ストラットタワーバー
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ストラットタワーバーとは、サスペンションの車体取り付け部（タイヤハウス上部に位置する）左右を連結する棒のこと。ストラトタワーバーや、単にタワーバーとも呼ばれることもある。一部のスポーティー車には標準装備されることがあるが、一般の自動車には装備されず好みで後付用品として購入することが多い。
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[編集] 効果
この棒を取り付けると車体の剛性アップにも寄与するため、サスペンションが良く動きハンドリングがシャープになるが、サスペンションやブッシュが軟らかい場合、速度が低い場合は効果を感じない。
運転者の運転方法の好み（感覚的＝フィーリング）に合えばタイムアップに寄与するが、単にこの棒を取り付けただけでタイムアップするというものではない為、取り付けても効果が無いと誤解される場合がある。
また、この棒を取り付けた状態で左右どちらかの車輪を破損した場合、被害は反対のストラットにまで及び思わぬ大被害を招くことがあるが、タワーバー自体衝撃吸収構造になっているか、もしくは棒の材質が衝撃吸収できるものであれば、被害を避けられる場合が多い。
日産のテストドライバーであった三好俊秀によると、タワーバーを前輪側にのみ付けた場合には前後のボディ剛性バランスが狂って唐突な挙動が出たり、FR車の場合は轍が深い路面での直進性が悪化する場合もあるとされる[1]。
[編集] 方式
大きく分けると、溶接固定式と調整ボルト方式の2種類になる。
[編集] 調整ボルト及び調整式
- 利点 - 車体誤差や商品誤差を取り付け時に調整する為、加工の必要はない。
- 欠点 - 簡単な調整作業が必要。応力が掛かる場所にネジが必要なため剛性を出すのが困難でサーキットよりも、主にストリートで使用される事が多い。
[編集] 溶接固定及び固定式
- 利点 - 車体と商品の誤差が無い場合、車体への取り付けするだけで良い。高い剛性が確保できるのでレーシングカー等で採用される事が多い。
- 欠点 - 車体と商品の誤差あれば加工が必要、溶接する分遊びがなくなるため、衝撃吸収構造が無い場合片方のストラットを破損すると、反対のストラットにまで被害が及び思わぬ大被害を招くことがある。
[編集] 車体取付部の種類
鉄（スチール）・アルミニウム合金・チタン合金などがある。
[編集] 鉄
ブラケットを溶接するのが一般だが、プレスによる絞り加工製品もある。
- 利点 - 一番お手ごろで、車種設定も多い。
- 欠点 - アルミ、ステンレスに比べ錆びやすい。
[編集] アルミニウム
アルミニウム合金として使用される、ブラケットを溶接するのが一般だが、切削している場合もある。
- 利点 - 比重が鉄の約30%で軽く、腐食しにくい。
- 欠点 - 強度が低いため、他の元素を加え合金として使用する。
[編集] チタン合金
ブラケットを溶接するのが一般。
- 利点 - チタンの比重は鉄の約50%だが、アルミニウムの約2倍の強度があり、腐食しにくい。
- 欠点 - 材料が高価。
[編集] パイプの種類
鉄（スチール）・アルミニウム・アルカーボン・ドライカーボン・GUDPP・チタン合金などがある。
[編集] 鉄
後付用品では採用されることが少ない。
- 利点 - 安価な材料。
- 欠点 - 車種設定が少ない、アルミ、チタンに比べ錆びやすい。
（最終処理） - 焼付け塗装、カチオン塗装（電着塗装）、メッキなど 。
[編集] アルミニウム
アルミニウム合金として使用される、後付用品では主流の商品。
- 利点 - 車種設定が多い、比重が鉄の約30%で軽く、腐食しにくい。
- 欠点 - 強度が低いため、他の元素を加えアルミニウム合金として使用する。
（最終処理） - 陽極酸化処理（アルマイト）、焼付け塗装、バフ（鏡面加工）など。
[編集] アルカーボン
アルミニウム合金の棒にクロスカーボンを巻きつけているドレスアップ効果を狙った商品が多い。
- 利点 - カーボン自体に強度を必要としないため、カーボンの使用度が低い結果、製品単価を低くできる。
- 欠点 - クロスカーボンに、高温、高圧力をかけてない場合もある。
（最終処理） - カーボン繊維の折り目を見せるため、未塗装かクリア塗装が多い。
[編集] ドライカーボン
ドライカーボンの棒でも大きく分けて、高強度のみのものと、高強度/高反発を両立させた場合がある。
- 利点 - 超軽量、高強度、また製作方法によって衝撃吸収能力のある高反発な商品も製作可能。
- 欠点 - オートクレーブや、高温・高圧に耐える為に、炭素鋼の型が必要な為、製品単価が高くなる。
- 最後に保護をする為とドレスアップ効果を狙った、クロスカーボンを巻きつけているのは同じだが、 高強度 のみの場合、プリプレグカーボンの積層して、高圧・真空・高温で焼き固めるが、 高強度/高反発 を両立させるにはプリプレグ以外にも他の繊維（ケプラーでは無い）を混ぜながら積層する必要がある。
（最終処理） - カーボン繊維の折り目を見せる為、未塗装かクリア塗装が多い。
[編集] GUDPP
グラス ユニディレクション プリプレグの意味で、最先端のタワーバーのパイプ素材で、GPPと呼称名をつけている場合もある。
- 利点 - カーボン繊維を使用しない為製品単価を低くでき、衝撃吸収能力が金属比べ飛躍的に高いのが特長。
- 欠点 - 高強度/高反発を両立させたドライカーボンに比べ、反発スピードとトルクが多少劣り、重量が多少重くなる。
（最終処理） - カーボン繊維などと違いの折り目を見せる必要がない為、カラー塗装が多い。
[編集] チタン合金
タワーバーとして使用されることは少ない。
- 利点 - 比重は鉄の約50%だが、アルミニウムの約2倍の強度がある。
- 欠点 - 材料が高価。
[編集] 出典
- ^ 三好俊秀『テストドライバーのないしょ話』山海堂、2006年、34ページ
最終更新 2009年7月13日 (月) 10:38 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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