プジョー・205ターボ16
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| プジョー・205ターボ16 | |
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205ターボ16 エボリューション2
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| 乗車定員 | 2名 |
| ボディタイプ | 2ドア クーペ |
| エンジン | 1,775cc 直列4気筒 ターボ 450馬力 |
| 変速機 | 5速MT（イベントにより6MT） |
| 駆動方式 | 4WD |
| サスペンション | ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 3,820mm |
| 全幅 | 1,700mm |
| 全高 | 1,353mm |
| 車両重量 | 910kg |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
| プジョー・205ターボ16 | |
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205ターボ16 ロードカー
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| 乗車定員 | 2名 |
| ボディタイプ | 2ドア クーペ |
| エンジン | 1,775cc 直列4気筒 ターボ 200馬力 |
| 変速機 | 5速MT |
| 駆動方式 | 4WD |
| サスペンション | ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 3,820mm |
| 全幅 | 1,700mm |
| 全高 | 1,353mm |
| 車両重量 | 1,145kg |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
プジョー・205ターボ16（205T16）は、プジョーが世界ラリー選手権(WRC)に参戦する目的で開発したラリーカー。
WRC参戦に必要なホモロゲーションを受けるため、グループB規定に則って200台のロードカーが製造・販売された。ロードカーの販売価格は29万フラン（当時のレートで800万円前後）であった。マーケティング効果を狙って、83年に発表された市販大衆車であるプジョー・205に外観を似せて設計されたが、機械的構造から性能に至るまで、全くの別物である。
目次 |
[編集] 概要
1981年、コ・ドライバーとしてのキャリアにピリオドを打ったジャン・トッドが、新設されたプジョーのモータースポーツ部門であるプジョー・タルボ・スポールのスポーティングディレクターに就任し、グループBでのWRC参戦に向けた車輌を開発するM24-rallyeプロジェクトから205ターボ16は生まれた。
設計主任は、後にル・マン24時間レースのウィナーとなるプジョー・905を設計したほか、トヨタF1チームでも辣腕を振るったアンドレ・ド・コルタンツ、エンジニアとして、後のパリ・ダカールラリーを制するシトロエン・ZXグランレイド、現代のWRCにおいて不朽の名マシンとして後世に残るであろうシトロエン・クサラWRカー、現役で活躍中のシトロエン・C4・WRカーを設計した、ジャン・クラウド・ボカールなど、開発に携わった人々は、現在も一線で活躍中の錚々たる顔ぶれである。
ジャン・トッドはWRCにてアウディ・クアトロで目覚しい実績を挙げていた四輪駆動（4WD）を、躊躇無く205ターボ16に組み込むことと同時に、エンジンをミッドシップ化することを決定した。これは、当時のフロントランナーであったフロントエンジン4WDのアウディ・クアトロの旋回性能に問題があることを見抜いていたためである。しかし、当時、ラリーの世界にはようやく4WD車であるアウディ・クアトロが登場した時期であり、ミッドシップ4WDなどという特異なレイアウトを有した車輌は存在しなかったため、エンジン、ギアボックス等を、プジョー・205のミッドスペースという限られたスペース内において如何に配置するかというレイアウトの問題のほか、4WD機構のスペシャルステージにおける耐久性など、信頼性が未知数であったことから、この決定は社内でも大きな議論を呼んだ。しかし、これらの決定は後のグループBのマシンレイアウトの王道となり、彼の慧眼によって205ターボ16はWRCで大成功を収めるのである。
現在でも半ば伝説的な最速のレースカテゴリーとして名高い、グループBによるWRC最後の2年間は、最も過激で、競技車が圧倒的なパフォーマンスを示したことで有名である。205ターボ16は、そのグループB最速の2年間において、ドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを決して譲ることなく制し続けた、グループB最強のラリーカーである。
[編集] 車輌構造
ボディ構造は、当初、キャビンスペースとフロントスペースを堅牢なモノコック構造とし、後部は鋼管パイプフレームでモノコックと組み合わせる高剛性シャシーとしたが、後期のエボリューション2モデルでは、車重を削るために、後部は完全なパイプフレーム構造となったほか、ラリーカーとして初めてエアロダイナミクスを取り入れ、フロントスポイラーやカナードのほか、巨大なリアウィングが装着されるのが特徴である。
ボディカウルに関してはロードカーはキャビンのみがスチールであるが、応力の掛からない他部位は全てFRPとなっている。ワークスカーは、モノコックとフレームを除き、内装をはじめ、ボデー全体がケブラーによって成形されている。
エンジンは当初、アルピーヌ・A310で実績のあったPRV(Peugeot-Renault-Volvo)のV6 2.5Lユニットを換装する予定があったが、結局、自社のXU1.6L鋳鉄ユニットをベースにボア・ストロークアップし、ターボ過給した1,775ccオールアルミ製のXU8Tユニットを搭載した。大排気量の重い自然吸気エンジンを搭載するよりは、小さくコンパクトなエンジンを加給した方が車重を削ることが可能であったためであり、1,775ccという一見中途半端な排気量も、加給器係数1.4を掛けても2.5Lクラス（最低車輌重量900kg）に収まるようにするために、わざわざ設定されたものであった。エンジンは助手席後部側にオフセットして配置され、反対側には空冷式インタークーラーとシトロエン・Sm用のトランスミッションをベースとしたギアボックスが置かれた。初期のエボリューション1では、リアのホイールアーチ付近にはリアサイドウィンドウから冷却風が導かれるように設計された2基の巨大なオイルクーラーが設置されたが、後期のエボリューション2には1個に減らされ、代わりにブレーキ冷却用のダクトが設置されて後輪2輪に配分された。
エンジン出力はライバルと比較して控えめで、200台の市販車はデチューンされて200PSという平凡なスペックであったが、ワークスのエボリューション1では、僅か1tに満たない車重で350PS、エボリューション2では450PSを搾り出した。その強力な馬力はステージの路面状況によってブースト圧の調整を受け、'86サンレモラリーのファーストステージで、何と3barの加給圧から540PSを出すに至っている。その強力なトラクションはビスカスカップリング式4WDシステムによってフロント：リア＝35:65の割合で4輪に配分された。前後ともストロークを充分に取ったダブルウィッシュボーンサスペンションで車体が支持されるため、コンペティションカーとは云え、フランス車らしく例外的に乗り心地は良好であった。
[編集] WRCでのレース結果（5位まで）
[編集] 1984年
- 第5戦 ツール・ド・コルス
- 4位（ジャン・ピエール・ニコラ）
- 第9戦 1000湖
- 1位（アリ・バタネン）
- 第10戦 サンレモ
- 1位（アリ・バタネン）
- 5位（ジャン・ピエール・ニコラ）
- 第12戦 RAC
- 1位（アリ・バタネン）
- マニュファクチャラーポイント 74ポイント（3位）
- ドライバーズポイント
- アリ・バタネン 60ポイント（4位）
[編集] 1985年
- 第1戦 モンテカルロ
- 1位（アリ・バタネン）
- 3位（ティモ・サロネン）
- 5位（ブルーノ・サビー）
- 第2戦 スウェディッシュ
- 1位（アリ・バタネン）
- 3位（ティモ・サロネン）
- 第3戦 ポルトガル
- 1位（ティモ・サロネン）
- 第5戦 ツール・ド・コルス
- 2位（ブルーノ・サビー）
- 第6戦 アクロポリス
- 1位（ティモ・サロネン）
- 第7戦 ニュージーランド
- 1位（ティモ・サロネン）
- 2位（アリ・バタネン）
- 第8戦 アルゼンチン
- 1位（ティモ・サロネン）
- 3位（カルロス・ロイテマン）
- 第9戦 1000湖
- 1位（ティモ・サロネン）
- 5位（カール・グランデル）
- 第10戦 サンレモ
- 2位（ティモ・サロネン）
- マニュファクチャラーポイント 126ポイント（1位）
- ドライバーズポイント
- ティモ・サロネン 127ポイント（1位）
- アリ・バタネン 55ポイント（4位）
[編集] 1986年
- 第1戦 モンテカルロ
- 2位（ティモ・サロネン）
- 第2戦 スウェディッシュ
- 1位（ユハ・カンクネン）
- 第4戦 サファリ
- 5位（ユハ・カンクネン）
- 第5戦 ツール・ド・コルス
- 1位（ブルーノ・サビー）
- 第6戦 アクロポリス
- 1位（ユハ・カンクネン）
- 3位（ブルーノ・サビー）
- 第7戦 ニュージーランド
- 1位（ユハ・カンクネン）
- 5位（ティモ・サロネン）
- 第8戦 アルゼンチン
- 3位（スティグ・ブロンクヴィスト）
- 第9戦 1000湖
- 1位（ティモ・サロネン）
- 2位（ユハ・カンクネン）
- 4位（スティグ・ブロンクヴィスト）
- 第12戦 RAC
- 1位（ティモ・サロネン）
- 3位（ユハ・カンクネン）
- 4位（ミカエル・サンドストローム）
- 第13戦 オリンパス
- 2位（ユハ・カンクネン）
- マニュファクチャラーポイント 137ポイント（1位）
- ドライバーズポイント
- ユハ・カンクネン 118ポイント（1位）
- ティモ・サロネン 63ポイント（3位）
[編集] グループB消滅後
グループBによるWRCにおいて死亡事故が相次いだため、当時国際的なモータースポーツ競技全般を管掌していた国際自動車スポーツ連盟（FISA）は1986年シーズンをもってグループBを消滅させることを発表し、1987年以降は下位グループのグループAで選手権が争われることとなった。グループAでの競技車輌の持ち駒のないプジョー・タルボ・スポールチームは、グループB消滅と同時にWRCの舞台から去ることになった。
ジャン・トッドは、205ターボ16による次なる戦いの場としてパリ・ダカールラリーを選び、1987年より本格参戦した。パリダカ用にホイールベースを延長するなど、大幅な改造を施した205ターボ16グランレイド（205T16GR）を持ち込み、1987年・1988年とパリダカを圧勝で2連勝するなど、砂漠でも無敵を誇ったことから「砂漠のライオン」と呼ばれ恐れられた。
また1987年には、毎年アメリカ独立記念日に行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムレースにもアリ・バタネンのドライブで参戦したが、当時の世界記録を樹立したワルター・ロールが駆るアウディ・クワトロ・S1の前に僅差で破れ、2位という結果に終わっている。
その後はプジョーがスポーツカー世界選手権参戦へと方針転換を図った為、チーム監督のジャン・トッド共々砂漠を去る事となるが、その後に同じくPSAグループのシトロエン・ZXのプロトタイプへと姿を変え、T3(プロトタイプカテゴリー)の事実上の撤廃となるまで参戦し、三菱自動車との死闘を繰り広げていく事となる。
[編集] 1987年パリ・ダカールラリー
- アリ・バタネン 1位
- シェカー・メッタ 5位
[編集] 1988年パリ・ダカールラリー
- ユハ・カンクネン 1位
[編集] 関連項目
最終更新 2009年5月29日 (金) 20:50 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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