スバル・1500
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| スバル1500 | |
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スバル1500（P-1)
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| 乗車定員 | 6人 |
| エンジン | FG4A型 1,484cc 水冷直4 OHV 48PS/10.0kgm L4-1型 1,485.1cc 水冷直4 OHV 55PS/11.0kgm |
| サスペンション | フロント ウィッシュボーン式独立懸架 リア リーフ式車軸懸架 |
| 全長 | 4,235mm |
| 全幅 | 1,670mm |
| 全高 | 1,520mm |
| 車両重量 | 1,230kg（FG4A搭載型） 1,178kg（L4-1搭載型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
スバル1500とは、富士重工業が開発した自動車のこと。諸々の事情で市販されなかった（下記参照）。開発時のコードネームはP-1。
目次 |
[編集] 概要
日本初のフルモノコック構造のボディを搭載した乗用車。前輪はウィッシュボーン式独立懸架方式で、コイルばね+複動式オイルダンパー、後輪は車軸懸架方式で、3枚板ばね（リーフスプリング）と複動式オイルダンパーを組み合わせたサスペンションを採用。乗り心地は好評で、ボディ・足回りの耐久性は他の車より秀でていたという。
愛称は当初社内募集だったが「パンサー」「フェニックス」「坂東太郎」などしっくり来る名称がなく、結局富士重工業初代社長の北謙治が自ら「スバル」と命名した。「スバル」の名称を使用した最初の自動車である。
[編集] 開発の経緯
[編集] 試作車の制作まで
1950年、富士自動車工業専務取締役の松林敏夫は、普通乗用車の開発を企画した。伊勢崎でのバスボディ生産は好調だったが、当時の日本のバスボディ市場は過当競争状態でパイが限られ、将来的にもこれに頼り切ることは好ましくないと考えられたからである。石油供給の好転や朝鮮戦争による特需景気も新たな事業拡張の好機と考えられた。
1951年1月富士自動車工業の設計係長であった百瀬晋六は松林から乗用車開発を命じられた。百瀬は長野県塩尻市出身で戦時中に東京帝国大学（現、東京大学）工学部を卒業して中島飛行機に入社、航空エンジン用の排気タービン（ターボチャージャー）開発に取り組んだ経歴もあったが、戦後伊勢崎工場所属となり、専らバスボディの設計に当たっていた。
百瀬はバスボディ設計の傍ら、文献を写真複写するカメラマンを伴って、東京のGHQの図書館に幾度も通った。こうして海外の自動車に関する最新の資料を収集し、これを研究することで開発の素地を作った。その結果、当時の小型車規格一杯のサイズである1500ccのセダンを製作することになった。メカニズムは極力先進的な内容を志向した。
1952年6月、中島飛行機時代から現場で叩き上げたベテラン技術者である小口芳門と、東京大学卒の新人であった室田公三が百瀬の下に配属され、彼らを中心とした小チームで、百瀬を主任設計者として1500cc級の乗用車開発を開始した。一からの自動車開発は初めてであるだけに、関係者は自動車を理解することから開発を始め、苦心を重ねた。
[編集] 試作車完成後
1954年2月には2台の試作車が完成。翌年4月までに20台を試作された。うち11台はFG4A型エンジンが、残り9台はL4-1型エンジンが搭載されていた。14台はナンバーを取得し、うち6台を伊勢崎市・太田市・本庄市でタクシー会社向けに販売し、約1年間モニターをしてもらった。残りは自家用を兼ねて別にテストを続けた。テスト結果はどれも好評だった。また1957年に行われた運輸省の性能テストでも最優秀の成績を納めていた。
この4ドア車は、外見的にもスペースを有効活用した3ボックス型のポンツーン・スタイルを用いた近代的デザインを備えていた（1950年発売のフォード・コンサルの影響が強いとされる）が、重要な点として軽量化のために日本の乗用車では初めて、世界でも早い時期のフル・モノコック構造を採用していた。前輪はウィッシュボーンとコイルによる独立懸架、また固定軸の後輪を支える半楕円リーフスプリングには低フリクションの3枚板バネを採用し、その性能は当時の日本車としては極めて優秀であったと言われる。
この車に当初積まれたエンジンは48PSの1.5L直列4気筒OHVエンジンFG4A型であった。これは富士精密工業[1]がプリンス自動車に依頼されたプリンス向け[2]のエンジンであり、フランス製プジョー・202のエンジンをベースにサイズアップして1952年に開発した製品であったが、結果、競合するプリンス側からの抗議もあり、富士精密からのエンジン供給は途絶した[3]。
当時の富士自動車工業は、主に軽飛行機用大型エンジンと、スクーター用や汎用形の小さなエンジンしか作っていなかった。しかしこの事態を予測していた富士自動車工業は、グループである大宮富士工業に代替エンジン開発を依頼していた。
大宮富士工業では急遽、少数の若手スタッフの手で4気筒OHV・1500ccのL4-1型'エンジンを開発した。L-4はブリティッシュ・フォードやボクスホールなどの戦後型イギリス車エンジンを参考に開発されたもので、戦前型プジョーベースのFG4Aよりも近代化されており、重量は20%以上も軽量、出力はより高い52PSを達成してP-1中期型以降の性能向上を実現、大宮富士工業の技術力を示した。
[編集] 計画の終焉
だが、先行メーカーが多数存在する1500cc級市場へ参入するのは勝算が薄いこと、またボディ、エンジンとも量産体制を整えるための投資が過大であることから、1955年12月9日、スバル1500の本格量産計画は正式に見送られた。こうした表向きの理由とは別に、当時富士重工のメインバンクである日本興業銀行と、プリンス自動車（後に日産自動車と合併）に多額の出資をしていたブリヂストン会長石橋正二郎の意向があったと言われている。なお現在、富士重工業群馬製作所矢島工場内の「スバルビジターセンター」に展示されている。
[編集] その後
スバル1500の正式販売断念と同日に、富士重工業は356ccエンジンの生産とそのエンジンを使用した軽自動車の開発に着手した。開発メンバーもスバル1500と重なっている。このプロジェクトに関してはスバル・360を参照のこと。
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
[編集] 参考文献
- 『てんとう虫が走った日―スバル360開発物語』（グランプリ出版・桂木洋二） ISBN 4906189679
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年11月9日 (月) 21:57 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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