トヨタ・GT-One TS020
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トヨタGT-One（トヨタジーティーワン）は、トヨタ自動車のレース子会社であるトヨタ・チーム・ヨーロッパ(TTE)が1998年に当時のGT1規定に沿って開発したレーシングカー。建前上はグランドツーリングカーとなっているが、実態はプロトタイプレーシングカーである（1999年はプロトタイプとしてエントリー）。TS010の流れを汲むレーシングスポーツカーとして、TS020と呼ばれる。
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[編集] マシン
設計はプジョー・905等を設計したアンドレ・デ・コルタンツ。ダラーラが製作に関わったモノコックは屋根まで剛性を持たせた完全一体型で、後方にエンジンをストレスメンバーとして剛結。ボディはグランド・エフェクトを最大限に利用した複雑なデザインで、GTとしては画期的だった。足回りは前後ともプッシュロッド型ダブルウィッシュボーンを採用し、フォーミュラカーの様な長いアームを持つ。横置きシーケンシャル6速の自社製トランスミッションを使用し、独メガライン社製空気圧作動式パドルシフトシステムを採用した。しかし徹底的に性能を追求した為に居住性や整備性は劣悪だったという。片山右京によると、フロントウインドウの左右に太いピラーがあることと、ホイールハウスの高い隆起があるため、前方左右の視界も良くないという。
1998年はGT1規定でエントリーしたためにEU法規に合致させたロードバージョン（市販車）も1台製作されたが、その外見はレーシングカーそのものであり、とても公道を走るための市販車には見えない姿で話題を呼んだ。もちろん、このモデルが実際に市販されることはなかった。規定で定められているラゲッジスペース位置の解釈（レース仕様車ではラゲッジスペースの位置に燃料タンクが置かれていた）、最低生産台数を定義していたロードカーの存在等GT1規定の裏をかいた、あくまでも｢競技車輌ありきのGTマシン｣であった為、登場時はかなりの物議を醸す事となった。
エンジンはグループC用のR36Vを改良したR36V-Rを使用。R36V-Rには新たにフレッシュエアシステム（ミスファイアリングシステム）が採用されたが、1998年はそれが原因で燃費に苦しんだ。また、1999年型はリストリクターの取り付け方法変更が認められた他、GT1クラスの撤廃によってプロトタイプクラス（LM-GTPクラス。実態は旧GT1クラスマシンの受け皿の様相であった）としてエントリしたため、出力は600PSから700PSになった。
[編集] 成績
1998年のル・マン24時間レースにはLM-GT1クラスで参戦し、際立った速さを見せたが懸念されていたミッショントラブルが多発、ミッション交換でその場をしのぎティエリー・ブーツェンらのドライブするマシンがラスト1時間までトップを走る活躍を見せるが、またもミッションを壊しコース上でストップ、あえなくリタイヤ。最終的には片山右京・鈴木利男・土屋圭市組が総合9位に食い込むに留まった。
1999年にはLM-GTPクラスで参戦。1インチ小さくなったタイヤと燃料タンク容量が10L削減された規定に合わせて、細部をリファインした改良型を投入。他のワークス勢が新型車を投入するなか、予選において1日目のみ予選仕様で挑むにとどまるも、フロントロウ独占するなど圧倒的な速さを見せ付けた。しかし、決勝では本命視されていた1号車がトランスミッションの油圧系のトラブルにより戦線離脱し、大きく順位を落とした。修理後に復帰するもスピンをしてタイヤがバーストしてリタイア。バックアップの2号車は、下位クラスの車に追突されたクラッシュによりリタイアをした。これによりバックアップのバックアップのはずであった片山右京・鈴木利男・土屋圭市のドライブする3号車が、1-2位で前を走るBMW V12 LMR 17号車、15号車をチームの指令もあり追撃を開始する。BMW2台に周回遅れにされていたが、1周での他を圧倒する速さを武器に徐々にその差を詰めていった。残り約1時間で17号車のリタイアによりトップを走ることになったBMW15号車を22秒差まで迫り、ラップタイム差と残り時間のピットインの回数の計算によりゴールの16時の時点ではトップに立てるはずだった。しかし、片山右京がドライブするTS020は突然プライベーターが走らせていたBMWのプロトタイプに執拗にブロックされ、追撃のチャンスを失ってしまう（BMWのワークスチームがプライベーターに対してブロックするよう指示したとも言われる。トヨタチームはそのチームに対して抗議を行っている）。そしてミュルサンヌ先のストレートを走行中に328km/hの速度で左後輪のタイヤが突如としてバースト。彼の咄嗟のマシンコントロールによりスピンは免れたものの、バーストしたタイヤがタイヤ周辺のボディ、機器類にダメージを与えており、ピットでの修復が終わる頃には再び差が開いてしまっていた。惜しくも総合優勝を逃したが総合2位に食い込み、日本人3人組での最高位記録を更新した。また、片山右京はファステストラップタイムを記録し、TS020の速さを証明した。ちなみに、この3号車のモノコックは前年にブランドル組が使用したものである。
また、この年にはル・マン富士1000kmにもエントリーしたが、バッテリートラブル、黄旗追越によるペナルティにより、またも2位に甘んじる事となり、結局FIA-GT選手権に出場する権利もなかった（シリーズを通じて参戦していない車輌は出場を認められない規定が存在する）ため、そのレースをもって一度もレースに於いて優勝を果たす事無く表舞台から姿を消す事となった。その後、F1にエントリーを表明したトヨタの技術試験のテスト車として、エンジンやブレーキ、その他補機類等の比較検討に供され、暫くの間テスト走行を行っていた。
[編集] 特筆すべき点
リアセクションは、キャビンが後半部より急激に絞り込まれ、また極端に薄いデザインとなっている。これは、当時のレギュレーションにおいて「GT1クラスの車両は、規定容量以上のトランクスペースが必須」であると同時に、「レース用燃料タンクの設置場所は、トランクスペースでもよい」という、ルールブックの隙間を突く形で実現されている。具体的には、運転席の後ろに確保された、わずかな空間をトランクスペースとして申請し、そこへレース用燃料タンクを配置することで、リヤセクションの特異なスタイルを実現している。最高速は1998年のルマンで343km/h、1999年では351km/h。
そのデザインは、1994年のワークスシャシーのポルシェ・962Cに保安部品をつけただけの「GT」、ダウアー962GTを思い出させ、当時の他のエントラントから非難が殺到。また、既にホモロゲーションが有名無実化していたGT1クラスが事実上撤廃され、1999年度よりGTPクラスへと改定される契機となった。
[編集] 関連項目
最終更新 2009年9月9日 (水) 13:36 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【トヨタ・GT-One TS020】変更履歴
