スタッドレスタイヤ
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スタッドレスタイヤとは、自動車が積雪路や凍結路などを走行するために開発されたタイヤ。積雪路や凍結路の摩擦係数が低い路面で、普通のタイヤに比して駆動力や制動力をより大きく路面に伝える工夫がされている。従来のスパイクタイヤとの対比で、スタッド（スパイク）の無いタイヤである事から、このように呼ばれている。スパイクレスタイヤとも。スパイクタイヤの問題点を克服するために開発された。
また、冬季以外に使用する普通のタイヤを夏タイヤ、スタッドレスタイヤを冬タイヤと呼ぶこともある。
あるいは省略してスタッドと呼ぶ事もあるが、上記の通りスタッドの無いタイヤが スタッドレスタイヤであることから、この略称は字義的に矛盾している。
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[編集] 開発の背景
1970年代から本格的に普及したスパイクタイヤは、それまでのスノータイヤに金属製（主にバナジウム鋼）のスパイクピンを埋め込んだもので、ピンを埋め込まないスノータイヤに比べて特に凍結路で非常に安定した走行が可能であった。しかし、積雪の無い舗装路でスパイクタイヤを使用した場合、金属製のスパイクはアスファルトを削り、道路を傷め、粉塵を発生させる。特に、札幌や仙台など積雪量と交通量の多い都市部では、粉塵の影響で目、鼻、のどの疾病や気管支喘息を悪化させるなどの健康被害が発生した（特に仙台では積雪の多い郊外から来た車がスパイクタイヤを履いたまま、雪が殆ど積もることの無い中心部に乗り入れるため粉塵被害が顕著に表れた）。そのような社会状況の中、1982年にミシュランより、スタッドレスタイヤの日本での国内販売が開始された。
冬用タイヤの意味で古くからスノータイヤという呼称が使われるが、スノータイヤは深い雪道を走破するためのタイヤであって凍結路を走る能力は備えておらず、厳密にはスタッドレスタイヤとは違う種類のタイヤである。しかしながら、現在の日本では、乗用車用スノータイヤはほとんど販売されておらず、また、スパイクタイヤの販売・使用が規制されているため、事実上、スノータイヤとスタッドレスタイヤは同じ意味で扱われている。
[編集] 構造
スタッドレスタイヤは積雪路や凍結路での走行を目的としており、普通タイヤに比べて以下のような特徴がある。
- 深い溝
- スタッドレスタイヤは普通のタイヤに比べて、溝が深く設計されている。これは、積雪路で雪を溝が噛むようにしてグリップを得る為である。また、接地面で溝に噛んだ雪はタイヤが回転する間に溝から剥がれ落ち、再度接地した時には、新たに雪を噛む動きをする。
- サイプ
- スタッドレスタイヤの溝を構成するブロックにサイプと呼ばれる細かい溝が切られている。サイプにより、ブロックが変形し凍結路や圧雪路で路面を引っ掻くようにしてグリップを得ている。
- ゴム
- スタッドレスタイヤのゴムは低温でも柔軟さを失わず、また常温でも溶けないよう通常のタイヤとは異なるゴムを使用している。また、凍結路でのグリップを向上させるために気泡を含んだゴムを使い吸水・吸着効果を向上させたり、ガラス繊維やクルミの殻を練りこんで引っ掻き効果を持たせたりするなど、メーカーにより独自の工夫が凝らされている。初期はサイプやパターンでいかに摩擦を稼ぐかという目的が主体で、試行錯誤の中からユニークなタイヤも出現した。例としては、タコの吸盤のようになっているパターンのタイヤや、ゴムのイボ状の突起をつけたものなどがあった。
この構造が良好な状態に保たれていなければ、期待される性能を発揮できなくなる。特に溝の深さが新品状態に比べて半分以下になった場合、雪を噛み込んでグリップすることが不十分となり雪上用タイヤとして使えなくなる。通常のタイヤには磨耗による使用限度を示すスリップサインが仕組まれているが、スタッドレスタイヤにはこのスリップサインとともに、すべり止め装置としての使用限度を示すサイン（プラットフォーム）も仕組まれている。また、溝があっても実用限度を超えた長期使用やオフシーズンの保管状態が悪かったりすると、一般タイヤよりゴムが劣化し、走行に影響を与える。
溝が浅くなったスタッドレスタイヤはゴム自体の柔らかさや多数の溝による接地面積の減少や排水性に劣るなどの理由で、乾燥路面でのグリップ力は一般タイヤに劣り、通常のコーナリングでもグリップ力の限界を超えて容易に横滑りを起こしやすい。また、濡れた路面では更に性能低下が激しく、JAFのテストでは、制動距離が1.5倍以上にもなった。
[編集] 問題点
スタッドレスタイヤは万能ではない。以下のような問題点がある。スパイクタイヤが禁止となる前には、スタッドレスタイヤの性能不足による冬季の交通事故増加が懸念されていたが、事故件数自体は増加したものの、死亡事故については減少していることから、問題点としては取り上げない。
- ツルツル路面（ミラーバーン）
- 交差点で停止、発進が繰り返されることで、スタッドレスタイヤが圧雪路面を磨きあげ、鏡のような路面が出現する。スパイクタイヤではミラーバーンが生成される事は稀だったが、スタッドレスタイヤの普及に伴って交差点や坂道などでアイスバーンが生成されやすくなった。このような路面は自動車だけでなく、歩行者にとっても非常に危険な路面と言える。
- 凍結防止剤などの使用量増加
- スパイクタイヤの使用禁止とスタッドレスタイヤの普及に伴い、塩化カルシウムなどの凍結防止剤の使用量が増加し続けており、環境や車体への影響などが懸念されている。この問題については国土交通省でも影響調査が行われている。
- 温暖な地域での積雪時
- スタッドレスタイヤは0℃を数度下回る温度以下で本来のグリップ力を発揮する。普段降雪のない温暖な地域において、まれに路面に積雪したような時には路面温度は氷点下前後のためにタイヤ作動温度領域から外れるので、スタッドレスタイヤを過信するとかえって危険を招くことがある。また通常のノーマルタイヤよりも1箇所にかかる摩擦が大きいため摩擦熱が発生しやすく、夏にスタッドレスタイヤを装着して高速走行を繰り返した際にタイヤから火が出て車両火災になったケースもある。
このように、スタッドレスタイヤへの過信は禁物である。スタッドレスタイヤを装着する事により、雪道での滑りやすさは低減するが、完全に防ぐものではない。(そもそも滑らせて曲がっていくことが前提の速度で流れている道路もある。)また、高速道路を走行する際にはスタッドレスタイヤであってもタイヤチェーンを装着しなければならない場合がある[1]ため、注意が必要である。
時折駆動輪のみにスタッドレスタイヤを使用している例もあるが、本来は駆動方式問わず全車輪装着を想定している為、これは誤用である。
[編集] 主なスタッドレスの名称、メーカーの特色
[編集] ブリザック（ブリヂストン）
- 主に路面凍結が多い北海道・北東北（青森県・秋田県・岩手県）等の厳寒地などで多く使われているスタッドレス。
- 「氷上で効き、その上効きが長持ち」がキャッチフレーズ。
- 種類などは、ブリザックを参照。
- 発泡ゴム（気泡）の効果により全メーカーの中で唯一経年劣化が少ない[要出典]タイヤである。通常の使用では5シーズン以上は使用可能（但し、直射日光があたる場所に保存するなど保管状況に左右されるので注意）
[編集] 歴史
- 昭和の終わり頃に同社が最初に発売した「ホロニック」の性能があまりにも悪く、特に北海道のユーザーには「ブリヂストンの冬タイヤはだめだ」というイメージを抱かせてしまった。このタイヤは一言で言えばオールシーズンタイヤにブロックパターンと鍵穴状のサイプを入れただけの急ごしらえともいえるタイヤだった。
- その後の研究開発により、発泡（気泡）ゴム採用により氷上性能では他メーカーを大きくリードしているが、氷上性能を追求するあまり、圧雪路を除く雪上では雪による目詰まりが起きやすく、積雪の多い地方では苦戦中。
[編集] アイスガード（ヨコハマタイヤ）
- ガーデックスの後継シリーズで吸水バルーン（殻をもった気泡）と吸水カーボン採用により従来より氷上性能を高めたスタッドレス。
- ブリザックに引けを取らない氷上性能を狙っている。ドライ路面での走行安定性も重視しているため、ブリザックに比べ比較的オールラウンドなタイヤだという評価が高い。
- 「乾いた氷は滑らない」がキャッチフレーズ（氷が滑るのは表面の水分が原因のため、その水分を吸水すれば滑らないという意味）。
- 2005年より二代目となる｢アイスガードブラック（iG20）｣を、2008年より三代目「アイスガードトリプル（iG30）」を発売。iG30のキャッチフレーズは「新・温度対応」（様々な路面変化に対応できるという意味）
- ゴムにファイバーを混入した最初のメーカーであり、ガーデックスシリーズでは気泡（発泡ゴムよりは数が少なく、現在の吸水バルーンよりも吸水率が悪い）とコンパウンドに埋め込まれたファイバーでグリップ力を得ていた。
- 吸水バルーンはガーデックス時代の終わり頃に導入されている（F720）
[編集] DSX（ダンロップ）
- ビッググラスファイバー（太くて長いガラス繊維）とテトラピックによるひっかきをコンセプトに開発しているスタッドレス
- 「デジタイヤスタッドレス」という名称で販売している。
- 「HS-3」「DS-1」で採用していたワイパーパターンは氷上では除水効果がほとんどど無く、その後夏タイヤにも導入したが不評のため1シーズンで姿を消した。
- 氷上の水膜除去を気泡などによる「吸水・除水」ではなくシリカによる油分で「撥水」しているのが特徴である。しかしながらその撥水も思ったよりも効果が薄く発揮しているとは言えず（撥水ゴムと謳いカタログ上ではコンパウンド表面が水を弾いている写真を掲載しているが実際のコンパウンドは慣らし走行後の摩耗したコンパウンドに水をかけてみても弾くどころか完全に濡れた状態になっている）、シリカ成分の抜けた事による経年劣化及び摩耗等によりコンパウンドの硬化現象も他メーカーより比較的早い傾向になる。
- ガラス繊維はガラス製品のため自然に還ることもなく人体に悪影響があるとも言われている。
- 平成の始め頃、最初北海道のみで試験的に販売され（タイヤ名をつけず、試験コード番号が書かれていた）、翌シーズンに全国発売するという販売方式を採用していたことがある。
- タイヤの開発では独自の技術は開発できず大きく遅れを取っていたが最近になってようやく「DSX」から他メーカーの開発した技術を応用する形でカバー（カタログ上では自社で独自に開発したような表記になっている）している。その代表的な例としては「ミウラ折りサイプ（サイプ同士の支え合い構造はミシュランのZサイプが最初に考案され、他社もそれを追従している技術）」・「ファインウェーブグルーブ（タイヤ表面の細かい溝はブリヂストンの細密リブレットが最初に考案され、ミシュランを除く各社もそれを追従している技術）」
- ひっかき素材のガラス繊維であるが表面を削り取った後の断面を拡大すると垂直ではなくほとんどが寝ているか斜めの状態で埋め込まれているのでひっかき効果は薄いと考えられる。
- 各社と違い、コンパウンドには特別な技術等を取り入れているような訳でなく、あくまでも異物（混入物全てガラス繊維）によるひっかきにより氷雪路でのグリップ力を与えているタイヤと言える。
- 北海道・東北地方装着率NO1のブリザックを意識してか、「ダンロップユーザーによる評価」をショップ等において宣伝している（例を挙げるとダンロップユーザーが次に選ぶスタッドレスに関して95％のユーザーがダンロップ製品を選んだ等）が、評価対象がダンロップユーザーに限定している事から考えるに公平な宣伝方法に欠けるものと思われる。
- ショップ等においてタイヤのブロック片を実際に置いて表面を切り取り、実際に触れることによりグラスファイバーが埋め込まれている状況（チクチクとした触感）を試す事が出来るようにされているものの、実際に走行し摩耗したタイヤと、新品を削ったタイヤでは明らかに違いがある。走行して摩耗（慣らし走行を終えた程度）した方はツルツル触感でチクチクとした触感は無い（ファイバーが抜けている）が、削った方は不自然にチクチクした触感で、しかも明らかに後からファイバーを埋め込んだ形跡があるなど不自然な状態である。
[編集] X-ICE（ミシュランタイヤ）
- 分子構造を根本的に見直して、接地時に分子を分離させゴムの表面のしなやかさを維持させることに成功したスタッドレスタイヤ。
- また、Zサイプ採用でゴムの倒れ込みを防止することに初めて成功している。
- コンパウンド自体に除水・氷に対するひっかき効果が無く、氷上での滑る原因となる水膜をクロスZサイプがスポイトのように吸い取るとカタログには説明があるものの効果の程は期待できるほどではない。
- 初期の頃のスタッドレス「XM+S100-MAXIGRACE」はオーツのエスピアとともに寒冷地ユーザーの高い支持を得た。
- 当初より氷上性能よりも乾燥路の走行性能を意識した設計をするメーカーである。
- 常に先を見据えた開発をしているため、調査開始以来、冬用タイヤ顧客満足度を6年連続で1位を獲得している。また、2007年度のCMでは明らかに装着率1位であるブリヂストンを意識したと思われるCMを制作した。
- 冬用タイヤ顧客満足度[1]は業界平均を大きく上回り、2位をも引き離している。但し、普段雪が降らない地域を含めた全国平均での値のため雪国ユーザーからは装着率の面から考慮しても必ずしも満足しているとは言い切れないと思われる。（雪国ではブリヂストンが装着率1位を記録している）
- 乾燥路や高速道路での性能が優れているがゆえ、氷上性能が低いように誤解される事もあるが、氷上性能も乾燥路走行を両立させたタイヤである。主に高速道路を走行するユーザーからは高い評価を得ており、高速での取り締まりを行う警察でも採用されている。
- 日本国内(日本ミシュラン)で開発し、欧米各国のミシュランに輸出している。
- 重量がある車両等に使用すると比較的グリップ力を得ることが出来ると言われている。理由の一つにコンパウンドの特徴的に車重による路面とコンパウンドの密着した際の圧力と路面の凹凸でコンパウンド表面の分子が分離して紙一枚分の厚さでコンパウンドが軟化することによりグリップを得ることができるとされている。また、ブロック構造が他社に比べ非常に硬くスタッドレスでありながらノーマルタイヤに近い乗り心地である。
- 2008年に登場した型(X-ICE XI2)ではコンパウンドの一部にブリザック(REVO2）が投入した技術の一つが使用されている（コンパウンド表面の微細な穴による除水効果）
[編集] ガリット ・ ウインタートランパス（トーヨータイヤ）
- クルミの殻によるひっかきをアピールしているスタッドレス。クルミの殻は氷より固くアスファルトより柔らかいので自然にもやさしい素材である。
- メーカー的にはブランド力が劣るが、技術力は高く様々なアイデアを駆使した開発を行っている。
- 国内メーカーで唯一、ミニバン専用スタッドレスをラインナップしている。
- 夏タイヤも含めてV字型パターンを得意とするメーカーで、スタッドレスにもV字パターンにサイプを3000本入れた「オブザーブ」を発売していた。V字の接地面の関係上、制動力は良かったが駆動力がかかりにくいのが欠点で、その後スタッドレスではこのパターンを止めた。
- クルミが抜け落ちた後の穴が発泡ゴムと同様の効果が出ていることが実証されている。
- 最近では、縦制動だけでなく雪道でのカーブや横滑りをケアできるよう、360°全方向に効くをコンセプトに、六角形のサイプを採用するなど他メーカーよりも一歩進んだ取り組みを行なっている（ガリットG4、ガリットG5、ウインタートランパスMK3など）。
- オブザーブ時代には気泡とクルミ・ファイバーを混入させて除水とひっかき効果を狙った商品が開発されていたが、後にクルミ混入とサイプの独自改良へと方向転換された。（90年頃の商品）
- 2009年9月に販売を開始した最新版のガリットG5では吸水性を更に高める目的でコンパウンドの材質に竹炭が配合された。
- 反面、自社開発以外の技術を商標登録する動きもある。（主にサイプの立体構造とタイヤ表面のリブレット加工等）
[編集] エスピア（ファルケン・旧オーツタイヤ）
- 国内メーカーでは早くからスタッドレスタイヤを開発し、その効きの良さや圧雪路の強さで、スタッドレスが普及し始めた当初北海道のユーザーに絶大な支持を得る。初期の本格的スタッドレスタイヤ「SL-30」が評判となった。
- キャラメルパターンの、目の粗いタイヤが特徴であり、圧雪路の駆動力に優れたタイヤを得意としているが、近年は次第に凍結路や乾燥路への対応へとシフトしつつある。
- 多孔質構造の軽石・鶏卵の殻等による引っ掻きと吸水をコンセプトにしている。親会社のダンロップ製及び同系列のグッドイヤー製スタッドレスと違い、吸水とひっかきを双方取り入れる形で効果の相乗効果を計っている。（系列各社商品は吸水ではなく撥水で水膜の除去が可能と考えているようである。）
[編集] アイスストーム ・ ウィンターアイスコントロール（ピレリ）
- アイスストームはトーヨータイヤで生産され、日本の寒冷地をターゲットに開発された。
- ウィンターアイスコントロールからはピレリ中国工場の生産になったが、引き続き日本の寒冷地向けに開発されている。
- イタリアのもの作りのイメージからか性能的に今ひとつのイメージを持たれがちであるものの、実際に使用しているユーザーの評価は高い。
- この他、以前より高速走行が可能なスタッドレスタイヤを開発しているなど、スポーツ走行派を意識したタイヤを発売している数少ないメーカー。これらのタイヤでは凍結路の絶対的な性能はやや譲るものの、冬季でもほとんど積雪が無い地域やシーズン中わずかに積雪地に行くようなユーザー、乾燥路での走行性能を重視したいユーザーに向いている。
[編集] アイスナビ（グッドイヤー）
- 北米で大きなシェアを持つメーカーだが、日本法人は住友ゴムグループ（ダンロップ・ファルケン連合）に属しており、開発から製造まで住友ゴムが担当している。
- ダンロップの製品と同じく、ガラス繊維による引っかきと撥水をコンセプトとしている。現行品（アイスナビZEA）では、ダンロップ製品と同様な技術が多く投入されている。
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月22日 (日) 14:21 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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