フォード・RS200
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フォード RS200 (Ford RS200)は、1984年から1986年まで製作されたミッドシップ四輪駆動自動車である。世界ラリー選手権（WRC）に参戦するためグループB規定に則って作られた。設計は、ルマンにも出場したSWC用グループCマシントヨタ・TS010を始め、数多くのF1マシンやレーシングカーの設計を手がけたことで著名なトニー・サウスゲート、ボディデザインをフォードの支配下にあるカロッツェリア・ギアによって形作られた、この時期のラリーカーとしては珍しい流線型の美しいフォルムを有している。
当時のグループBカーは総じてそのメーカーから発売されている市販車の名前とイメージを踏襲したデザインを持っていたが、RS200はデザインも名称も市販車にはない専用のものであることが特筆できる。他に同様の車はランチア・ラリー037くらいであるが、これもデザイン自体はランチア・ベータ・モンテカルロがベースであることを考えると、RS200は市販車と名称やデザインに一切の関連性がない唯一のグループBカーと言ってよい。
[編集] 機構・スタイル
ボディ構造は、シャシーはアルミハニカムモノコックによる高剛性シャシーを持つ。アルミハニカムモノコックはセンターセクションのみならずエンジンベイ・前後サスペンションアーム取り付け部まで伸び、車体全体を支えている。鋼管サブフレームによってエンジンを支持しているというのは間違いである。鋼管サブフレームは前後サスペンションダンパー上部など車体上部の追加構造物として使用されている。エンジンはモノコックから左右のエンジンマウント・クラッチ部の3点支持で固定されている。ドライサンプ化されたエンジンは4WDのプロペラシャフトを避けるために進行方向左側にオフセットし限界まで低く搭載されている。ターボユニットを含めたエンジン部の重量バランスと重心位置低下のためにエンジンは右20度斜めに傾けて搭載されている。ボディカウルに関しては金属類はほとんど使わず、ガラス繊維強化プラスチックによって成型されている。
エンジンは伝統のコスワースBDAをベースにギャレット製ターボで過給した、型式をBDTという水冷式直4DOHCエンジンで、排気量は1803cc。BDAベースではあるが、ヘッド、ブロック、クランク、クランク支持部分構造に至るまで専用設計となっており、パーツ単位の互換性はほとんどない。市販車は250ps,300ps,350psの3タイプがデリバリーされた。ワークスカーは450psと発表されている。 RS200Eと呼ばれる競技用エヴォリューションモデルの排気量は、他の例に漏れず過給器係数1.4を掛けて3リッター未満となる2.1リッターとなっている。このエンジンはBDT-Eと呼ばれるが、コスワースエンジンのチューンで名高いブライアン・ハート社によって製作された。しかしながら、このエヴォリューションモデルはホモロゲーションに間に合わなかったため実戦では使用されていない。
トランスミッションはZF社製5速マニュアルトランスミッション。ケース素材はマグネシウムとなっている。インプットシャフト・アウトプットを上部に集めた低重心設計となっており、トランスミッションはほぼホイールセンターより低く搭載されている。
サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式で、ラリー競技中の高いストレスに対処するため、全てのサスペンションがツインダンパー・ツインスプリング化されている。また、フロント部とリア部ロワアームに関してはアルミモノコックと繋がっているが、フロント部のダンパーは前部サブフレーム、リア部のアッパーアームとダンパーは後部サブフレームに締結されている。エンジンを支持する籠状の鋼管サブフレームに剛結されているというのは間違いである（そんなサブフレームは存在しない）。また、アーム類はピローボールではなくゴムブッシュを介して締結されている。
RS200のメカニズム的特長は4WDシステムにある。前後の重量比を50対50とするためにギアボックスを前方に置いている世界初のミドシップ・トランスアクスル式4WDである。ちょうどFRトランスアクスル レイアウトが前後逆になった格好であり、このため2本のプロペラシャフトが往復するという特異な構造になっている。 4WDの動作モードとして、動力配分をコントロールするモードが三つ用意されている。前37対後63の比率で駆動力を配分するモード、センターデフをフルロックし直結4WDとするモード、最後にフロントに一切のトルクを供給しない後輪駆動モードがある。これは四輪駆動によるアンダーステアを嫌った、言い換えれば回頭性能や運動性能を重視した舗装路ラリー専用のモードで、他のラリーマシンにはないユニークな制御ロジックを採用している。しかし、実戦では2WDモードは使われず、また2WDモードでもフロントLSDは健在のためアンダーステア傾向は残った。ロードカーではこのモード切り替えレバーはオプションであり、多くの個体は37:63配分のフルタイム4WDのみでデリバリーされている。
尚、マツダ・オートザムAZ-1及びスズキ・キャラはRS200をモデルにしていると言われているが、実際はマツダ・ロータリーグループSプロトタイプ車をモチーフにしたものであった。同車の知名度がまったくなかったため、90年代前半に雑誌でAZ-1デザイン案の1つとRS200が似ていると書かれて以降通説として定着してしまった。
[編集] レース活動
1985年、まずはテストとしてイギリス国内ラリー選手権に投入されることとなり、そこで結果を残したことで手ごたえを掴む。圧倒的なレース展開を自信にして、同年の世界ラリー選手権最終戦のフィールドに殴り込みをかけることを計画していた。 しかし、グループBに参戦するための必須条項である、「連続する12ヶ月以内に200台以上の生産をすること」を達成できなかったため、RACラリーの出走を見送ることとなり、RS200の活躍に期待していた人々に水を差した。 その後も主にハート社のエンジン開発の遅れからエボリューションモデルの開発は遅れ、結局20台のエボリューションモデルのホモロゲーションを取得できずにRS200はWRCの舞台へと登場することになってしまった。2.1L/650psで臨む予定だったエンジンは、ホモロゲ上不利な1803cc/450psでしかなく、また軽量化のためのスペシャルパーツのホモロゲーションもなかったためライバルに比べ重い車体になってしまった。RS200はモンスターマシンといわばグループN状態で戦うことになってしまったのである。当時の写真を見てみると、ワークスカーですらシャシー後部のスペアタイヤキャリアはそのまま、車内もロードバージョンと同じダッシュボードが使用されている。
RS200にとってグループBは悲運の連続であった。1986年、伝統の開幕戦ラリー・モンテカルロにも出走できず、ようやく第2戦スウェディッシュラリーにはどうにか参戦できたものの、今度は熟成不足による信頼性の低さを露呈してしまい、エンジンが悲鳴を上げてしまった。 面目躍如を狙う第3戦ポルトガルラリーでは、コース上にあふれる観客を避けたところコントロールを失い、コースアウトし観客に突っ込み40人以上が関係する死傷事故を引き起こしてしまう。この事故を引き金にフォードワークスは一時撤退、後日アクロポリスラリーとRACラリーにワークス体制で出場したが芳しくなく、グループBでの選手権は同年で終了したため、RS200が世界ラリー選手権の場で優美に羽ばたくことはできなかった。
1986年RACラリー終了後、英AutoCar誌による測定でRS200ワークスカーは0-60mph加速を2.8秒で駆け抜けた。 また、RS200Eは2.1秒という記録を持ち、世界最速の車としてギネスブックに掲載された。
翌1987年ヨーロッパ選手権ではグループB規定が有効だったため、RS200は前年の鬱憤を晴らすかのような活躍を見せ、年間19勝の記録を残した。
また、RS200Eは2004年Mach 2 Racing Teamからパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムのアンリミテッドクラスに出場、かつてワークスRS200のステアリングを握ったスティグ・ブロンクビストのドライブによって優勝している。 尚、2008年にも同チームのパイクスピークへの出場が予定されていたが、反古となり、翌年に英国エイボンタイヤを装着した1150psの出力を誇るスペシャル仕様に改良して出場した。
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月27日 (金) 06:25 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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