スバル・R-2

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曖昧さ回避 この項目では、富士重工業が1969年から1972年まで生産していた軽自動車について記述しています。同社が2003年から生産している軽自動車のR2については「スバル・R2」をご覧ください。

R-2（アールツー）とは、富士重工業がかつて生産・販売していた軽自動車である。

目次

[編集] 概要

スバル・R-2
1970年 R-2 デラックス
1972年 R-2 後期型（水冷モデル）
乗車定員 4人
ボディタイプ 2ドアセダン
3ドアライトバン
エンジン 空冷2気筒・2ストローク「EK33」型
ボア×ストローク：61.5×60mm
排気量：356cc
圧縮比：6.5
最高出力：30ps/6500rpm
最大トルク：3.7kg-m/5500rpm
燃料タンク：25L
駆動方式 RR
サスペンション フロント：セミトレーリングアーム/トーションバー
リヤ：セミトレーリングアーム/トーションバー
全長 2995mm
全幅 1295mm
全高 1345mm
ホイールベース 1920mm
車両重量 430kg
タイヤ 4.80-10
ブレーキ 4輪ドラム
先代 スバル・360
後継 スバル・レックス
-このスペック表は試行運用中です-

1969年8月15日、富士重工業はスバル・360をフルモデルチェンジしたスバル・R-2シリーズを発売した。

1958年に発売されたスバル・360は、航空機設計に通じる高い合理性と独創的なメカニズムで、当時の通産省「国民車構想」を初めて具現化した軽自動車として、登場以来、地道な改良とコストダウンによる販売価格の低減の努力が続けられ、それまで日本の一般庶民にとって高嶺の花だった「自動車」を身近なものにした。しかし、1967年発売のホンダ・N360がFFの斬新なメカニズム・高出力・低価格で爆発的なヒットとなって以降、スズキ・フロンテのモデルチェンジやダイハツ・フェローの登場などが相次ぎ、競合他車の前に次第に商品力を失っていった。

そうした状況の中で発売されたスバル・R-2は、スバル・360の基本メカニズムを踏襲しながら、それを熟成させた手堅いエンジニアリング手法を採る。1969年8月の発売1ヶ月で、受注25,000台という記録的なセールスを記録し、軽自動車のパイオニアの復活に大きな期待が掛かった。

しかし、当時のユーザーの嗜好は高性能化、豪華装備、多バリエーション化など、富士重工業が当初想定していた軽自動車像とは全く異なる方向へ進み、また都市部での光化学スモッグの発生など、公害問題に対する認識が高まり、当時の軽自動車の主流だった空冷2ストロークエンジンへの風当たりが強まるなど、自動車を取り巻く状況は急速に変化していた。

そのため、ライバル各社もこうした状況を睨んだ意欲的なネクストジェネレーションへ続々と移行を開始しており、

など、R-2は発売1年余りで商品力の低下という現実に直面することになった。これに対して富士重工業もR-2の矢継ぎ早のマイナーチェンジで対応したものの、1971年10月、水冷エンジン搭載車追加に伴い行われたフロント周りを中心とした大幅なマイナーチェンジが不評で、富士重工業は、1972年7月に水冷2ストロークエンジンのみのレックス2ドアセダン・シリーズを発売、翌1973年3月には、その4ドアセダン・シリーズを発売し、早々にR-2の市場からの撤退を決めてしまった。

スバル・360より120mm延長されたホイールベースによるクラス随一の室内スペースと、スバル・360では望むべくもなかったトランクスペースの創設、アルミ合金製シリンダーブロック、リードバルブの採用による実質的な性能向上や、シンプルかつ清楚で愛らしいスタイリングが特徴。

[編集] 変遷

  • 1969年8月15日 - スバル・R-2シリーズ発売 キャッチコピー「ハードミニ」
  • 1970年2月16日 - R-2バン・シリーズ発売
    • 4月18日 - R-2 SS、スポーティデラックス発売
    • 10月5日 - R-2 GL発売
  • 1971年2月8日 - New スバルR-2シリーズ発売
    • 10月7日 - マイナーチェンジ 水冷エンジン搭載「L」シリーズ発売
  • 1972年7月15日 - スバルレックスシリーズ 発売 ・スバルR-2 生産終了

[編集] 誕生まで

富士重工業は、42.5万円という1958年発売当時のスバル・360の価格が、通産省「国民車構想」の「25万円以下」という指針を大幅に上回ってしまったことが思わぬ批判を受けたため、スバル・360よりさらに一回り小さい「K-0」というFF方式・250ccの軽自動車の試作に取り組んでいた。

しかし、当時、富士重工業は小型車市場への進出を狙ったスバル・1000の開発に会社を挙げて取り組んでおり、「K-0」に振り向けられる開発リソースにも当時の会社規模では限界があったこと、またスバル・360のセールスが1960年代を通じて好調に推移したこともあり、「K-0」の開発は遅々として進まなかった。また、単純なダウンサイジングがコストと販売価格の低減に当初の期待ほど繋がらないことが明らかになったため、1965年に開発を中止した。

スバル・360は、登場から8年が経過し、すでにライバル他社の競合車種が出現していた1966年の時点でも、軽自動車市場の41%のシェアを確保しており、当時、富士重工業は後継車の開発にそれほど熱心ではなかったといわれている。

ところが、1967年、本田技研工業から発売されたホンダ・N360は、FF方式、31PSの高出力、モダンなスタイリングで軽自動車市場を席巻した。その結果、1968年の富士重工業の国内販売シェアは一気に13%にまで低下する。富士重工業はスバル・360の後継車種の一刻も早い投入の必要に迫られ、スバル・R-2の開発は、時間的制約からスバル・360の基本メカニズムの踏襲と、その熟成、「K-0」以来の試作研究の集積が重点に置かれた。

[編集] ボディー・シャシー

ボディー・デザインは富士重工業社内によるもので、Aピラー以降は1960年代初頭から数々試作されていたスバル・360ベースの研究車にそのルーツを見ることができる。「家族旅行も可能なトランクスペース」の確保が絶対条件とされたフロントセクションは、シンプルなキャラクター・ラインを特徴とする愛らしいデザインを持ち、三角窓のないフロント ドア ウィンドウと、スバル・360から圧倒的に広くなったグラスエリア、スバル・360から120mm延長された1920mmのホイールベースによって、当時の1,500ccクラスにも匹敵する室内の有効長を確保。スバル・ff-12ドアセダンとほぼ同じドア長の採用と相まって、大人4人が無理なく乗車できる、明るく開放感の高い室内空間を実現した。

ボディ外寸は、全長×全幅×全高＝2995×1295×1345mmと、スバル・360の2,995×1,300mm×1,360mm[1]とほぼ据え置かれており、こうした、実質的な改良はスバル・360のプラットフォームをベースとしたことで短期間に可能になったといえる。また、スバル・360カスタムの後継車となるR-2バンを1970年2月に追加。

1971年2月　デラックス以上のフロントにガーニッシュを装着。

しかし、1971年10月、外装の豪華さを売りにするライバルの度重なる登場に対抗して、いわゆる「ゼブラマスク」と呼ばれる、フロントエンジン搭載車と見紛うばかりのフロントグリル装着など、フロントを中心としたエクステリアの大幅な変更が行われた。この後、わずか9ヶ月でレックスへ世代交代となる。

一方、時間的制約のために商品としての煮詰めが不十分だったという指摘もあり、電着塗装、防錆ワックスの塗布などの防錆技術が未熟だった当時、特定の使用環境で、R-2のボディモノコック内部からのボディ外板腐食が著しいとの指摘があった。当時、軽自動車販売台数トップだったホンダ・N360も消費者団体から操縦安定性の危険を指摘され、「欠陥車」として国会でも取り上げられ[2]、大幅な販売台数減に陥るなど、各メーカーはこうした動きに非常に神経質になっており、このことが、スバル・R-2の早期の市場からの撤退の決断を富士重工業に促したとも言われている。

[編集] エンジン・トランスミッション

エンジンは、スバル・360の「EK32型」エンジンに、アルミ合金製シリンダーブロック、リードバルブを採用した「EK33型」へ進化。

スバル・360の25ps/5,500ｒｐｍ、3.5kg-m/4,500rpm[3]から、最高出力、最大トルク発生回転数が1,000rpm上がったものの、30ps/6500rpm、3.7kg-m/5500rpm[4]を発生。ライバルと遜色ない性能を確保した。

1970年4月には、スポーティモデルの「SS」と「スポーティデラックス」を追加。「SS」は三国工業製36PHHツインチョーク・キャブレターの装着、専用エキゾーストパイプ、チャンバーの採用により、圧縮比7.5から36ps/7,000rpm、3.8kg-m/6,400rpmを発生。

「スポーティデラックス」はパワージェット付キャブレターの採用により、32ps/6,500rpm、3.8kg-m/5,500rpmを発生。

1971年2月には、R-2シリーズのマイナーチェンジに伴い、セダン・シリーズのエンジンを「スポーティデラックス」に準じたものに統一。

1971年10月、「EK34型」水冷エンジンが追加され、ウォータージャケットを新設した新設計のシリンダーブロックを採用。水冷エンジン搭載車はフロントグリル右側にラジエター冷却用のエアインテークが新設され、引き続き設定された空冷エンジン搭載車との外観上の識別点になっている。最高出力、最大トルクは32ps/6,500rpm、3.8kg-m/5,000rpmと、最大トルク発生回転数が500rpm引き下げられ、フレキシビリティに配慮された内容となった。空冷・水冷エンジンでスペックの違いはない。

トランスミッションは、スバル360の前進3速+後退1速、2,3速のみシンクロメッシュというスペックから、フルシンクロメッシュの前進4速+後退1速へと進化、スバル・360の後期から採用された「オートクラッチ」も引き続き用意された。スバル・360の副変速機構「オーバートップ」はトランスミッションの4速化を機に廃止された。

[編集] 参考文献

  • 富士重工業社史～六連星はかがやく～2004年
  • 二玄社 「世界の自動車36　戦後の日本車2」1971年10月

[編集] 脚注

  1. ^ 1964年・スバル・360スタンダード
  2. ^ 1970年9月9日 第63回国会 交通安全対策特別委員会
  3. ^ 1968年・スバル・360スタンダード
  4. ^ 1969年・スバル・R-2デラックス

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

ポータル 自動車 / プロジェクト 乗用車 / プロジェクト 自動車 / プロジェクト バス車種
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最終更新 2009年10月29日 (木) 11:34 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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