トヨタ・4A-GE

トヨタ・4A-GEの最新ニュースをまとめて検索！

40pxpx
 編集する前に：本稿において、外部の個人サイトやブログ・電子掲示板などを出典とする記述、投稿者個人やメディア等の推定に基づく記述、投稿者個人が目撃・体験した事象を投稿するのは検証可能性を満たさない独自研究に該当します。
T-VIS付き4A-GEエンジン
(トヨタ・カローラレビン（AE86）)

トヨタ・4A-GEは、トヨタ自動車が製造していたスポーツツインカム系エンジンの一つで、トヨタ・A型エンジン (2代目)系列である。

目次

[編集] 概要

1983年5月に登場したAE86型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて搭載された。直列4気筒1600ccで前輪駆動、後輪駆動及びミッドシップ用で、DOHC16バルブもしくは20バルブの、自然吸気もしくはスーパーチャージャーつきエンジンである。

それまでのトヨタ製4気筒スポーツユニットの主力機種であった直列4気筒1600ccの2T-GEUの後継機種として開発された。

これは、2T-GEUが度重なる自動車排出ガス規制に対応するために当初よりもパワーダウンして陳腐化したことや、基本設計の設計年次の古さも原因となっていた。ベースとなったエンジンは直列4気筒1500ccの3A-Uで、トヨタ2000GTの開発でもパートナーシップを組んだヤマハ発動機との共同開発によって誕生した新世代のスポーツユニットである。ベースの3A-U型はSOHC方式のヘッドユニットであったが、これを2T-G系と同じくDOHC方式に変更した。2T-G系では2バルブだったものを、現代のDOHCエンジンと同じく吸気2バルブ・排気2バルブの1気筒当たり4バルブとなる16バルブへと進化させ、後に登場するAE101系カローラ・スプリンターへの搭載モデルからは吸気が3バルブとなった1気筒当たり5バルブの20バルブヘッドへ進化している。

ヘッドユニットについては当初、ヤマハ発動機にて製作されたもの搭載していたが、後にトヨタ内製のものを搭載するように切り替えられた。このようなヤマハ発動機-トヨタ内製の流れは後の20バルブ型ヘッドユニットにおいても同様である。レギュラー仕様の初期型では可変吸気システムであるT-VISが採用されていたが、その後廃止されたうえでハイオク対応となり、AE101型に搭載されたモデルでは前述の20バルブ方式を採用した上でトヨタのメカニカル式可変バルブタイミングシステムである「VVT」が採用され、パワーと扱いやすさと燃費を向上させている。

なお、エンジンの出力向上の要因として

  • 無鉛ハイオクガソリンの普及。
  • エンジン制御用のコンピューターの性能向上。

があげられる。

また、アフターマーケットの一部では排気量をアップして4.5A-G、5A-G、5.5A-G、7A-G、8A-Gと名づけられたチューニングエンジンが存在する事が知られており、それぞれのボア・ストローク/排気量は

4A-GE 20バルブ 通称「黒ヘッド」
  • 4.5A-G ‥ ボアアップ
    • 83×77/1666cc
  • 5A-G ‥ HKS 5A-Gキット等によるストロークアップ
    • 81×83/1710cc
  • 5.5A-G ‥ HKS 5A-Gキット等を用いたものをさらにボアアップ
    • 83×83/1796cc
  • 7A-G ‥ ハイメカツインカム7A-FEのブロックを流用
    • 1810CC
  • 8A-G ‥ ハイメカツインカム7A-FEのブロックを流用しボアアップ
    • 1850cc程度

となっている。これらはトヨタのエンジン名称規則から外れた名前で呼ばれているため誤解を生むケースも多々あるが、概ね名称規則から大きく逸脱していないために俗称として呼ばれている。

なお、4A-GEUと4A-GELUの違いはエンジンの搭載方法が縦置きか横置きかの違いだけであり、縦置き形式のエンジンの生産が終了した後には"L"の表記は無くなった。

長らくトヨタのスポーツツインカムエンジンの代表格として存在しており、エンジンの流用も盛んであった。代表的な例では、KP61型スターレットにAE86型の4A-GEを換装するもので、非力といわれるKP61型のパワーアップの定番だった。また、今なお高い人気を誇るAE86型に、AE92型やAE101型の4A-GEを換装する例も珍しくない。

現在の生産車には一切搭載されておらず、後継の2ZZ-GEもエリーゼ用としてロータスに供給されているものの、トヨタに搭載車種は無い。しかし4A-GEは現在もフォーミュラトヨタレーシングスクールで使用されている。

[編集] バリエーション

[編集] 自然吸気

[編集] 16バルブ

  • 1983年5月（AE86型カローラレビン スプリンタートレノ搭載時）
    • 名称 4A-GEU
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 9.4
    • 最高出力 130ps/6600rpm
    • 最大トルク 15.2kg・m/5200rpm（いずれもグロス値）
    • 使用燃料 レギュラーガソリン
    • 通称 青文字
  • 1984年6月（AW11型MR-2前期型搭載時）
    • 名称 4A-GELU
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 9.4
    • 最高出力 130ps/6600rpm
    • 最大トルク 15.2kg・m/5200rpm（いずれもグロス値）
    • 使用燃料 レギュラーガソリン
  • 1987年5月（AE92型カローラレビン スプリンタートレノ前期型搭載時）
    • 名称 4A-GELU
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 9.4
    • 最高出力 120ps/6600rpm
    • 最大トルク 14.5kg・m/5200rpm
    • 使用燃料 レギュラーガソリン
    • 通称 赤文字、キューニー前期
  • 1989年5月（AE92型カローラレビン スプリンタートレノ後期型搭載時）
    • 名称 4A-GEU
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 10.3
    • 最高出力 140ps/7200rpm
    • 最大トルク 15.0kg・m/6000rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン
    • 通称 ハイコン、カバー付、キューニー後期

[編集] 20バルブ

  • 1991年6月（AE101型カローラレビン搭載時）
    • 名称 4A-GE
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 10.5
    • 最高出力 160ps/7400rpm
    • 最大トルク 16.5kg・m/5200rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン
    • 通称 銀ヘッド
  • 1995年5月（AE111型カローラレビン搭載時）
    • 名称 4A-GE
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 11.0
    • 最高出力 165ps/7800rpm
    • 最大トルク 16.5kg・m/5600rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン
    • 通称 黒ヘッド

[編集] 過給機付

  • 1987年-月（AW11型MR-2および前期型AE92型カローラレビン スプリンタートレノ搭載時）
    • 名称 4A-GZE
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 8.0
    • 最高出力 145ps/6400rpm
    • 最大トルク 19.0kg・m/4400rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン
  • 1987年5月（後期型AE92型カローラレビン スプリンタートレノ搭載時）
    • 名称 4A-GZE
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 8.9
    • 最高出力 165ps/6400rpm
    • 最大トルク 21.0kg・m/4400rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン
  • 1991年5月（AE101型カローラレビン スプリンタートレノ前期型搭載時）
    • 名称 4A-GZE
    • 排気量 1587cc
    • ボアストローク 81.0×77.0
    • 圧縮比 8.9
    • 最高出力 170ps/6400rpm
    • 最大トルク 21.0kg・m/4400rpm
    • 使用燃料 プレミアムガソリン

[編集] 評価

4A-GEは丈夫さには定評があるものの、他の一昔前の高回転型・自然吸気エンジンと同じように低～中回転域のトルクに乏しく、一般に街乗りには不向きとされる。AE101搭載以降には、VVTを採用するなどし、トルクの改善とともに燃費向上が図られた。

エンジンの流通量が他と比べ比較的多く、チューニングパーツが豊富にあり、さらにその丈夫さと作りの簡単さから様々なチューニングを施すことができることから、改造を好む人には未だに愛好者が多い。一方、ノーマルエンジンを好むユーザーも少なくない。このエンジンならではの軽快なフィールは、現代のエンジンではなかなか実現できない。

チューニングのベースエンジンとして評価する場合、AE92後期のエンジンが良いとの意見も多い。20バルブの場合、燃焼室の形状が複雑な為に圧縮比を上げるとノッキングが発生しやすい。ゆえに高度な加工技術が必要となる。逆に16バルブの方が燃焼室の形状がシンプルゆえに圧縮比を上げるのが容易である。メカニカル・デザイン的には当然20バルブは部品点数も多く複雑なので各部品の組み付けに精度を要する。しかし、クランクシャフト・コンロッド・ピストン等の「腰下」は20バルブの方が品質的に優れているので安易な評価は難しい。

安価にエンジンをチューニングする方法としては【AE92後期のヘッド】＋【20バルブの腰下】をベースに仕上げる事もある。ただし、ピストン上部の加工も必要なのでかなりの経験が必要であり、実際には「壊れない」エンジンに仕上げる為に相当の経験値も必要となる。

基本設計が現代のエンジンと比較してシンプルな構造なので、バランスよく仕上げることが出来れば、現代のエンジンに近いパフォーマンスが期待できる。

シリンダーブロックの強度を検証すると200馬力を超えると耐久性が極端に低下する。自然吸気のものはベースが基本的に3A-Uや4A-ELUと同等であり、20バルブのものはリブ形状からスーパーチャージャー用のものの方がより強度を保っているとされる。

[編集] 搭載車種

[編集] 関連項目

表・話・編・歴
トヨタ自動車のエンジン
エンジン概要
トヨタのエンジン型式命名規則
ガソリン系エンジン系列（#型）
A型(1) - A型(2) - B型(1) - C型(1) - E型 - F型 - G型(1) - G型(2) - K型 - M型 - P型 - R型 - S型(1) - S型(2) - T型 - U型 - V型 - Y型
ガソリン系エンジン系列（#Z型）
AZ型 - FZ型 - GZ型 - JZ型 - MZ型 - NZ型 - RZ型 - SZ型 - TZ型 - UZ型 - VZ型 - ZZ型
ガソリン系エンジン系列（#R型）
AR型 - GR型 - KR型 - NR型 - TR型 - UR型 - ZR型 - LR型
ガソリン系エンジン
4A-GE - 1G-GE - 3S-GE - 1GZ-FE - 1JZ-GTE - 1NZ-FE - 1ZZ-FE - 2ZZ-GE - R36V
ディーゼル系エンジン系列（#型）
B型(2) - C型(2) - C型(3) - D型 - H型 - J型 - L型 - N型 - W型 - Z型
ディーゼル系エンジン系列（#Z型）
BZ型 - DZ型 - HZ型 - KZ型 - PZ型
ディーゼル系エンジン系列（#D型）
AD型 - CD型 - HD型 - KD型 - ND型 - VD型
エンジン一覧
トヨタのエンジン系列名（構成別） - トヨタのエンジン型式一覧（年代別）
その他のエンジン
トヨタのエンジン型式一覧を参照
"http://wkp.fresheye.com/wikipedia/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB4A-GE" より作成
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 Text is available under GNU Free Documentation License.

最終更新 2009年11月6日 (金) 11:16 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【トヨタ・4A-GE】変更履歴

ご利用上の注意

もっと調べる！

トヨタ・４Ａ－ＧＥ　まとめて検索