パナマ運河
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パナマ運河（パナマうんが、スペイン語：Canal de Panamá 、英語：Panama Canal）は、パナマ共和国のパナマ地峡を開削して太平洋とカリブ海を結んでいる閘門式運河で、全長約80km、最小幅192m。スエズ運河を拓いたフェルディナン・ド・レセップスの手で開発に着手したものの、難工事とマラリアの蔓延により放棄。その後パナマ運河地帯としてアメリカ合衆国によって建設が進められ、10年の歳月をかけて1914年に開通した。長らくアメリカによる管理が続いてきたが、1999年12月31日正午をもってパナマに完全返還された。現在はパナマ運河庁（ACP）が管理している。
2002年の実績によれば、年間通航船舶数は13,185隻。通航総貨物量は1億8782万トン（いずれもパナマ運河庁調べ）。
通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて2010年にも受入れ能力の限界が危惧され、2006年に運河拡張計画がパナマ運河庁より提案され、国民投票により実施されることが決定された。総事業費52億5千万ドルをかけて2007年9月3日に着工開始し、2014年の竣工を予定し、新たに第3レーンを設け、完成後は現在の2倍の約6億トン（船舶トン数換算）の航行量を見込む。
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[編集] 構造
海抜26mのガトゥン湖が存在するなど運河中央部の海抜が高いため、閘門（こうもん）を採用して船の水位を上下させて通過させている。三つの人造湖と三つの水門を内に含む。
パナマ運河の通路は以下のようになっており、上り下りにそれぞれ3段階、待ち時間を含め約24時間をかけて通過させる。
カリブ海 ⇔ ガトゥン閘門 ⇔ ガトゥン湖 ⇔ ゲイラード・カット ⇔ ペデロ・ミゲル閘門 ⇔ ミラ・フローレス湖 ⇔ ミラ・フローレス閘門 ⇔ 太平洋
パナマ運河を通過できる船の最大のサイズはパナマックスサイズと呼ばれている。閘門のサイズにより、現在、通過する船舶のサイズは、全長：294m、全幅：32.3m、喫水：12m以下に制限されているが、拡張工事完成後は、それぞれ最大366m、49m、15mまでの航行が可能となり、通過可能船舶の範囲が大幅に拡大する。ただし、載貨時の吃水が元々大きいオイル・タンカーや鉱石運搬船は対象外で、コンテナ船の内、最も大型の一部もこの新閘門には対応はできないものがある。旅客船については、現在までに計画具体化あるいは建造中のものを含めて全て通行可能で、クルーズ船の運用に大きな変化を及ぼすものと考えられている。（パナマ運河自体が一つの観光資源である。）この新水路は昇降に用いた湖水を再利用できる設計となっている。
[編集] 歴史
1534年、スペインのカルロス1世（ハプスブルク王朝のカール5世と同一人物）が調査を指示した。
スエズ運河の設計者レセップスがパナマ地峡に海面式運河の建設を計画し、フランスの主導で1880年1月1日に建設を開始したが、黄熱病の蔓延や工事の技術的問題と資金調達の両面で難航し、1889年に計画を放棄した。
アメリカ合衆国は1902年に連邦議会でパナマ地峡に運河を建設することを決定した。当初パナマ地峡は自治権をもつコロンビア領であったが、パナマ運河の地政学的重要性に注目したアメリカ合衆国は、運河を自らの管轄下におくことを強く志向した。1903年1月22日、ヘイ・エルラン条約がアメリカとコロンビアとの間で結ばれる。しかし、コロンビア議会はこれを批准しなかった。1903年11月3日、この地域はコロンビアから独立を宣言しパナマ共和国となったが、アメリカ合衆国は10日後の11月13日にこれを承認し、5日後の11月18日にはパナマ運河条約を結び、運河の建設権と関連地区の永久租借権などを取得し工事に着手した。1903年から工事を始め、3億ドル以上の資金を投入し、1914年8月15日に開通した。運河収入はパナマに帰属するが、運河地帯の施政権と運河の管理権はアメリカに帰属した。
建設には日本人の青山士（あおやまあきら）も従事。彼は帰国後、内務省の技官になり、信濃川大河津分水路補修工事や荒川放水路建設工事に携わった。
運河地帯両岸の永久租借地にはアメリカの軍事施設がおかれ、南米におけるアメリカの軍事拠点となっていたが、1960年代にパナマの民族主義が高まり、運河返還を求める声が強くなる中で、軍事クーデターによってオマル・トリホスが権力を握った。これを契機にアメリカ合衆国と返還をめぐる協議が始まり、1977年、ジミー・カーター大統領の時代に新パナマ運河条約が締結されたことにより、当運河および当運河地帯の施政権は1999年12月31日にパナマへ正式に返還され、アメリカ軍は完全に撤退した。なお、第二次世界大戦中はアメリカ海軍の艦艇はパナマ運河航行限界で建造されている。これは、東海岸から太平洋戦線への投入の措置であり、パナマ運河の軍事的要衝の証明である。
現在のパナマ運河はパナマ共和国が管轄している。通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて、2006年4月に運河拡張計画がパナマ運河庁より提案され、10月に国民投票により実施されることが決定された。総事業費6,000億円で、単独財務アドバイザーをみずほコーポレート銀行が務める。この計画は、既存の閘門の近くに新たに大型の閘門を増設する計画となっており、以前に別ルートとして計画されていた第2パナマ運河計画とは別物。
[編集] 船舶の牽引
パナマ運河には一部幅の狭い区間があり、船舶が自力で航行できないため専用の電気機関車を用いて船を牽引する。この機関車には、日本の東洋電機製造製の車両が使用されている。
この線路は最大で50%（角度にして約27度）の急勾配があり、その勾配を越えるため運河の両側にラック式の線路が敷設されており、両側の機関車からそれぞれワイヤーで引っ張って船を水路の中央になるように保ちながら牽引する。
[編集] 通行料
パナマ運河の通行料は、船種や船舶の積載量、トン数や全長など船舶の大きさに基づきパナマ運河庁が定めている。1トンにつき1ドル39セント、平均で54,000ドル。
2003年9月25日に通過した豪華客船「コーラルプリンセス」号が226,194ドル25セントを支払って以来、近年は船舶の大型化による通行料の最高額更新が続いている。2008年2月24日には豪華客船｢Norwegian Jade｣号が313,000ドル以上を支払った[1]。また、最も低額の通行料は、1928年にパナマ運河を泳いで通過した、米国の冒険家であるリチャード・ハリバートンが支払った36セントである。
[編集] Monuments of Millennium
米国土木学会(ASCE)によって、20世紀の10大プロジェクトを選ぶ「Monuments of Millennium」の「水路交通」部門に選定された。これは、20世紀最高の運河と認められたことを意味する。[2]
ちなみに、この「Monuments of Millennium」の他の部門では、「鉄道」部門で英仏海峡トンネル、「空港の設計・開発」部門で関西国際空港、「高層ビル」部門ではエンパイアステートビル、「長大橋」部門ではゴールデンゲートブリッジなどが選定されている。
[編集] 関連文献
- 小林志郎 『パナマ運河拡張メガプロジェクト 世界貿易へのインパクトと第三閘門運河案の徹底検証』（文真堂 2007年） ※著者はパナマ運河の研究家
- 小林志郎 『パナマ運河 百年の攻防と第二運河構想の検証』（近代文芸社 2000年）
- 国本伊代・小林志郎・小沢卓也 『パナマを知るための55章』（エリア・スタディーズ、明石書店 2004年）
- デーヴィッド・マカルー／鈴木主税訳 『海と海をつなぐ道 パナマ運河建設史』 上中下巻 （フジ出版社 1986年）絶版
- 河合恒生 『パナマ運河史』（教育社歴史新書 1980年）絶版
- 山口広次 『パナマ運河 その水に影を映した人びと』（中公新書 1980年）品切
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年10月5日 (月) 22:09 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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