スバル・EA型エンジン

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スバル・EA型エンジン
1989年型レオーネの1781cc EA82エンジン。エアクリーナーボックスの後部にはスペアタイヤが置かれている。
生産拠点 富士重工業
製造期間 1966–1994
タイプ 水平対向エンジン、OHV/SOHC
 表・話・編・歴 

スバル・EA型エンジンは、 富士重工業によって製造されていた水冷式水平対向4気筒ガソリンエンジンである。

ここではスバル・アルシオーネに搭載された発展バージョンであるER27型水平対向6気筒エンジンも併せて記述する。

目次

[編集] 概要

EA41型などの幾つかの試作型エンジンを経て、1966年にスバル初の普通自動車となるスバル・1000のエンジンとして初登場。

百瀬晋六が心血を注いだスバル・1000の為に設計されたEA型エンジンは当時としては極めて先進的な設計が成されており、レイアウトは水平対向、シリンダーヘッドは吸排気に１本ずつのバルブを持つOHV（後にSOHCを採用）8バルブ構成であった。アルミニウム製のヘッド及びシリンダーブロックが採用され、他社のエンジンに比べて非常に小型軽量でもあった。（EA52は乾燥重量でわずか75kg）スバル・1000やスバル・ff-1ではツインキャブレターを搭載したホットモデルも用意され、小型軽量なEA型エンジンを生かした軽快な車体で国内ラリーでは無敵の強さを発揮した。

EA型エンジンは1966年のスバル・1000の登場から、1994年のスバル・レオーネの生産終了までスバルの主力エンジンで在り続けた。また、近年までEA71がFJ1600シリーズの公式採用エンジンであった事[1]も広く知られている。

EA型エンジンは百瀬の理念である「軽量コンパクトな水平対向エンジンをフレームに低く這わせる」というコンセプトを確立させ、スバルの車作りに極めて大きな影響を与えたエンジンであったが、1980年代には皮肉にもその独自の設計思想がスバル製エンジン全体の近代化の足を引っ張る事にもなった。

その代表的な例がEA型エンジンのバルブトレーンであり、70年代中盤に他社競合車種のOHVエンジンが次々にSOHCヘッドに進化していく中、EA型エンジンは1984年三代目レオーネのEA82の登場まで一貫してOHVレイアウトを採り続けた。しかしそのSOHC化も1,800ccエンジンのみで、1,600ccのEA71エンジンはOHVのまま据え置かれるという状況であった。1989年にはEA82エンジンをベースにしたSOHC1,600ccエンジンが試作された事もあったが、EA71エンジンは結局1994年にレオーネバンの自社生産が終了するまでOHVのままであった。

水平対向エンジンでのOHCレイアウトはかえって非効率・重量増過大・整備性悪化の要因であるという百瀬の時代からの認識からスバルのエンジン設計者が脱却できなかった事、百瀬が確立した車体及びエンジンの合理的な独自設計を墨守する余り、市場や販売側のニーズを技術陣が汲み取れなかった事なども原因であるが、結果的にOHVへの固執はエンジンの高回転高出力化の流れの中で大きな逆風となった。

1982年には二代目レオーネに日本初の水平対向エンジン＋4WD＋ターボモデルが登場するも、OHVエンジンのEA81Tエンジンは最高許容回転数が5,500rpmに過ぎず、他社の1,800ccターボ車がグロス135PSの時代に、グロス120PS止まりであった。1984年、待望のSOHCエンジンでもあったEA82の登場時には、トヨタや日産・ホンダでは既にDOHCエンジンが一般化し始めるという状況で、ターボ化されたEA82Tエンジンも搭載車両の独自すぎる車体レイアウト[2]が祟り、インタークーラーの搭載が最後まで行えないままであった。結局EA82Tは1989年のスバル・レガシィ登場までグロス135PS止まりであり、80年代のパワー戦争の時代にEAエンジンのスバル車はスペックの数字を追い求める市場からは「時代遅れ」と評価され、モータースポーツの現場では水平対向に特化した素性の良いシャーシ設計と4WDで善戦するも、最後までEA型エンジンのアンダーパワーに悩まされ続ける事になる。

なお、EAエンジンから派生したエンジンとして1987年のアルシオーネVXに搭載されたER27エンジンが存在する。ER27はEA82エンジンに二気筒を追加する形で拡大再設計された水平対向6気筒エンジンで、「フラット6」と呼ばれる独特の回転フィールを発揮した。しかし結局アルシオーネは販売不振のままその歴史を終える事となり、市場に大きな評価を残す事は無かった。[3]

[編集] EA41

EA41は、スバル・1000の開発車両であるA-4及び63-Aに搭載された試作エンジンである。

EA41XからEA41Y-3まで4種のバリエーションがある。

先に開発されていたA-5用水平対向エンジン（1,000cc）が空冷であったのに対し、EA41は水冷を選択した。これは騒音対策、ヒーターの稼動、オーバーヒート、オーバークールなどを考慮した結果だという。

[編集] EA41X

EA41XはA-4用として製作された試作エンジンである。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 796 cc
  • ボア: 65 mm
  • ストローク: 60 mm
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 34PS - 41PS

[編集] EA41Y

EA41Yは63-A用として製作された試作エンジンである。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 923 cc
  • ボア: 70 mm
  • ストローク: 60 mm
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 46PS

[編集] EA41Y-2

EA41Y-2はスバル1000一次試作車に搭載された試作エンジンである。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 977 cc
  • ボア: 72 mm
  • ストローク: 60 mm
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 47PS/5,600rpm
  • 最高トルク: 7.16kgf·m/3,600rpm

[編集] EA41Y-3

EA41Y-2はスバル1000ニ次試作車以降に搭載された試作エンジンである。開発中の詳細スペックは不明であるが、これの最終仕様が量産エンジンEA52となった。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 977 cc
  • ボア: 72 mm
  • ストローク: 60 mm
  • バルブトレーン: OHV

[編集] EA52

EA52は日本では1966年から1970年まで、アメリカ合衆国では1970年から1971年までの間生産された。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 977.2 cc
  • ボア: 72 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 9.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 55PS/6,600rpm
  • 最高トルク: 7.8kgf·m/3,200rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA53

EA53は1967年に日本で販売された、スバル・1000スポーツセダンで採用された。スバル・1000のEA52型をベースとしているが、圧縮比を10.0に上げ、三国工業製のソレックス・ツインキャブレターを装着、クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーヘッドなど、その構成部品の多くが専用部品で、もはや別のエンジンといっても良いほどの本格的なチューニングが施されている。国内ラリーの1,000ccクラスでは無敵の強さを誇り、1968年9月に行われた「第10回日本アルペンラリー」ではクラス優勝を獲得している。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 977.2 cc
  • ボア: 72 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 10.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 67PS/6,600rpm
  • 最高トルク: 8.2kgf·m/4,600rpm

[編集] EA61

EA61は1969年から1972年まで生産。スバルff-1スポーツセダンにはツインキャブレターのEA61Sが採用された。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,088 cc
  • ボア: 76 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 8.5:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 62PS/6,000rpm
  • 最高トルク: 8.7kgf·m/3,200rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA61S

ff-1スポーツセダンに採用されたチューンアップエンジン。三国工業製ソレックスツインキャブレターを搭載。

  • 排気量: 1,088 cc
  • ボア: 76 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 10.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 77PS/7,000rpm
  • 最高トルク: 8.8kgf·m/4,800rpm

[編集] EA62

EA62は1971年から72年に掛けて製造。後方排気ポートを採用した唯一のEAエンジンでもある。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,267.5 cc
  • ボア: 82 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 9.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 80PS/6,400rpm
  • 最高トルク: 10.1kgf·m/4,000rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA62S

ff-1 1300Gスポーツセダンとff-1 1300Gスーパーツーリングセダンに採用されたチューンアップエンジン。 ゼニス・ストロンバーグ・ツインキャブレター、デュアルエキゾーストパイプ、専用カムシャフトの採用、バルブタイミング、バルブリフト量、圧縮比を10.0に変更するなど、スバル・1000スポーツセダン以来のチューニングを継承して、93PS/7000rpm、10.5kg·m/5,000rpmを発揮。OHVながら1,300ccクラスではホンダ・1300の115PSに次ぐ高出力を誇った。

  • 排気量: 1,267.5 cc
  • ボア: 82 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 10.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 93PS/7,000rpm
  • 最高トルク: 10.5kgf·m/5,000rpm

[編集] EA63

EA63は1971年から1979年に掛けて製造。初代レオーネの主力エンジンでもある。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1361 cc
  • ボア: 85 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 8.5:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 93PS/6,800rpm
  • 最高トルク: 11.0kg·m/4,800rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA64

EA64は1973年から1975年に掛けて製造。1,200ccのエンジンだが、型式番号が連番になっている関係上EA63よりも型式番号の数字が大きい。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,200 cc
  • ボア:
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比:
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 68PS
  • 最高トルク:

[編集] 搭載車種

[編集] EA65

EA65は1979年から1984年に掛けて製造。二代目レオーネの為に設計された1300ccエンジンで、EA6x系列の最後のエンジンでもあるが、型式番号が連番になっている関係上EA63よりも型式番号の数字が大きい。また、ff-1 1300GのEA62エンジンとは設計が改められており、両者は異なるエンジンである。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,294 cc
  • ボア: 83 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 9.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 72PS/5,600rpm
  • 最高トルク: 10.0kg·m/3,200rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA71

EA71は1976年から1994年まで製造。EA63のシリンダーブロックを再設計して誕生した1,600ccエンジンである。FJ1600の公式エンジンでもあった。

1984年式レオーネのEA71エンジン

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,595 cc
  • ボア: 92 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 9.0:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力:
1976-1979: 67 HP (50 kW; 68 PS) @ 5,200rpm
1980-1987: 68 HP (51 kW; 69 PS) @ 4,800rpm
  • 最高トルク:
1976-1979: 81 lb·ft (110 N·m) @ 2,400rpm
1980-1987:84 lb·ft (114 N·m) @ 2,800rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA72(試作のみ)

1989年に日本市場における1,600ccエンジンの近代化のために開発。基本的には「EA82のSOHCヘッドを搭載したEA71」と呼べるような物であったが、スバルは当時EJ15/EJ16を開発中であり、レガシィの投入により三代目レオーネのラインナップが商用車と廉価セダンを残して急速に整理縮小された事もあり、実際にこのエンジンが市販車に搭載される事は無かった。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,595 cc
  • ボア: 92 mm
  • ストローク: 60 mm
  • 圧縮比: 8.7:1
  • バルブトレーン: SOHC
  • 最高出力: 未公表
  • 最高トルク: 未公表

[編集] EA81

EA81は1980年から1989年まで製造。EA71をロングストローク化した1,800ccエンジンである。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 1,781 cc
  • ボア: 92 mm
  • ストローク: 67 mm
  • 圧縮比: 8.7:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 100PS/5,600rpm
  • 最高トルク: 15.0kg·m/3,600rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA81S

EA81Sはスバルからの公式のエンジン名称ではないが、便宜上EA81のツインキャブレターエンジンをこの呼称で表記する。スバル・1000以来続いたNAホットモデルの最後を飾るエンジンともなった。

[編集] 付加諸元

  • 圧縮比: 9.5:1
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 110PS/6,000rpm
  • 最高トルク: 15.0kg·m/4,000rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA81T

EA81Tはスバルからの公式のエンジン名称ではないが、便宜上EA81のターボエンジンとしてこの呼称で表記する。EA81TはターボチャージャーとMPI式燃料噴射装置を採用し、120PSを発揮した。しかし、OHVで有る事が高回転化の上でのネックでもあった。

[編集] 付加諸元

  • 圧縮比: 7.7:1
  • 過給圧力: 7 psi (0.4922 kgf/m2)
  • バルブトレーン: OHV
  • 最高出力: 120PS/4,200rpm
  • 最高トルク: 19.0kg·m/2,400rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA82

EA82は1985年から1994年まで製造。EAシリーズ最後のエンジンであり、キャブレター、SPI式燃料噴射装置、MPI式燃料噴射装置などの多彩なモデルが展開された。EA82自体は搭載車両の不振もあり不遇のまま終わったが、EA82で確立した水平対向エンジンのSOHC及びMPI技術は後のスバル・EJエンジンに引き継がれ、レガシィの爆発的なヒットの原動力ともなった。

[編集] エンジン諸元

オイルパン側から見たEA82エンジン
  • 排気量: 1,781 cc
  • ボア: 92 mm
  • ストローク: 67 mm
  • 圧縮比: 8.7:1又は9.0:1(SPFI)、9.0:1(キャブレター)、9.5:1(MPFI)
  • バルブトレーン: SOHC
  • 最高出力:
キャブレター - 84 HP (63 kW; 85 PS) @ 5,200rpm
SPFI - 90 HP (67 kW; 91 PS) @ 5,600rpm
MPFI - 97 HP (72 kW; 98 PS) @ 5,200rpm
  • 最高トルク:
キャブレター - 101 lb·ft (137 N·m) @ 3,200rpm
SPFI - 101 lb·ft (137 N·m) @ 3,200rpm
MPFI - 103 lb·ft (140 N·m) @ 3,200rpm

[編集] 搭載車種

[編集] EA82T

EA82Tは1985年に三代目レオーネの北米向けグレードである「GL-10」のために開発されたターボエンジン。後に三代目レオーネRX/RXIIクーペやアルシオーネにも搭載された。車体レイアウトの関係上インタークーラーは搭載されなかったが、改良されたシリンダーヘッドと低圧縮比ピストン、MPFIが組み合わされ、135馬力を発揮した。しかし、時代は既にDOHCインタークーラーターボの2,000ccエンジンで200PS越えが当たり前のパワー戦争に突入しており、インタークーラーが装備出来ないEA82T搭載車は、販売面でも大きな苦戦を強いられる事になった。

[編集] 付加諸元

  • ターボ: IHI RHB5 VF7
  • 圧縮比: 7.7:1
  • 過給圧: 7 psi(0.4922 kgf/m2)
  • 最高出力: 135PS/5,600rpm
  • 最高トルク: 20.0kg·m/2,800rpm

[編集] 搭載車種

[編集] ER27

ER27は1988年から1991年にかけて製造。EA82をベースにの6気筒化を行った物であるが、技術的には当時のスバルエンジンの粋を集められた物で、EAエンジンとは全く別物のエンジンに仕上がっていた。NAエンジンのみで展開され、ターボ化は行われなかった。「フラット6」と呼ばれる独特の回転フィールで、今でこそカルト的人気を持つエンジンとなっているが、発売当時は既に他社競合車種はDOHC/ICターボの2,000cc直列4気筒車で200PSオーバー、3,000ccクラスのV6/直列6気筒ターボエンジンに至っては250-280PSを発揮する時代になっており、馬力数値のみが追い求められた当時の日本市場ではER27の欧米車然とした大排気量NAのゆったりとしたフィーリングは受け入れられず、惨憺たる販売不振に陥ってしまった。

[編集] エンジン諸元

  • 排気量: 2,672 cc
  • ボア: 92 mm
  • ストローク: 67 mm
  • 圧縮比: 9.5:1
  • バルブトレーン: SOHC
  • 最高出力: 150PS/5,200rpm
  • 最高トルク: 21.5kg·m/4,000rpm

[編集] 搭載車種

[編集] 参考資料

  • 1977 Subaru Factory Service Manual
  • 1983 Subaru Factory Service Manual
  • 1984 Subaru Factory Service Manual
  • 1987/1988 Subaru Factory Service Manual
  • Subaru Drive Magazine
  • 矢吹明紀『スバル水平対向エンジン40年の歴史　EA-41からSUBARU M.M.まで』山海堂、2007年

[編集] 脚注

  1. ^ 空力デバイスに頼らないジュニアフォーミュラの設計思想に、軽量コンパクトなEAエンジンが合致していた事や、FJ1600自体を富士重工業が積極的に支援していた事もあり、EA71エンジンは瞬く間にFJ1600シリーズの標準エンジンとして定着した。しかし近年ではEAエンジンの部品在庫の枯渇が深刻になってきており、富士重工業のエンジンサポート体制も限界に達しつつある為、2010年を最後にFJ1600規定は廃止され、スーパーFJへ完全移行することが主催者からアナウンスされている。
  2. ^ レオーネはエンジンの上にスペアタイヤが配置される設計であった。アルシオーネは水平対向エンジンの低重心レイアウトを生かして限界までフロントノーズを薄く低くデザインした為、どちらもエンジン直上にインタークーラーを置く余剰スペースが確保出来なかった。
  3. ^ フラット6の設計思想は後にアルシオーネSVXのEG33に引き継がれ、レガシィ・ランカスター6のEZ30で遂に結実を遂げる事となる。
執筆の途中です  この「スバル・EA型エンジン」は、自動車に関連した書きかけ項目です。
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最終更新 2009年11月17日 (火) 16:50 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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