トクサン号

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トクサン号（とくさんごう）は、高知自動車工業（こうちじどうしゃこうぎょう）が1948年から1975年頃まで限定的に製造していた特大型の三輪トラックである。

大型四輪トラックのシャーシ改造によって製作され、輸送力の大きさと、山地の狭隘路でも小回りの利く三輪トラックの特性を兼ね備えていたことから、特に四国を中心とした西日本地域の林業輸送用として用いられた。

地方の小メーカーが改造車として限定生産していた、という事情から、詳細な資料はほとんど残されていない。現存数はわずか数台と言われる。

[編集] 沿革

林業において山奥から材木を搬出する手段としては、古くは牛などの畜力による牽引や、傾斜を利用した滑落、筏を組んでの川流しなどが利用されていた。明治時代後期以降はより効率に優れる森林鉄道も敷設されるようになったが、昭和時代に入ると自動車が普及し、これを活用しての林業輸送が試みられるようになる。

しかし、急傾斜の続く山岳地帯の狭隘な林道は、自動車での走行に困難を来すほど屈曲していることが多く、十分な道路整備もままならない昭和時代前期から中期にかけては、木材輸送にトラックを活用できる領域は限られていた。

太平洋戦争以前から、日本では小回りの利くオート三輪トラックが普及しつつあったが、それらは免許や税制面で有利な排気量750cc以下の小型車ばかりであった。終戦後になると、戦前以来の大手オート三輪メーカーに加えて、航空機メーカーを中心とした新規参入メーカーが出現したことで、メーカー間競争が激しくなったが、終戦直後の時点ではオート三輪のサイズは750kgから1t積み、排気量も750ccから1000cc未満に限られており、大型化の傾向はあったものの、1950年代前半のような「大型化競争」はまだ本格化していなかった。この時点で、長い材木を積めるほど大きな荷台を持つオート三輪は、一般メーカーの製品には出現していなかったのである。

戦後の林業界は、戦時中の乱伐や人手不足による手入れの不備で山が荒れる事態に直面してはいたが、国内材への需要自体は引き続き存在しており、伐り出した木材を山から効率よく輸送する手段が求められていた。山がちな地形と温暖な気候とによって林業が盛んな四国地方でも、木材輸送の良策が求められていたのは他の地域と同じであった。

当時の日本では既に、大型トラックの国内量産体制が戦時中の軍用車量産需要によって確立されており、トヨタや日産といった大手自動車メーカーが、4tから5t積みの大型四輪トラックを量産するようになっていた（多くは後輪がダブルタイヤとされ、重量物積載に対応していた）。だが、大型四輪トラックはパワーや輸送力には富むものの、極端な狭隘路では小回りが利きにくく、通過が困難という問題を抱えていた。

既存の四輪トラックに関わる林業関係者の悩みに対し、高知市にあった小企業の高知自動車工業は、「三輪の大型トラックなら、四国山地の狭隘林道でも長い材木を積んで走行できる」という大胆な着想を得、これを実現することになった。

小企業が一からトラックを製造することは困難であるため、高知自動車工業では、トヨタなどの後輪ダブルタイヤ型4輪トラックの中古シャーシをベースに、改造で三輪化することにした。前輪部分シャーシの三輪トラック仕様改造やエンジン移設を図り、更にボディを架装して、当時としては超大型の三輪トラックが製作された。最初の改造三輪トラックが完成したのは1948年とされる。

このトラックは当初「土佐号」とも呼ばれたようであるが、後に「トクサン号」の愛称が定着した。命名の由来については「特大三輪」ないし「特殊三輪」の略とも、また「（高知県の）特産」自動車という意味とも言われているが、おそらく後の説は同音による後付けの説であろう。

当初のエンジンは国産もしくはアメリカ製の中古品をオーバーホールして搭載していたが、いずれも一般のオート三輪と違い、3000ccをオーバーするクラスの大型エンジンであった。林業関係者からは「山道で材木を満載して走ることができ、四輪トラックではとても曲がれないような屈曲路でも通過できる」という機動力によって歓迎された。しかし一方で恐ろしいことに、その初期形は同時期の小型オート三輪と同じく、オートバイのように直接バーハンドルで前輪を操向するようになっていたという。極めて大きな負荷の掛かる大型トラックをバーハンドルで直接操縦することには著しい困難が伴ったことが想像される。

折しも戦後は、小型自動車の排気量制限が従前よりゆとりのある1500ccに拡大されたこと、またオート三輪については、通常の四輪車と異なり、昭和20年代末期まで車体幅や車体長について制約が加えられなかったことから、1950年代初頭以降、競争激化の過程でユーザーの要求に応えた巨大化・長大化が進み、ついには幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺（約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった）という、サイズだけなら上位クラスの4輪トラックを上回るような、1.5t～2t積みのオート三輪まで出現した。

だが大手メーカー製の大型ボディ付オート三輪は、たとえ荷台が大きくともエンジンは小型車枠に縛られて小さかった（1959年まで1500cc、以後2000cc以下）。当時のユーザーはとにかく動きさえすれば過積載を躊躇せず、山地の急勾配での酷使では、性能面で厳しいものがあった。これに対し、元々大排気量・大トルクのエンジンを搭載しており、後輪もダブルタイヤで2.5t～4t積みと積載力の高いトクサン号は、山地での林業輸送に好適だったのである。

のち1954年以降、シャーシベースはトヨタトラックのものとなり、運転席を車体右側に配置して丸ハンドルで操向する四輪トラック並みのレイアウトへ改善が為された。また運転台についてもそれまでは小型オート三輪同様開放式だったが、この時期になると四輪トラックや新型の小型オート三輪同様に密閉式キャビンを備えるようになった（ドアや屋根などに既存四輪トラックのキャビンのパーツを多く流用しており、大手メーカーの四輪トラックと類似する印象のスタイルになった）。またエンジンは、トヨタのガソリンエンジンと、いすゞのディーゼルエンジンとを選択可能となった。シャーシ長さも需要に応じて、長尺と短尺が用意された。

ただし、シャーシベースが四輪のボンネットトラックであるため、右側丸ハンドルの三輪車仕様とすると大きな直列エンジンの搭載スペース確保が困難になり、やむなくキャビン内中央にエンジンを置いて、大きなカバーで覆うことになった。このため、これほどの大型車でありながら、キャビンの定員は運転席と助手席の2座になっていた。

既存四輪トラックシャーシを大改造して製作という、一般メーカーの自動車とは趣を異にする成り立ちのトクサン号は、さすがに運輸当局からはたやすく容認される存在ではなく、その当初は四国島内のみに登録・使用を制限されていた。しかし、その絶大な輸送力に感銘を受けた四国島外（本州・九州）の林業関係者からも引き合いがかかるようになったこと、さらには四国地域の運輸行政を管轄していた高松陸運局（当時）が、地方産業の振興を図る見地からトクサン号の四国島外進出を後押ししてくれたことで、1955年頃以降は四国以外の地域でも販売・登録が可能となった。このため、四国と隣接した中国地方や九州方面にも、トクサン号を使用する例が生じたという。

後年は山間部まで道路整備が進んだことや、日本国内の林業そのものが輸入材に押される形で衰退したことから、このような特殊車両が必要とされるケースも減り、マツダが大手としては最後のオート三輪分野撤退（1974年）をするのと相前後して、トクサン号の注文生産も途絶えた模様である。

現在、広島県の福山自動車時計博物館に保存車1台があるほか、古くからのユーザーや熱心な愛好家に保有されてのごく僅かな現存例が確認されている。