・ハートが製作したハートV10を搭載して、セミオートマチックギアボックスとアクティブサスペンションの簡易版である車高調整システムを投入しルーベンス・バリチェロをエースドライバーに、セカンドドライバーには前年にフェラーリでドライブしたイヴァン・カペリと契約したが、カペリは資金的な理由と第2戦ブラジルGPでの予選落ちが響いて僅か2戦で解雇となる。後釜として起用したティエリー・ブーツェンもバリチェロに合わせて作られたモノコックのサイズに体が合わず成績も振るわずに母国ベルギーGPをもって引退したため、終盤戦ではセカンドシートをドライバーの持ち込み資金で切り売りすることとなった。ドライバーはマルコ・アピチェラ→エマニュエル・ナスペッティ→エディ・アーバインと変わっていった。当時のスポーティングレギュレーションではシーズン中のドライバー変更は1シート3回までとなっていたが、ブーツェンからアピチェラへの変更はドライバー引退のための不可抗力として特例で認められた。チームは日本GPで2台入賞するにとどまったが、バリチェロは第3戦ヨーロッパGPでは雨の中一時2位を走行。関係者の評価を上げる。

[編集] 1994年

バリチェロは残留、前年の日本GPでスポット参戦ながら6位入賞を果たしたエディ・アーバインと契約。またチーム初めての表彰台（パシフィックGP）と初めてのポールポジション（ベルギーGP）を獲得する等の活躍があったが、エンジンのスピード不足と信頼性不足の烙印をおされる。マシンもハンドリングが悪く、ダウンフォース不足と当初のマシン思想とは、かけ離れた失敗作で思ったような成績が残せず、シーズン中に大改良を受けることになる。この年も前年に引続きハートエンジンを使用したのだが、エンジンメーカーではない「チューナー」が製作したエンジンとしては十分なパフォーマンスを見せたとは云え、開発資金の一部をジョーダンサイドが負担をしていた等、ワークスエンジンと勝負するには厳し過ぎる状況であった。アーバインは開幕戦で多重クラッシュの原因を作ったとして3戦出場停止を受ける。パシフィックGPでは鈴木亜久里、サンマリノGPとモナコGPではアンドレア・デ・チェザリスが代わってドライブし、チェザリスはモナコで4位入賞を果たしている。年間28ポイントを獲得しランキングは5位に返り咲く。

[編集] 1995年

前年にマクラーレンから契約を解除されたプジョーエンジンを獲得。SASOLに代わってプジョーと結びつきが強いトタルがメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携するなど資金面とチーム体制も更に強化して、第6戦カナダGPでは2,3位に入る活躍をし、予選では、度々トップ10内のグリッドを確保するが、マシンとエンジンも信頼性に欠けたためいくつかのレースで入賞を逃し、21ポイント獲得にとどまりランキングは6位に後退。 チームはバリチェロとアーバインが残留していたが、ドライバーラインナップを変更せずに翌1996年シーズンも戦うと発表したが、翌年の参戦契約を結んでいたアーバインが突如フェラーリと電撃契約をしたことの見返りとしてチームがアーバインに支払うはずだった契約金とフェラーリから契約そのものを買取った分の多額の資金を得ることとなった。

[編集] 1996年

アーバインにかわりマーティン・ブランドルとセカンドドライバー契約をし、インペリアル・タバコ社のベンソン&ヘッジス・タバコ（BENSON&HEDGES）をメインスポンサーとしてレースに参戦。プジョーエンジンはエキゾーストシステムの開発が進んでパワーアップし、信頼性も著しく向上したが、シャシーの開発が思うように進まなかった影響でセッティングが思うように決まらず、22ポイントの獲得にとどまり、ランキングこそ5位に返り咲くが一度も表彰台に上がることはなかった。この年のフォーミュラ・ニッポン初代チャンピオンラルフ・シューマッハを翌年のドライバーとして獲得するが、エースのバリチェロはスチュワート・グランプリに移籍。ブランドルはF1から引退。またウィリアムズから解雇されたデーモン・ヒルの獲得を目指すもアロウズにさらわれ失敗に終わっている。リジェのオリビエ・パニスにも触手を伸ばしていたともいわれる。

[編集] 1997年

プジョーとのジョイント3年目を迎え、ドライバーとカラーリングを一新。まず、ラルフ・シューマッハのチームメイトとしてジャンカルロ・フィジケラがミナルディから加入。カラーリングも前年度の金色から黄色主体でフロントノーズに描かれたスネイク（蛇）が特徴的。ゲイリー・アンダーソン設計のジョーダン197も円状のインダクションポットやエレクトリック・デファレンシャルを採用し、失敗に終わった前年までに比べ大幅な戦力UPを果たした。プジョーエンジンも信頼性、パワーともにさらに向上し、予選では2台揃ってのTOP10が11回、決勝でも第3戦アルゼンチンGPで3位にラルフが入賞するなど表彰台3回を含む入賞12回を記録し、トップ集団での争いを展開した。しかし、プジョーはフランスチームのプロストと契約し、ラルフの初表彰台はレース途中にチームメート同士が接触した結果の表彰台で、これを機に2人の関係は一気に冷え込むこととなった。フィジケラはベネトンへの移籍を決意。チームは契約を盾にベネトンを訴えるも敗訴。代わってアロウズからデーモン・ヒルを獲得する。

さらにプジョーが翌年からプロスト・グランプリへの供給を決めた事に伴い、プロストから放出される無限エンジンをベネトンやミナルディなどとの争奪戦の末獲得する。

[編集] 1998年

ヒルとラルフのラインナップに加え無限エンジンを搭載したジョーダン198は前半戦は全く機能せず成績は低迷。デザイナーのゲイリー・アンダーソンはチームを去ることになるが、中盤からマシンの改善に成功。立て続けに入賞を果たし、ついに第13戦ベルギーGPでヒルの手で優勝、2位にはラルフが入りチーム初優勝を1-2フィニッシュで果たした。その後もコンスタントにポイントを稼ぎ最終戦でヒルが4位入賞を決め、ベネトンを逆転しコンストラクターズ4位を獲得した。当時絶対の存在であったトップ4チーム（マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズ、ベネトン）の牙城を崩す殊勲を達成した。

なお、フィジケラと不仲になったラルフと、ラルフの兄ミハエルと数々の因縁を残したヒルとの関係も注目されたが、2人はかなりうまくいっていたという。ただ、ラルフはエディ・ジョーダンと不仲になり移籍を決意し訴えを起こす。結果的にラルフはウィリアムズに移籍し、入れ替わる形でハインツ＝ハラルド・フレンツェンが翌年から加入。

[編集] 1999年

パワフルな無限エンジンとバランスのいいシャシーのマッチングのよさも手伝って、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンが開幕から表彰台に上がるなどコンスタントにポイントを獲得。フランスGPとイタリアGPでは優勝を決めドライバーズチャンピオン争いに絡む大活躍を見せた。しかしヨーロッパGPではポールポジションを獲得。優勝すればチャンピオンに近づく重要なレースでフレンツェンはトップをキープするも電気系のトラブルでリアイア。チャンピオン獲得の夢は立たれたが、チームは優勝2回で61ポイントを獲得。コンストラクターズ選手権3位に入る大活躍を見せた。当時資金力で別格であったトップ2チーム（マクラーレン、フェラーリ）との溝は大きく存在したものの、チームとしては最高の成績となった。一方のヒルは前年の活躍が嘘のように絶不振。イギリスGPでの引退騒動が祟ったのか冴えない走りに終始。最終戦までドライブを続けるものチームには貢献できず、ワールドチャンピオン獲得者としては淋しい形での引退となってしまった。

[編集] 2000年代　成績低下～チーム売却

[編集] 2000年

ヒルが引退することで、チームはヤルノ・トゥルーリを獲得する。F1参戦10周年さらなるステップアップを目指したチームは、マシンコンセプトを一新。チーム・オーナーのエディ・ジョーダンのイニシャルと10年目ということからニューマシンはジョーダン EJ10と名づけられ、引き続き無限エンジンを使用する。ところがこのマシンは潜在的なポテンシャルを持つものの神経質すぎて信頼性にも問題あり。さらに開発リーダーであるマイク・ガスコインがシーズン中に移籍を表明するなど開発陣も安定せず、これを受けて新シャシーであるEJ10Bを投入したが大きな効果は無かった。フレンツェンは表彰台は2回、完走も6回にとどまり、トゥルーリは表彰台に上がる事は出来なかった。チームは17ポイントしか獲得できずランキング6位に後退。カスタマーエンジンであるベネトンの後塵に拝する結果になった他、ホンダエンジンを搭載したB・A・Rにも敗れたため、ジョーダンは無限との契約を打ち切り、翌年から多額のリース料を支払いホンダエンジンを獲得すると共に翌シーズンからテストドライバーとしてこの年B・A・Rのレギュラードライバーだったリカルド・ゾンタを起用する。

[編集] 2001年

ドライバーは2人とも残留。カスタマー契約ながらB・A・Rとワークス仕様のホンダエンジンを搭載するEJ11に期待がかけられた。ところがシーズン前にはエンジニアの大量離脱があり人材不足。さらにはドイツGP直前にフレンツェンを解雇。ホンダエンジンを使用する代わりに佐藤琢磨を起用しなければならないという事情もあったそうだが、シーズン中にまして母国GP直前のドライバーを解雇するというエディ・ジョーダンの無神経さがチーム内外のみならず多くの関係者の顰蹙を買い、シーズン終了後には大量のスタッフがチームを離れるなどチーム状態は悪化していく。フレンツェンの代わりに2戦ゾンタを起用した後、ジャン・アレジが加入する。マシンもエンジンとのマッチングに苦しみ表彰台はゼロ。前年並みの19ポイントの獲得にとどまった。しかしB・A・Rの不振によりランキングは5位に浮上する。アレジは翌シーズンでもジョーダン残留を希望し、チームもアレジとの契約更新を望むも結果的に佐藤の起用を決定。アレジはこの年限りでF1から引退する。

[編集] 2002年

ジョーダン EJ12（2002年）

このところのチームの不振が響いたのか、あるいか不可解なドライバー交代に不信感を募らせたか、2001年のシーズン終了後にはメインスポンサーのベンソン＆ベッジスが支援を大幅に縮小、メインスポンサーを返上することを決定したため、2002年はスポンサーのひとつであったDHL（ドイチェポスト）がタイトルスポンサーとなった。しかしメインスポンサーは失ってしまったチームは資金繰りが悪化。イギリスF3チャンピオンの佐藤琢磨と契約を結ぶことで、ホンダからのエンジン使用料の大幅減額の恩恵を受けるも、スポンサーからの資金が十分でなかった影響でテストもままならず、この年トゥルーリと入れ替わる形でチームに復帰ジャンカルロ・フィジケラが奮闘したがEJ12の開発が進まず成績不振。佐藤も最終戦日本GPで初入賞となる5位を獲得するもチームはわずか9ポイントしか獲得できず。それでも他のチームの不振もありランキングは6位を保持。しかし、資金難に伴いシーズン中には60名におよぶスタッフの解雇を実施。チーム力はさらに低下していく。

[編集] 2003年

タイトルスポンサーだったDHLが前年限りチームから撤退してしまい、これまでチームの規模を拡大してきていたことも災いして、一気に財政危機に陥るようになり、大金をはたいて獲得したホンダエンジンも、2003年以降は佐藤琢磨がチームに残留したとしてもそれまでの大幅減額は継続されないことが確定し、エンジン使用料を用意できず使用継続を断念。それでも人員整理を進めなんとかエースドライバーのフィジケラのサラリーは確保し、なんとか残留にこぎつけた。この年からは使用料が安い（実質無料ともいわれる）フォード系のコスワースエンジンを使用することとなった。このエンジンはフォード・ヨーロッパの仲介により供給されたため、エンジン名は｢コスワース｣ではなく、｢フォード｣での登録となった。また、車体開発に十分な資金を投入することができなくなった結果として、チームはミナルディとの最下位争いが精一杯となるところまで後退してしまう。その苦境の中、2003年ブラジルGPでは荒れたレースでフィジケラがマシンの実力以上のものを引き出し奇跡の自身初優勝を果たした。同時にこれがチーム最後の優勝となった。セカンドドライバーはペイイングドライバーを起用せざるを得ず、イギリス人のラルフ・ファーマンと契約することでベンソン＆ヘッジス社からの支援額が若干上乗せされはしたが、資金不足が根本的に解消されることはなかった。EJ13はバランスが良いオーソドックスなマシンであったが、資金難でまともな開発ができず、さらにカスタマー仕様のエンジンでは戦える状態ではなかった。チームは前年を上回る9ポイントを獲得するが、ランキングは9位に後退。せっかくキープしたフィジケラはコンペンティブなマシンを求めザウバーへ移籍する。

[編集] 2004年

エディ・ジョーダンは資金難に喘ぐチームの売却を検討しながら参戦。前年同様フォード名義のエンジンをコスワースから供給を受け、フィジケラと入れ替わる形でザウバーからニック・ハイドフェルドが加入。セカンドドライバーはジョルジオ・パンターノが第8戦カナダGP以外の14戦に出場。カナダGPと最終3戦はティモ・グロックが出場。マシンはミナルディを上回るのが精一杯でハイドフェルドが入賞2回、スポット参戦のグロックがカナダで挙げた2ポイントのみの計5ポイントでランキングは9位のまま。ハイドフェルドは走らないマシンながらも健闘し、その実力が認められ翌年からウィリアムズに移籍する

[編集] 2005年

ジョーダン EJ15（2005年）

2005年1月24日に、アレックス・シュナイダー率いるミッドランドグループへのチーム売却が発表されると同時に、オーナーのエディ・ジョーダンがチームを追われ、ジョーダン体制は終焉を迎えたが、このシーズンのみはジョーダン・グランプリとして戦う事になった。フォードのF1撤退を受けて2005年シーズンにはトヨタからエンジン供給を受けた。アメリカGPではミシュランタイヤによるトラブルの影響でミシュランユーザーの全てのマシンが決勝レースをフォーメンションラップのみでピットイン（事実上のレースボイコット）。フェラーリの2台に続いてティアゴ・モンテイロが3位となり、ジョーダングランプリ最後の表彰台に立ち、セカンドドライバーのナレイン・カーティケヤンも続く4位に入賞した。このほかモンテイロがベルギーGPで8位入賞し、ランキングは9位のままながらも12ポイントを獲得した。 この年限りで14年間にわたるジョーダン・グランプリとしてのチームの歴史に幕を閉じ、2006年にはチームの名称がミッドランドF1（MF1）に変更されるに至り、名実ともに新たな歴史を刻むこととなった。 その後も主なスタッフやチームの本拠地は変わることないながらも、2007年にはスパイカーF1、2008年にはフォース・インディアへと次々に売却され、オーナーを変えながらF1に参戦している。

[編集] 変遷表

*斜体になっているドライバーはスポット参戦など

[編集] 新人発掘

ジョーダンはミナルディとともに新人ドライバーの発掘に秀でていると言われていた。

EJR時代には、F3でアイルトン・セナやジョニー・ハーバートを、国際F3000ではジャン・アレジやエディ・アーバインを輩出している。

F1においても、1991年にベルトラン・ガショーがシーズン途中に逮捕された際にミハエル・シューマッハを代役にたてデビューさせ(次戦で早くもベネトンに奪われることとなったが)、他にも1993年にはルーベンス・バリチェロとエディ・アーバインをデビューさせ、1997年にはラルフ・シューマッハをデビューさせると共にジャンカルロ・フィジケラ(当時ミナルディ所属)を抜擢するなど、後の有力ドライバーを続々と輩出している。佐藤琢磨も2002年にジョーダンからデビューしている。また現在トヨタで参戦しているティモ・グロックも2004年のカナダGPでジョーダンでデビューしている。

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、ジョーダン・グランプリに関連するマルチメディアがあります。

• モータースポーツ
• F1コンストラクターの一覧

[編集] 外部リンク

• ジョーダン・グランプリ 公式ウェブサイト（現在は流れを汲むフォース・インディアの公式サイト）

表・話・編・歴 ジョーダン・グランプリ 創設者 エディ・ジョーダン 主なチーム関係者 ゲイリー・アンダーソン | マーク・スミス | マイク・ガスコイン | ジェームス・キー 主なドライバー アンドレア・デ・チェザリス | ベルトラン・ガショー | ミハエル・シューマッハ | ロベルト・モレノ | アレッサンドロ・ザナルディ | ステファノ・モデナ | マウリシオ・グージェルミン | ルーベンス・バリチェロ | イヴァン・カペリ | ティエリー・ブーツェン | エマニュエル・ナスペッティ | マルコ・アピチェラ | エディ・アーバイン | 鈴木亜久里 | マーティン・ブランドル | ラルフ・シューマッハ | ジャンカルロ・フィジケラ | デイモン・ヒル | ハインツ＝ハラルド・フレンツェン | ヤルノ・トゥルーリ | リカルド・ゾンタ | ジャン・アレジ | 佐藤琢磨 | ラルフ・ファーマン | ゾルト・バウムガルトナー | ニック・ハイドフェルド | ジョルジオ・パンターノ | ティモ・グロック | ナレイン・カーティケヤン | ティアゴ・モンテイロ F3000ドライバー ジョニー・ハーバート | マーティン・ドネリー | パオロ・バリッラ | ジャン・アレジ | エマニュエル・ナスペッティ | エディ・アーバイン | ハインツ＝ハラルド・フレンツェン | ヴィンセンツォ・ソスピリ | デイモン・ヒル F1マシン 191 | 192 | 193 | 194 | 195 | 196 | 197 | 198 | 199 | EJ10 | EJ10B | EJ11 | EJ11B | EJ12 | EJ13 | EJ14 | EJ15 | EJ15B 主なスポンサー セブンアップ | 富士フイルム | サソル | ベータ | トタル | ベンソン&ヘッジス | ドイツポスト | DHL | ソブラニー

この項目「ジョーダン・グランプリ」は、モータースポーツに関連した書きかけ項目です。この項目を加筆、訂正して下さる協力者を求めています。