トロリーバス
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トロリーバス（trolley bus）とは、道路上に張られた架線から取った電気を動力として走るバス。略してトロバスとも呼ばれる。
外観も操縦法もバスに近いが、日本の法令上は無軌条電車（むきじょうでんしゃ）とされ鉄道として扱われている。かつては無軌道電車（むきどうでんしゃ）と呼ばれていたが、「無軌道」には「常軌を逸した」という意味もあり悪い印象を与えるとして「無軌条電車」に改められた。
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[編集] 特徴
路面電車と違い、軌道が必要ないため建設費用やメンテナンス費用が削減され、ある程度の障害物も避けることができる。また通常のバスと違い、電気を動力とするため排気ガスやエンジンの騒音がなく、環境に与える影響は非常に小さいという特長を持つ。このように長所も多いトロリーバスだが、路面電車同様電力が必要なため、変電所や架線が必要で、特に架線は沿線の美観を損ねる。また、トロリーポールが届かない場所や架線のない道路へは行くことが出来ず、一般のバスのような自由度はないといった欠点もある。路面電車のように、3両以上を連結しての走行もできないため、一運行あたりの輸送量にも限界がある。全体として広い道路で環境重視の少量輸送に向く。路面電車と同様、走行路線上は他の車より優先されるため、交通量の多い道路や幅の狭い道路では渋滞を招く。そのため日本では性能の良いディーゼルエンジンを持った大型バスの出現と共に消えていった。
ただし、日本以外の国では排気ガスや騒音対策に有効とされ、多くの町でトロリーバスが運行されている。トロリーバスの欠点である「架線のない道路へは行くことができない」という点は、ディーゼル発電機を用いたハイブリッド型や蓄電池併用型の車両を採用することにより、かなりの距離を架線なしで運行できるようになっており、中華人民共和国の北京市のトロリーバスのように、王府井の繁華街の景観対策や長安街の横断対策（建国記念日である国慶節の際、節目の年には長安街で大規模な軍事パレードがあるため、障害となる架線を張れない）に役立っている。
また、無電区間の走行や停電対策のため、補助エンジンを持つものもある。この場合のエンジンは発電用ではなく、変速機を介し、駆動用として用いられる。かつての都営トロリーバスにも、電化された踏切を渡るためだけに補助エンジンを持つものがあった。
[編集] 他の類似交通機関との比較
[編集] 路面電車との比較
[編集] 長所
- 軌道が必要ないため、建設費やメンテナンス費用が安い。
- 軌道が必要ないため、ある程度障害物を避けることが出来る。
- タイヤで走行するため、沿線への振動や騒音が少ない。
- 路面電車に比べ急カーブを通過でき、急勾配の斜面も登ることができる。
- 鉄車輪に比べ路面との摩擦が大きい為、高加減速が可能である。
[編集] 短所
- 鉄車輪に比べ転がり抵抗が大きく、単位輸送毎の消費電力が多い。
- 鉄車輪に比べタイヤの磨耗が多い為、頻繁に交換が必要。
- （日本での短所）その場での折り返しができない。日本の場合、ループ線用の土地を新たに確保しなければならないことや、終端前後で一方向の循環経路とする場合、上下線で停留所の位置が大きく離れることが欠点といわれた。
- パンタグラフではなくトロリーポールを使用するため、走行中に架線から外れる可能性がある。
[編集] 内燃機関バスとの比較
[編集] 長所
- 電動機で走行するため全く排気ガスを出さず、運転時の環境負荷が少ない。
- 電動機は内燃機関に比べて（バルブクリアランス、噴射ポンプ、噴射ノズルなど）整備、調整箇所が少なく、維持費が低いうえ、長寿命。
- 架線からの電気を使用しているため、回生ブレーキが使用できる。そのためエネルギー効率が高くなり、動力費を低減できる。
- ディーゼルエンジンに比べ、騒音や振動が少ない。
- 電動機はトランスミッションやクラッチが不要で、動力の断続にまつわる衝動が無い。
- 補助エンジン搭載車を除き、燃料補給や大量のエンジンオイルなども不要。
[編集] 短所
- 簡単に路線（経路）の変更ができない。
- 変電施設や架線の設置と維持管理に費用がかかるほか、経路の延伸も敷設費用や時間が大幅にかかる。
- 架線から離れる距離に制限がある。当然ながら架線のないところでは走行できない（架線を張れない部分をある程度の距離、蓄電池や補助エンジンで走行できるものもある）。
- 架線が沿線の景観を損ねる。
[編集] 構造
道路上の架線から棹状の集電装置（トロリーポール）を用いて集電して電動機を回し、動力とする。このトロリーポールの先端には、架線に接して電気を伝えるための滑車が付いている。この滑車をトロリーホイール (Trolley wheel) といい、このトロリー（ホイール）が付いているので「トロリーバス」と呼ばれる。タイヤは普通の自動車と同じゴムタイヤである。外観も屋根上のトロリーポール以外は普通のバスとほぼ同じだが、動力源は電車に近い。普通の電車と違って線路にアースさせる事が出来ないため、2本のトロリーポールをそれぞれ並行する架線に当てている。
トロリーポールの剛性と架線の剛性の問題から、カーブを曲がる時などに速度を出しすぎたり、急カーブを切ろうとすると、しばしトロリーポールが架線から外れてしまうことがあり、その場合は一旦車両を停止させ、運転士が車両の後ろに回り、トロリーポールのケーブルを引っぱって、架線にトロリーポールを引っ掛け直す必要がある。架線を外れたポールが吊線（スパン ワイヤー）を切断することを防止するために、離線時のポールの上昇を防止するキャッチャーやぜんまいばねの働きで引き紐を巻き取り、ポールを下降させるリトリーバー（レトリーバー）が車体後部に設けられている。また離線をしなかった場合でも、車線を間違えた場合や、僅かなトロリーポールの揺れ等で、行くべき方向と異なる側の架線に繋がってしまった場合も、手動でトロリーポールを下ろして正規の架線に繋ぎ戻す必要がある。
なお、昨今では部分的に架線を取り付けることのできない区間（踏切など）を走行する時、前述の理由で離線した時に安全で交通の妨げにならない場所まで車両を移動する時、道路工事や災害等で本来の路線の道路が通行止めになった時に一時的に路線外の道路を使用して迂回する時などの為に、補助エンジンやバッテリーを搭載している車両が主流になっている。また、かつては車両の絶縁が不十分であったことから、しばしば漏電を起こして乗客や運転士が感電することがあった。
[編集] 日本のトロリーバス
[編集] 法規上の扱い
日本の法規では1947年以降無軌条電車という鉄道に分類され、軌道法または鉄道事業法が適用される。無軌条電車運転規則のほか、市街地などの一般公道を走行する場合は、路面電車と同様道路交通法に則って運行される。運転士は大型二種免許に加え、動力車操縦者運転免許（無軌条電車運転免許）をも取得しなければならない。大型二種運転免許を保持している者に対しては、動力車操縦者運転免許に関して学科試験および技能試験の全部が免除される。なお2001年に開業したバス車両を利用した案内軌条式鉄道である名古屋ガイドウェイバスも、法規上はこれに分類される。
[編集] 歴史・現況
1882年4月29日に、ドイツのヴェルナー・フォン・ジーメンスがベルリンで540mの区間で"Elektromote"の試験運行を行ったのが初めとされる。開放式馬車をそのまま用いた形態となっていた。この実験は同年6月13日まで続けられた。この実験の後、ヨーロッパ各地で実験が行われ、アメリカにも伝わった。1900年代初めにはフランスなど各国で実用化された。このときは路面電車に準じた車体スタイルであった[1]。
日本においては、1928年に阪神急行電鉄（現、阪急電鉄）花屋敷駅（雲雀丘駅と統合され、現在は雲雀丘花屋敷駅）と新花屋敷（現在の川西市満願寺町あたり）の間1.3kmを結ぶ区間で運行を開始した日本無軌道電車が初とされる。当時この付近では温泉が湧いており、それを開発した温泉宿・遊園地へのアクセス路線として、当時のバスでは登坂不可能な急勾配を越えるためのものだった。しかし営業は思わしくなく、開業僅か4年で廃線となった。
都市交通機関として初めて開業したのは、1932年の京都市電気局（後、京都市交通局）である。その後しばらくこの路線が日本唯一のトロリーバス路線となったが、戦後になっていくつかの大都市にトロリーバス路線が開業した。その背景には、当時の内燃機関バスは大型化には対応していたが、依然として出力性能が低く、頻繁な整備が必要なうえ、騒音や振動にも改善の必用がある状況であったことから、電車の技術を応用して車体の大型化に対応できるトロリーバスに期待が集まった事と、路面電車に比べて建設費が1/3ですむ事などがあったとされる。
しかし架線下においてしか走れないため、道路交通量の増加とともに走行に困難をきたすようになり、また性能の良いエンジンを持った大型のバスの開発が進んだこと、さらに、トロリーバスを導入していた都市の多くが路面電車を経営していたが、路面電車の廃止によって、トロリーバスの為だけに変電所などの設備を維持する経費などの問題もあって、順次廃止されていった。都市トロリーバスで最後に廃止されたのは、横浜市交通局のもので1972年の事である。なお横浜市のそれは開業も1959年で、これもまた都市交通においては日本最後のものであった。なお、横浜のものは最後まで黒字運営であったが、他都市の路線や、横浜市電が全廃され、車両部品の調達や施設関係の維持及び費用に困難を来たす事が予測された為、廃止となった。
現在、日本国内では都市交通としてのトロリーバスは存在せず、山岳地帯の立山黒部アルペンルートにおける立山黒部貫光立山トンネルトロリーバス（室堂駅〜大観峰駅）と関西電力関電トンネルトロリーバス（黒部ダム駅〜扇沢駅）の2路線（いずれも鉄道事業法適用の鉄道）が残るだけである。前者については元々普通のディーゼルバスが運行されていたが、全区間がトンネルであるため換気が大変なことと、周辺が国立公園内であることによる自然環境への配慮から、排ガスを出さないトロリーバスに置き換えられたものであり、後者は長大トンネルにおける排気ガスの問題から採用されたものである。
しかし、旧東側諸国では今も多く運行されている他、環境への配慮や交通政策の一環として、都市交通としてのトロリーバスを維持もしくは拡大している例が数多くある。日本の場合は上述の理由により廃止され、地下鉄やバスに替わっているが、バスの排気ガスについては、近年厳しい排出ガス規制やハイブリッドバスへの移行により、以前に比べ排気ガス汚染はかなり抑えられている。またハイブリッドバスでは騒音もかなり低減されている。
[編集] 世界のトロリーバス技術の最新動向
世界的なLRTブームに連動して、より安価なトロリーバスにも注目が集まり、近年技術開発が進んでいる。まず、バス・LRTとともに低床化が進んでおり、インホイールモーターを用いたフルフラットなノンステップ車が出現している（IrisbusのCristarisなど）。
また、景観上の問題その他で架線の張れない区間がある場合はデュアルモード車を利用する必要がある。バッテリー技術が向上したため、バッテリー走行でも以前と比較して長距離を走れるようになった（ローマのトロリーバスは、終端のテルミニ駅付近往復3km架線が張られておらず、バッテリー走行を行う）。また、ニュージーランドやボストンで例があるように、ディーゼル発電機を搭載してハイブリッド仕様にすることも可能で、主にフランスで使われているIrisbus製のCristarisは、ディーゼル発電機を搭載したデュアルモード車である。一時期、イタリアで磁力ピックアップ方式による路面給電式のトロリーバスが試験運転されていたが、こちらは成績が芳しくなく、本格採用には至っていない。
もう一つの技術革新は、ハンドル操作が不要のガイドウェイ技術の導入である。ドイツで一時期運行されていたローラー式に代わって、近年は非接触のガイドウェイ式トロリーバスが試作されている。代表的なものは、光学式と磁力式である。光学式は地面にペイントされた白線をカメラで読み取って操舵するものである。磁力式は地面に埋め込んだ磁石を頼りに操舵するものである。前者はIrisbusのCIVISなど、後者はオランダのPhileasで採用されている。CIVIS・Phileasともに電気駆動のハイブリッドバスとして設計されており、トロリー集電の他、電気式ディーゼルバスとして走行することも可能である。なお、CIVISは当初は非接触式ガイドのトロリーバスとして開発されたが、実際は電気式ディーゼルバス仕様でしか採用されていない（ルーアン、ラスベガス）。フランスのナンシーのLRTはボンバルディア・トランスポーテーションが開発した"TVR"というシステムのゴムタイヤトラムであり、一部区間は線路が無くトロリーバスとして走っている（ただし、LRTモードとトロリーバスモードの切り替えトラブルが頻発している）。TVRはこの為ナンシーとカーンの二箇所のみの採用に留まっている。ガイドレールのカーブ区間では脱輪する事故が相次ぐ為スピードを上げる事ができないというウィークポイントも指摘されている。
トロリーバスは、大気汚染・地球温暖化対策に有効なハイブリッドバスの普及によって活躍の場が狭められる一方で、近年はデュアルモードのトロリーバス技術が発達している。ハイブリッドバスの技術開発はトロリーバスにも相当な恩恵を与えており、近年ではトロリーバスとデュアルモードバスがお互いに刺激しあって技術発展が進んでいると言えよう。
[編集] 日本のトロリーバス保有都市
[編集] 現存路線
- 立山黒部貫光 - 立山トンネルトロリーバス（室堂駅〜大観峰駅）
- 関西電力 - 関電トンネルトロリーバス（黒部ダム駅〜扇沢駅）
[編集] かつてトロリーバスが存在した街
- 東京都 - 東京都交通局（都営トロリーバス）
- 川崎市 - 川崎市交通局（川崎市営トロリーバス）
- 横浜市 - 横浜市交通局（横浜市営トロリーバス）
- 名古屋市 - 名古屋市交通局（名古屋市営トロリーバス）
- 京都市 - 京都市交通局（京都市営トロリーバス）
- 大阪市 - 大阪市交通局（大阪市営トロリーバス）
- 宝塚市・川西市 - 日本無軌道電車
[編集] 未成線
[編集] 日本国外でトロリーバスが存在する主な都市
[編集] アジア
[編集] 中国
など
なお、中国ではトロリーバスのことを「無軌電車」または単に「電車」という。
[編集] 北朝鮮
- 平壌など
[編集] モンゴル
[編集] ネパール
[編集] カナダ
[編集] アメリカ合衆国
アメリカ国内には観光地を中心にトロリーバス又はトロリーと称するバスが多く運行されているが、これらはレトロ調の車体を使用したディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンの通常のバスである。
[編集] メキシコ
[編集] ブラジル
[編集] オセアニア
[編集] ニュージーランド
[編集] ヨーロッパ
[編集] オランダ
- アーネム - ディーゼルバスとトロリーバスの機構を併せ持つ「デュオバス」が導入されている
[編集] フランス
- リヨン - フランス最大のトロリーバス路線網を持つ。LRTとの交差がある。
- サン＝テティエンヌ - LRTとの交差がある。
- リモージュ
- ナンシー - ゴムタイヤトラムの一種のTVRが郊外区間でトロリーバスとして運行
[編集] イタリア
- ローマ - 2005年に新規開業した。テルミニ駅付近約1kmは架線を張らずバッテリーで走行する。
- ミラノ
- ヴェンティミリア - サンレーモ
- ラ・スペーツィア
- ジェノヴァ
- ボローニャ
- モーデナ
- パルマ
- リーミニ
- アンコーナ
- ナポリ
- バーリ - 休止中
- カリャリ
[編集] イギリス
かつては国中でトロリーバスが見られたが、全滅してしまっている。イギリスのトロリーバスは2階建て仕様車が多いのが特徴であり、ロンドン市内にも2階建てトロリーバスが見られた。
[編集] ドイツ
[編集] ギリシャ
[編集] ノルウェー
[編集] オーストリア
[編集] スイス
スイス国内ではこの他の都市でもトロリーバスが運行されている。
[編集] ロシア
ロシア国内ではこの他の多くの都市でもトロリーバスが運行されている。
[編集] ベラルーシ
- ミンスクなど
[編集] ウクライナ
- キエフなど
[編集] エストニア
[編集] リトアニア
- ビリニュス
- カウナス
[編集] ラトビア
[編集] チェコ
など
[編集] スロヴァキア
- ブラチスラヴァなど
[編集] ハンガリー
[編集] セルビア
[編集] 主なトロリーバスの製造メーカー
- 大阪車輌工業（日本） - 日本唯一のトロリーバス製造メーカー。近年では立山黒部貫光8000形無軌条電車や関西電力300形無軌条電車を製造した。
- イリスバス（Irisbus、フランス） - ルノーとフィアット・イベコのバス部門が合流したバス製造会社。現在はフィアット資本。トロリーバスはホイルインモーターとディーゼルハイブリッドが特徴のCristarisと、光学式ガイドのCIVISを製造。
- ネオプラン（Neoplan、ドイツ） - ドイツの老舗メーカー。ドイツやスイスへの納入実績が多い。
- ヘス（Hess、スイス） - Light Tramという3連接の大型トロリーバスを開発した。
- ソラリス（Solaris、ポーランド） - 東欧改革で誕生した新興のバス製造会社。トロリーバスは、トロリーノ(Trolino)ブランドで製造。ローマへの納入実績がある。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 立山黒部アルペンルート・各会社案内
- 黒部ダムオフィシャルサイト 電気で走る日本唯一のトロリーバス - 関電トンネルトロリーバスを中心として日本と世界のトロリーバスについて載っている。
[編集] 脚注
 |
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最終更新 2009年8月7日 (金) 14:46 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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