スズキ・GSX-R1000
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GSX-R1000（ジーエスエックスアールせん）は、スズキが製造しているスーパースポーツタイプのオートバイである。GSX-Rシリーズにおける旗艦として位置付けられ、現在も海外向けに生産されている。略称は「R1000」。
目次 |
[編集] 概要
[編集] 2001年型
欧米で人気を集めていた1000ccスーパースポーツ市場に投入するため、2000年型GSX-R750のエンジンを987.8ccに排気量アップし、フレームやスイングアームを若干強化した車体に搭載して2001年に登場した。 キャッチコピーは「Own The Racetrack」（サーキットの覇者）。
GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の3分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750ccに最適化して開発されたエンジンであった。そのためシリンダピッチにあまり余裕がなく、1000cc化にあたり、当初は72mmから73mmと、1気筒あたり1mmしかボアを広げることができなかった。エンジンを一から新造するには膨大なコストと時間がかかるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46mmから59mmへと13mmも伸ばすことで、1000ccフルスケールにわずかに足らない987.8ccまで拡大され、最高出力は160PSを発生。ボアストローク比0.808と、高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。
登場時において、ライバル車のCBR929RRやYZF-R1とはエンジンパワーに差があり、世界中のサーキットで大活躍した。特に、改造範囲の狭いプロダクションレースではノーマル状態でのパワー差がそのまま順位に現れやすいため、R1000ワンメイクの様相を呈するほどであった。そうした状況を受け、2002年には他社が改良モデルを投入することとなる。
[編集] 2003年型
2003年に初のフルモデルチェンジを受けた。
エンジンはポンピングロスの低減やラムエア効率の向上、ECUの16ビット→32ビット化などにより最高出力が4PS引き上げられ164PSを発揮。フレームは押し出し材に変更のうえ可変式スイングアームピボットを採用し新設計された。乾燥重量は2kg軽量化され、公称数値によるパワーウエイトレシオは1.02kg/PSとなった。フロントブレーキにはラジアルマウント式の4ポットキャリパーが、テールランプにはLEDが採用された。
レースでは、北川圭一が2003年全日本ロードレース選手権のJSB1000クラスにおいてシリーズチャンピオンを獲得した。2004年には他社から相次いで新モデルが投入され、JSB1000では前年覇者の北川もシリーズ10位という結果であった（R1000の最高位は渡辺篤の6位）。
[編集] 2005年型
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2005年モデル
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2006年モデル
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2005年には、1000ccレースレギュレーション内でのさらなる出力増を主目的として2回目のフルモデルチェンジを受けた。エンジンはボアを1気筒あたり0.4mm広げた73.4mmとし、総排気量はほぼフルスケールの998.6ccとなった。最高出力は178PSに上昇し、乾燥重量166kgという軽量な車体と相まって、パワーウエイトレシオはF1に匹敵する0.93kg/PSを、あくまでカタログ数値上ではあるが達成した。前年登場のライバル各車がセンターアップマフラーを採用していた中で、R1000はオーソドックスな右出しマフラーを採用し続けた。スズキによれば、センターアップを採用しないことによりマスの集中化が図られ（マフラーという重量物をセンターアップより重心に近づける事ができる）、さらに軽量化にも有利とされた。この2005年モデルでスズキはスーパーバイク世界選手権にワークス体制で参戦し、それまでドゥカティの独擅場であった（過去18回のうちメーカータイトル13回、ライダータイトル11回をそれぞれ獲得していた）本シリーズのタイトル奪取に成功した。
英の自動車専門誌であるAUTOCAR誌恒例の0-100-0mphテスト(2005-9．Vol028)に飛び入り参加したGSX-R1000は、0-100mph加速においてフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニに加え、ケーターハム、アリエルアトムなどの特殊スポーツカーをも含めた全ての超高性能4輪車に対して圧倒的な加速で勝利し、｢最速のロードカーでさえ付いていくことは不可能だ｣との評価を受けた。 （翌年号のテストにおいてレーシングフォーミュラーマシン（A1グランプリカー）に破られた。）
[編集] 2007年型
2007年にシリーズ3回目となるフルモデルチェンジを受けた。EUの自動車排出ガス規制に対応するため、今回もセンターアップマフラーは採用せず両側出しマフラーとした。この結果、乾燥重量は172kgと先代から6kg増加しているが、エンジンも185PSまでパワーアップされ、パワーウエイトレシオは0.93kg/PSと、先代とほぼ同値をキープしている。また、走行場面に応じエンジン出力特性を3つのモードに切り替え可能な機構（S-DMS）を搭載した。2007年7月29日、2007年モデルは鈴鹿8時間耐久ロードレースで加賀山就臣/秋吉耕佑組により、750ccレギュレーション時代を含めGSX-Rシリーズとして初めて表彰台の頂点に立った。また、この年のJSB1000では渡辺篤がシリーズチャンピオンを獲得した。
[編集] 2009年型
シリーズ4回目となるフルモデルチェンジを受ける。プロダクト・コンセプトは『The Top Performer』
エンジン、フレームを新設計とし、軽量化とコンパクト化を達成している。
エンジンは前モデルまでは、2000年型GSX-R750のストロークを延長したものを改良し使用してきたが、新設計となったことによりショートストローク化、ピストンスピードの低速化につながりメカニカルノイズの低減を達成している。エンジン出力は前モデルと同様の185PSとなっている。フロントマスクなどのデザイン面では、2008年型GSX-R600に近いものに変更されている。前モデルと同様の両側出しマフラー、S-DMSを引き続き搭載しており、3つの出力特性に切り替えが可能。(切り替え方法とボタン位置が変更されている）その他前モデルからの変更点は、フロントサスペンションにBPF(ビッグピストンフロントフォーク)を採用、フロントのブレーキキャリパーには、トキコ製モノブロックキャリパーを装備と多岐にわたる。
[編集] 競合車種
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年8月21日 (金) 06:53 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【スズキ・GSX-R1000】変更履歴
