ブルートレイン (日本)

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ブルートレイン「はやぶさ・富士」（14系）

日本におけるブルートレインは、客車を使用した寝台列車を指す愛称である。ブルトレとも略される。

一般には、1958年に登場した20系以降の、固定編成を組む客車で構成された列車を指す。その創始は、同年10月に車両が旧型のものから20系に置き換えられた「あさかぜ」である。

[編集] ブルートレインの定義

基本的には、20系となった「あさかぜ」以降の、「固定編成専用の青い寝台客車を使用した特別急行列車」とされている。

具体的な車両形式では、20系、14系14形・15形寝台車、24系24形・25形が該当する。

1970年代後半以降には、10系以前の在来形寝台車の経年劣化による廃車が進んだことで、既に陳腐化した20系を急行列車に用いるケースが出て来た。この初例として、1976年に東京駅 - 大阪駅間運行の「銀河」、上野駅 - 秋田駅間運行の「天の川」、上野駅 - 仙台駅間運行の「新星」が挙げられる。ただし、この3列車は共に寝台車のみで組成された「寝台急行列車」であったことから、「単なる格下げ運用」というより「特急列車並み」という表現が用いられた。これは、当時はまだ定期特急列車に使用されていたためであるが、1980年に最後まで20系が使用されていた「あけぼの」の使用車両を24系に変更すると、20系は定期列車としては急行用車両に格下げされる格好となった。

以降、主に急行列車には20系客車を寝台車として用い、また座席車両については、当初は過剰となったA寝台車両を普通車に格下げする形で、のちには12系などを混結使用するなどの施策が行われる様になる。この施策には、車両基地に配置されている車両等運用の兼ね合いから、14系客車ないしは24系客車を寝台車に用いる事例、座席車が半数以上連結されるケースでも「ブルートレイン」と称される事例も見られた。このため北海道では、1982年に在来形客車の代替車両として14系客車が用いられたこともあり、当時の夜行列車である「利尻」・「まりも」・「大雪」も、それぞれ客車列車であった時期には「ブルートレイン」と称された事例があった。

一方、寝台列車ではあっても、電車である581・583系を使用した列車は、運行本数が多かった「ゆうづる」・「はくつる」や「月光」・「きりしま」・「明星」・「彗星」などは、一般に「ブルートレイン」と称さなかった。

最近では、「瀬戸」や「出雲2・3号」（当時）の285系「サンライズエクスプレス」への置換以降や、気動車に寝台客車を併結する形になった「利尻」・「おおぞら13・14号」→「まりも」なども、このようにブルートレインと称さない例として挙げられる。

[編集] 車体色での「ブルートレイン」

1958年から上野駅 - 青森駅間で運行した昼行特急列車「はつかり」の車両にも、20系と同様、固定編成客車の青を基調とした車体色が用いられた。

ただし、これら列車の車両は、それ以前の「あさかぜ」・「さくら」、及び「かもめ」などで用いられた44系車両などにより編成されたこともあり、「単なるお色直し」と言う批判もあったといわれる。また「はつかり」は、2年後の1960年にはキハ81系気動車によりディーゼル列車化され、これ以降、新規の定期列車として昼行特急の客車による列車設定がなされなかった。それゆえ、客車昼行特急列車を「ブルートレイン」と呼ぶ習慣は成立しなかった。そのため、1970年代以降臨時列車で運行された「つばさ51号」など、12・14系座席車を用いた列車をこう紹介する場合もあるが、それは一般的ではない。

直接関係はないが、1991年に廃止された同和鉱業片上鉄道で運行されていた、オープンデッキの旧型客車によって編成された列車も、客車の塗装が全面青色に白色の帯が入ったものであったため、地元民や鉄道ファンからは「ブルートレイン」と呼ばれていた。

[編集] ブルートレインの商標権

2007年11月現在『ブルートレイン』の商標権はイトーキ、タカラトミー、東日本旅客鉄道、サンリオ、コナミデジタルエンタテインメント、小杉産業が保有している。

ブルートレインブームの際、ヘッドマークをあしらった商品が各社から多数発売されたが、これらの商品について、国鉄の監修ならびに使用料等の関わりは一切ない。これは、公共企業体であった国鉄が商標権を保有できなかった間隙を突いたものであり、現在においても、国鉄時代にデザインされた車両やヘッドマークは、現在のJRグループ各社に独占的権利はない。

[編集] 沿革と概要

[編集] 寝台特急列車専用車両の登場

日本のブルートレインの元祖、20系客車
ナハネフ22 1
（2004年9月18日 鎌倉総合車両センター
この車両は現在鉄道博物館で展示）

1956年に東京駅～博多駅間で運行を開始した「あさかぜ」は、登場時こそ京阪神を深夜に通過するダイヤ設定で物議を醸したものの、東京対九州での乗車率は好調であった。同じ特急列車でも昼行列車である「つばめ」・「はと」、「かもめ」が存在するが、現行のA寝台に相当する二等寝台車に戦前製造のツーリスト式寝台車を連結するなど、列車によっては、急行列車に用いられる車両と同じ車両を用いざるを得ないことから、特急列車に見合う車両が求められる様になる。

その寝台特急列車に充当するために設計・製造された車両が20系である。詳細は同車両の項目を参照されたいが、日本の客車としては初となる「固定編成」の考えに基き、全車両に初めて空調設備を設け、食堂車で調理の際に電気レンジを用いるなど、編成内のすべてのサービス電源を編成端の電源車で賄う「完全電化」された車両でもある。

その塗色としては、同じ1958年に登場した昼行特急列車用の電車である20系電車（後に称号改正で151系電車→181系）が、クリーム（クリーム4号）と赤（赤2号）の明るい塗色を採用したのに対し、こちらの20系客車の塗色には、ヨーロッパの寝台車に多く用いられていた青（青15号）が選ばれ、屋根以外を青色にし、クリーム（クリーム1号）の細いラインを車両側面の上部・中央・下部の3か所に入れたものとした。

[編集] 名称の起こり

当初20系は、（東京対）九州方面の寝台特急列車のみに充当されたため、この車両を用いた列車は「九州特急」などと呼ばれ、その車両は固定編成客車と呼ばれた。

しかし1964年からは、東京から北へ向かう「はくつる」に充当されるようになったことから、「九州特急」の呼称は不適切なものになった。その結果、ジャズナンバーの一つにもあり、国際寝台車会社の夜行列車「ル・トラン・ブルー（青列車）」にあやかった「ブルートレイン」の呼称が普及したと見られる。

確認されている最初の用例は『鉄道ファン』1965年1月号の竹島紀元による「はくつる」のルポであり、国鉄文書での最初の使用は、PR誌『国鉄通信』1966年8月22日号であるという^[1]。このように、元々は非公式な俗称であったが、この頃から1970年代にかけて以下の施策も相まって、国鉄当局によって盛んに用いられるようになったと考えられる。

[編集] ニューブルートレインの登場

1970年、日本万国博覧会（いわゆる「大阪万博」）の開催に伴う輸送力確保のため、座席車として12系が製造される。この車両は、従来の10系までの車両とは異なり、室内の冷暖房用として大容量のディーゼル発電機を採用したが、臨時列車や団体専用列車に充当される前提のため、電源車を用いる20系と異なり、編成中の緩急車から供給する分散電源方式を採用した。また当時、既に20系以外の一部客車の塗色にも青15号の車両が存在したことへの差別化と、新幹線連絡のイメージから、0系電車と同じ、より鮮やかな青（青20号）の地色に、アイボリーホワイト（クリーム10号）の二条の帯とした。

この12系の設計をもとに新製された寝台車である14系は、20系車両までのB寝台の寝台幅52cmを踏襲せず、581・583系の寝台幅に合わせ、70cmを採用した。これにより20系との差別化が図られ、登場当時は"ニューブルートレイン"とも称された。外観も12系の塗色が引き継がれ、青20号にクリーム10号の帯二条となった。

以降、北陸トンネル火災事故により20系と同じく集中電源方式を採用した24系も、14系と同様の設計で製造される。またB寝台が2段化された24系25形、14系15形では、塗色は単に青1色となるが、白帯（クリーム10号）の替わりにステンレス製の帯が巻かれ、保守の面では一層の省力化が図られる。なお初期の14系と24系も、24系25形や14系15形と同様に2段式寝台に改修が行われるが、寝台の変更のみで更衣室が残るなどの差違が見られるものの、運用面での差違は少なくなっている。

ちなみに14系と24系は、サービス電源の方式以外は設計上の大きな差違が少ないことから、1980年代半ば以降から、個室寝台などに改造を行うにあたり、14系と24系との間で車種変更が行われる事例が頻繁に見られるようになった。

[編集] ブルトレブーム

これら"ニューブルートレイン"が登場した1970年代、とりわけ後半から、国鉄の運賃・料金の値上げと航空機・新幹線・高速バスの普及などによる寝台列車自体の衰退が始まっており、国鉄が、居住性を改善した新アコモデーション車の周知を図るため、「星の寝台特急」と称したPR作戦を行ったことがあった。

例えば、24系25形寝台車登場以降、星の数によるB寝台の区分を行った。以下にそれを示す。

寝台特急「はやぶさ」のテールマーク 左端に「流れ星」のマークが用いられている

また、この時まで「寝台専用列車」と言葉・文字で表現されていたが、2000年代の現在まで寝台専用列車を表すのに使用される、「流れ星」のマークも登場している。

それと共に、編成最後部でも方向幕を採用した14・24系では、"テールマーク"として図案化し、列車毎に使用することで差別化を図った。

この施策は、同時期に種別・列車名幕を設置した電車による昼行列車で採用された、「絵入りヘッドマーク」と並行して行われた。これは、従来は牽引する機関車や最後部車両にヘッドマークを取り付けていたが、このヘッドマークの取り付けが、いわゆる"九州ブルトレ"とも通称された、東京対九州間列車の東海道・山陽本線区間を牽引する電気機関車群を除き、保守の省力化に伴い1970年代までに事実上廃止されていたため^[2]、これを簡易的な形ではあるが復活させる意味合いもあったとされる。ちなみに、この図案化したテールマークはおおむね好評だったことから、定期列車として運用されていた20系客車でも用いられた事例もある。

こういった施策もあり、1976年頃から1980年代までは、鉄道ファンを中心にブルートレインの撮影が流行した。こういった一連の施策とファン達の動きは、1980年代前半には「ブルートレイン（略してブルトレ）ブーム」と称された。

1986年には、翌1987年に控えた国鉄分割民営化へ向けたダイヤ改正による個室寝台の増加もあり、B寝台の星による区分を廃したものの、施策自体はJR各社に継承される。

JRに継承された施策としては、1988年に開業した青函トンネルを経由して運行される列車の運行と、瀬戸大橋を経由して運行される列車の運行がある。このうち前者にあたる「北斗星」は、個室寝台を中心にした編成、専用色とした「青に3条の金帯」への塗色変更、食堂車の時間指定を行うなど、従来の列車とは著しく異なった列車として紹介され、当時のバブル景気の風潮に乗った豪華列車として成功した例となり、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」などに繋がるものとなった。このため、以降青函トンネルを通過するため運行経路・経由地から"青函ブルトレ"と通称されることとなったが、「トワイライトエクスプレス」以降、車両塗色が青を基調としないものとなった関係で、これ以降「寝台列車」=「ブルートレイン」の構図は崩れた格好となる。

[編集] 平成以降の退潮

「北斗星」の成功の土台は、「あさかぜ1・4号」（運行当時）など、在来の東海道・山陽本線経由の寝台特急列車で試行されたものがあるが、14系・24系客車の老朽化もあり、1990年代半ば以降、前記施策の継承は、ほとんど見られなくなっている。

元祖とも言うべき"九州ブルトレ"については、JR東日本・東海・西日本・九州の4社にわたる運用から、JR各社の思惑から思うような施策がなされぬまま、運行本数は減少する方向に進んでいる。

急行列車としては、「銀河」を除き、JR移行前に全廃している。なお廃止は寝台列車としてであるが、広義のブルートレインとなる夜行列車も、「格上げ」によりJR化以降は事実上廃止されている。

特急列車も、東北方面では山形・秋田新幹線開業を機に廃止や統合が相次いだ。"九州ブルトレ"も、利用者低迷により歴史ある「あさかぜ」を始め、「さくら」「彗星」は廃止された。山陰方面では「出雲」が廃止された。他の列車も複数列車の併結（実質減便）により、1日あたりの運行本数は大幅に減じた。

2008年3月15日のダイヤ改正で、「なは」「あかつき」「銀河」が廃止され、「北斗星」「日本海」は減便された。このダイヤ改正により、寝台車のみで構成された急行列車が全廃されることになった。

2008年12月、JR東日本は「北斗星」「カシオペア」などの牽引用として、EF510形電気機関車を2010年までに新造すると発表した。

2009年3月14日のダイヤ改正で、「はやぶさ」と「富士」が廃止された。これにより、東京駅発着のブルートレインは全廃となる。残る列車についても、今後の新幹線延伸や車両寿命との兼ね合いから、臨時列車への格下げや廃止時期を検討している。

[編集] 退潮の要因

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九州特急の終焉
東京駅に入る上り最終日の寝台特急
臨時「富士」「はやぶさ」（9002列車）。
ホームは最後の姿を一目見ようと集まった人々であふれた。

ブルートレインの退潮に関与しているとされる要因を以下に列挙する。

新幹線や航空機など高速交通網の整備

新幹線網の拡大や各地の空港の新設・改良など高速交通網の整備により、以前であれば夜行で移動する方が時間を有効に使えた区間でも、昼間の移動の方が効率的になっている。加えて航空業界の規制緩和もあり、特に大都市間を中心に新規参入会社も出現し、航空運賃の値下げが発生し、空路へのシフトが加速した。さらに、九州新幹線部分開業に伴い「なは」が熊本駅までに短縮された例もあるように、整備新幹線開業と同時に並行する在来線をJRから切り離すといったことも寝台特急の運行を難しくしている。

高速道路網の整備と高速バス路線網の拡大

前記の高速交通網の整備と連動する形で、1980年代以後、高速道路網の拡充と、これに連動した高速長距離夜行路線バスの拡大が進められた。運賃が鉄道の同区間の普通運賃並みで、ブルートレインを含む夜行列車全体に大きな影響を与えた。これまで「安さ」だけを売りに拡大してきた高速バスも、JRバス「プレミアムドリーム号」のように、多少運賃が高くても「快適に移動する」ことを目的としたものも増えている。多少割高とはいえ、寝台列車の運賃・料金よりは低廉であり、蚊帳の外に置かれた夜行列車そのものが風前の灯に近い状態となっている（首都圏 ~ 中京・京阪神間の夜行高速バスの市場がまさに典型的な一例である）。高速バスの躍進は前記の航空機の躍進と共に、モーダルシフトの逆の現象が生じていることになる。

機関車の使用と客車の新造への躊躇

JR旅客鉄道6社は、国鉄時代に製造された機関車のみを保有しており、民営化後は旅客列車牽引用に機関車を新製していない。主に電車・気動車による旅客列車を扱う各社が機関車を保有することは非効率的である。JR東日本所属のEF81形は2010年春以降EF510形への置き換えを発表しているが、他の旅客鉄道会社所属の機関車は新型機関車への置き換えを発表していない。このような事情から、ブルートレインの走行性能は最高速度^[3]・起動加速度・ブレーキ性能共に民営化後もほとんど向上せず、九州では、民営化後に登場した新型電車による昼行特急、関西では新快速に追い抜かれるなど、特急とはいえ、性能の差が大きく開いてしまった。民営化後は、各社お膝元の昼行特急や通勤電車の速達化を優先したため、スピードダウンを余儀なくされる寝台特急もでた。

機関車の新造を躊躇する以上、客車の大量調達は不可能であり、民営化後に登場したのはJR東日本の24系「夢空間」（3両）およびE26系（1編成）のみである。「夢空間」は2008年3月を営業運転を終了し、最新のE26系にしても、北海道新幹線の工事が進捗している状況下にあって、並行在来線への設備投資となる増備の決断は困難である。

高速走行対応の動力分散方式「寝台電車」に置き換えることも考えられるが、実現したのはブルートレイン「出雲」「瀬戸」→「サンライズ出雲・瀬戸」のみである。これは両列車が直流電化区間のみを走行する事が出来たブルートレインであったからこそであり、他のエリアでは交流・直流の両方の区間又は、電化されていない区間を走行するブルートレインがほとんどである。前者について言えば、新規に交直両用の「寝台電車」を製造する必要があるが、これらはIGBT素子・VVVFインバータ制御などの技術革新から製造は可能であるものの、製造費が高額になることから2008年時点での製造開始予定はなく、後者についてはさらに非電化区間を通過するディーゼルカーを国鉄時代に行ったとされているが現実化せず、ブルートレインの高速化が進む気配はない。

車内設備の陳腐化

開放B寝台
（14系15形寝台車）

国鉄最後の新造形式客車となった24系25形100番台の登場が1980年であることからも分かるように、車両の老朽化と設備の陳腐化が進行している。個室寝台の需要は大きく、一部車両の個室化改造などが行われているが、一方ではトイレや洗面台が更新されていない車両もいまだに多く、車両の基本設計自体が古いため、根本的な設備の改善は車両の劣化を考えれば、費用対効果の面からも難しい。

また、ブルートレインでは「北斗星」に代表される、いわゆる北海道方面へのブルートレインを除き、食堂車が廃止されたことで、車内の供食環境はごく一部区間での車内販売と少数の飲料自動販売機に限定され、大幅に悪化している。一方、夜行高速バスやツアーバスでは、休憩や乗務員交代などでサービスエリアやパーキングエリアに停車するため（約2時間おきに15～20分程停車し、乗降も自由）、飲食料確保の機会が多い。

硬直した運賃制度

航空機（航空会社）や高速バス・ツアーバスなどは季節ごとの需要を勘案し、空席が多いと判断すれば定価によらない割引運賃設定を行っているが、ブルートレインの運賃体系は従前のままで硬直化している。関係するJRが1～2社に留まる東京～東北・北陸に、「あけぼの」・「北陸」のB寝台・B寝台個室「ソロ」の利用も選択できる「青森往復きっぷ」・「秋田・大館フリーきっぷ」・「庄内往復きっぷ」・「北陸フリーきっぷ」などの特別企画乗車券がある程度である。

運行経費としては昼行、夜行共に大差は無いが、寝台列車が運賃を安価に設定できない理由は、寝台として旅客に広いスペースを提供することで、座席車に比べ大幅な定員減となるため、その分を寝台料金として徴収し、補わなければならない点にある。グリーン車やバスのプレミアムシートも同様の理由で運賃・料金が割高となるが、座席車と寝台車ほどの定員の差は発生せず、収益性は高い。以前は移動と宿泊を兼ね、冷暖房をはじめとした近代的な装備を誇る寝台列車は「走るホテル」として高い人気を誇り、利用者の満足感から特急料金と寝台料金も納得の範疇とされていたが、航空運賃の相対的な下落や、安価で質の高いサービスを提供する宿泊施設の増加に伴い、徐々に割高感が増していた。

鉄道会社側の事情

機関車の新造・維持費の問題。全ての旅客鉄道会社では動力分散方式の列車を基本としており、機関区と機関車運用の縮小・廃止を推進してきた。このため、わずかな運転本数の寝台特急列車のために機関車を新造し、多くの人員を擁して維持していくことは、採算面で合わない。

深夜帯の停車駅では、乗務員の交代を目的とした運転停車でも、たとえ利用者が全くいなくても、停車する以上は駅員の宿直勤務が必要となる。このため利用の割に人件費が嵩み、収益を圧迫している事情がある。

ダイヤ面でも、発着駅付近でラッシュ時にぶつかることが多く、首都圏・京阪神圏では一般通勤列車重視の過密ダイヤになっていることや、九州地区では昼行特急列車を優先するダイヤになっていることから、速度の遅い夜行列車自体がネックになっている。

また近年は、JR各社間を直通する列車が、昼行列車も含めて減少してゆく傾向もあり、なお一層、この様な列車の存続を困難なものにしている。

これらの事情から、2000年代に入り、ブルートレインは次々と廃止されているのが実情である。残ったものについても、複数の列車を併結した上で合理化を図るなどしている。また、ブルートレインではないが、北海道では合理化を目的に夜行の気動車に寝台車を連結する形での運行が試みられたが、需要の減少を理由に、2007年10月のJR北海道ダイヤ改正までに、旅行シーズンのみに運行される季節列車（臨時列車）になり、2008年夏までに全廃された。一方で、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」といった個室中心の専用車両を用いた豪華列車は根強い人気があり、価格の安い高速バスやツアーバスも利用率が高い。人々の嗜好が両極化する中で、ブルートレインは利用者のニーズに見合わなくなっている面もある。

[編集] 運行による分類について

沿革にある通り、「はくつる」の運行開始以降、発着地及び経由地により"○○ブルトレ"という俗称も使用された。これらを以下に示す。なお、総じて列車愛称が2つ以上ある場合に用いられることが多い。

• 九州ブルトレ:主に東京対九州各地発着の寝台特急列車。「あさかぜ」以降の「九州特急」がこれにあたる。「富士」・「はやぶさ」は、2009年3月13日の運行を最後に廃止され、九州ブルトレはその歴史に幕を閉じた。
• 関西ブルトレ:主に京都・新大阪・大阪発着の寝台特急列車。1965年の「あかつき」の運行開始以降。2008年3月14日、「なは・あかつき」の廃止により九州方面のものは全廃。関西ブルトレは「日本海」のみとなっている。なお狭義であるが、「九州特急」の関西発着版という意味合いで用いられた経緯もある。
• 東北ブルトレ:主に上野対東北各地発着の寝台特急列車。「はくつる」の運行開始以降。2002年以降では「あけぼの」が唯一該当する。
• 山陰ブルトレ:1972年、「出雲」が特急列車に昇格した際に用いられた。なおこれは、「九州ブルトレ」や「関西ブルトレ」との差別化の意味合いと、一時期、出雲が「出雲」と「いなば」の2つの列車愛称を用いたことによる。2009年現在、山陰地方発着の寝台特急列車は「サンライズ出雲」のみになっているが、285系電車を使用しているため、ブルートレインとは言わない。
• 青函ブルトレ:青函トンネルを経由して、本州対北海道間を運行する寝台特急列車。1988年、上野 - 札幌駅間運行の「北斗星」の運行開始と、2006年3月まで、大阪 - 青森駅間運行の「日本海1・4号」（運行当時）が函館駅まで乗り入れたことから用いられる。

[編集] 「ブルートレイン」を称する列車群

基本的には、20系・14系・24系寝台車で編成された客車列車のみを記載する。

なお、単純に列車名のみであれば、夜行列車#日本の夜行列車も参照されたい。

[編集] 現行運行されている列車

「寝台専用列車」の定義を、「編成の大部分が寝台車で組成され、かつ座席車を含め座席が指定されている列車」に求めるものとする。このため、夜行客車列車であり使用車両を14系・24系とし、座席車に自由席を連結する急行「はまなす」（青森駅 - 札幌駅間）を本節に含めることは、冒頭の定義から外れる。また、「カシオペア」（上野駅 - 札幌駅間）は、客車が14系・24系ではないため、本節では含めないこととした。

• 2008年3月15日のダイヤ改正以降はすべて寝台特急列車となっている。

[編集] 過去に運行された列車群

列車種別・列車名・運行区間等は、直近の廃止時のものとする。

ただし、冒頭の定義づけで紹介されている「客車寝台特急列車」のみならず、「20系・14系・24系寝台車を連結した客車列車」として上記の定義に準拠する形とし、現行運行されている列車で定義した「寝台専用列車」ではないものとする。

[編集] 脚注

1. ^ 山田亮「ブルートレイン熱狂時代」『鉄道ピクトリアル』2007年8月号 p.10-15
2. ^ 当時は国労・動労など労働組合の力が強く、あらゆる面において手のかかる面倒な作業を忌避する傾向が強かったことも一因。
3. ^ 客車列車の最高速度は95km/h - 110km/h、現行の電車は120km/h - 130km/hが標準である。
4. ^ 「安芸」の運転期間は3年半である。
5. ^ 「出雲」は、2006年の廃止時には「サンライズ出雲」が代替列車となったが、運行経路が、京都駅 - 米子駅間は山陰本線鳥取駅経由ではなく、山陽本線・伯備線経由となったため、完全に代替しているわけではない。出雲_(列車)も参照されたい。
6. ^ 「はくつる」は、登場時より1968年10月実施のダイヤ改正まで、および1994年12月実施のダイヤ改正から廃止まで客車列車であったが、1968年10月から1994年12月まで583系を用いていた事から、ブルトレブームの時代とされる昭和50年代には「過去のブルートレイン」として紹介された。
7. ^ ^{い ろ は} 現・鹿児島中央駅
8. ^ 20系・14系・24系客車を用いた夜行客車列車。

[編集] 参考書籍

• 『ブルートレイン』（1979年12月刊 [1]ISBN未設定）・『ブルートレイン'85』（1985年12月刊 ISBN 978-4-586-50689-7）関崇博・諸河久著　保育社カラーブックス

[編集] 関連項目

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• 夜行列車
• 寝台列車

• ブルートレイン（曖昧さ回避）