フォード・フォーカスWRC

フォーカスWRC　1999年モデル

フォーカスWRC（フォーカスダブリューアールシー、ford　focus world Rallycar)は、フォードが世界ラリー選手権（WRC）に出場するために開発した競技専用車である。

[編集] 概要

これまでのフォードのラリー活動においてのベース車であったフォード・エスコートに代わり、1998年に発売されたフォード・フォーカスをベースに、1997年にFIAが導入したワールドラリーカー規定に沿って開発された車両である。　それ以前のフォード・エスコートWRCは2年間の使用期間条件があり（本来は規定に合致しないエスコート・コスワースがベースであったため）、新しいマシン開発が急務だった。また、WRCでの活動がフォードの新しい世界戦略車のマーケティングの一環とされたことで、本社からも多大な支援が得られ、従来のエスコートとは対照的に、新機構が多く取り込まれた車両となっている。

[編集] 機構

Xtrac製6段縦置きギアボックスを採用し、フロントの重量軽減が測られている（採用はプジョー、ヒュンダイより先）。また、サスペンションは、クロスメンバーの断面にも補強を施されており、チタン製のアップライトと相まって、特に悪路で効果を発揮した。エンジンは鋳鉄ブロックのコスワースYBTに変わって、市販仕様にも搭載されているアルミブロックのゼテックEをベースにイギリスのマウンチューンが開発を手がけ、ターボチャージャー、ウォーターインジョクション、ミスファイアリングシステムを備えていた。ところが、パワーアップしたエンジンに対し、大容量ウォーターポンプの認可がおりず、未認可のものを搭載したデビュー戦の1999年モンテカルロでは車検で失格となっている。しかし、次戦のスウェディッシュでは、短期間ながらコスワースの手により、オリジナルのウォーターポンプの容量でも対応出来るように改善された。

[編集] WRC参戦の成果

数々の新技術を投入されたフォーカスWRCだが、それら高価軽量パーツを多用しても参戦当初は重量過多に悩まされた。良好な重量配分を狙い採用された縦置きギアボックスにおいては、予想以上に駆動ロスが多く、それに伴うエンジントラブルでラリーを失うことも少なくなかった。参戦初年度1999年からフォードのエースドライバーに抜擢されたコリン・マクレーをもってしても、サファリとポルトガルの2勝に留まっている。99年シーズン終了後、チームは時折ロックする悪癖を持つステアリングをはじめ、シーズンを通し悩まされた振動の発生源だったクラッチをクランクと同軸上に移し、フリクションを抑制。ドライバーから不評だったシフトレバーは、一部をTTEから購入したパーツを基に開発したセミ・オートマチックミッションを2000年のコルシカとサンレモで試験的に投入し、2001年モデルから本格的に採用された他、パワー不足だったエンジンは、翌2000年からは従来のマウンチューンから全面的にコスワースが担当し、高回転で唐突にパワーが盛り上がり扱いづらかった99年モデルの欠点を払拭する改良がされた。ブレーキもターマック使用は前後同サイズに強化されている。それでも、頑強なサスペンションとボディが活きたラフイベントを除き、同時期にデビューしたプジョー206WRCを相手に苦戦する。

クリスチャン・ロリオーが手がけたフォーカスWRC2004年モデル

そうした状況に変化の兆しが表れたのが2002年にプロドライブから移籍し、フォードのチーフエンジニアに就任したベルギー人、クリスチャン・ロリオーが手がけた2003年モデルからだった。ロリオーは頑強でタフネスさに優れた反面、スプリントイベントではそれらのつくりが不利に作用したフォーカスの車体に、自身がプロドライブで手がけたインプレッサWRC2000に倣って軽量化、低重心化を図り、それはドライバーシートの位置や、ロールケージの軽量化だけに留まらず、サイドブレーキレバーを緊急時のシフトレバーとして使用することにまで徹底したものだった。

足回りも形式はストラットに変わりはないが、リアはより路面の追従性をあげるためにサスペンションストロークが増やされ、トレーリングアームは旧モデルより延長、ストラットの取り付け位置はやや後退したものに直された。なお、ベース車両がUSモデル（全長が増している）に切り替わったため、空力パーツデザインにゆとりが生まれ、あたかもレーシングカーのような外観に変化が見られる。

これらの大幅な改良によって性能は向上し、2003年はマルコ・マルティンのドライブによるアクロポリス勝利を皮切りに、パワーとシャシーの性能バランスが問われるフィンランドで、2000年、2002年チャンピオンのマーカス・グロンホルムがドライブするプジョーとの接戦に競り勝ち優勝。翌2004年も前年同様にプジョーを相手に、マルティンはメキシコ、アクロポリスで勝利。また、これまでフォーカスにとって得意とはいえなかった舗装路のラリーでも、カタルニア、ツール・ド・コルスと勝利し、この活躍が要因となって、当時、経営環境の悪化で2004年限りで撤退を検討していたフォードはWRC参戦継続を決定した。

[編集] 第二世代モデル

フォーカスWRC2006年モデル

2005年最終戦オーストラリアからは2代目フォーカスをベースにした車両が投入された。

パワートレーンは先代マシンの特徴でありアキレス腱でもあった縦置きギアボックスは採用せず、従来的な横置きギアボックスに改められた他、不評だった緊急用マニュアルシフトレバーとの兼用サイドブレーキレバーは廃された。

サスペンションは、よりストロークを伸ばし、熱対策のため、フロントのショックアブソーバーは通常よりもややキャスター角度がつけられた形式に変更された。リアサスペンションは先代の03モデルから基本的な構造は大きく変わっていない。また、先代マシンで推し進められた低重心化は2代目にベースが変わってからも徹底され、スペアタイヤは、室内からリアバンパー下に設置された。　

エンジンはベースモデルのSTは5気筒だが、同一メーカーのエンジンが流用出来るWRカー規定を利用し、標準モデルが採用しているマツダ開発のエンジン（マツダ内ではMZRと呼ばれる）を基に、これまでプジョーのワークスエンジンを担っていたフランスのピポ・モチュールが開発。プジョー時代から定評のあった同社のトルク重視のチューニングにより、これまでの弱点であった低回転域のトルク不足を改善している。これらの改良が功を奏し、2006年と2007年にはマーカス・グロンホルムとミッコ・ヒルボネンらによって、マニュファクチャラーズタイトルを獲得している。

フォーカスWRC2008年モデル

2008年モデルは、2008年中盤のドイツに登場。外観はフェイスリフトを受けた市販車に倣いフロントマスクの変更のみに留まったが、エンジンはライバルよりも劣っていたピークパワーのアップを狙って、カムシャフトとクランクシャフト、タービンが改良されている。2009年に入っても手が加えられ、シーズン序盤にはエンジンの出力軸から動力を取っていたウォーターポンプが、電気モーターで駆動するタイプに変更された。