プラグドア

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鉄道車両のプラグドアの例（JR東海371系電車）

バスのプラグドアの例

プラグドアとは、ドアの形式のひとつであり、通常の引き戸とちがい、締め切った状態で車体外壁と面一になるものをいう。プラグとは「栓」という意味である。

一般的には鉄道車両やバス車両で用いられるものを指すが、乗用車のうちワゴン・ミニバン・ライトバンなどの後部座席ドアもこの形態である。近年は建築用途のものも登場している。

[編集] 構造

構造としては、戸袋が無くボディー外側をスライドして最後に内側に沈み込む「外吊り式」と、戸袋を持ちボディー内をスライドして最後に外側に押し出される「内プラグ式」がある。

[編集] 利点と欠点

利点としては、ボディー外壁と面一になるため美観にすぐれ、空気抵抗と風切り音などの騒音低減や着雪防止に効果があることである。また、外吊り式の場合は開扉時にドアが車体外側に逃げるため、戸袋を設けなくてよい。路面電車の場合、特に最近製造されている超低床電車では戸袋を設けると台車などに干渉したり、構造上の弱点をなくしたりできるため、ヨーロッパのライトレールを中心に主流となっている。

欠点としては、作動時必ずスライドしてから押し出す（又は引き込む）2段動作となるため、構造が複雑で、破損や動作不良などのトラブルが多いこと。そして一般的な引き戸と比べて構成部品が多いため製造および維持コストが高いことがあげられる。実際、土讃線 讃岐財田駅 - 坪尻駅間でボルトが緩んだプラグドアが時速120キロの風圧で外へ開き、トンネル壁面にドアが当たり、戸が約80度回転するトラブルがあった[1]。そのため、試作車では採用されても量産車では採用されない例（新幹線1000形試作車: プラグドア→0系: 引き戸）や、初期車で採用されても量産開始後引き戸に戻されてしまった例（新幹線300系初期車: プラグドア→後期車: 引き戸）もみられる。

[編集] 日本国内での採用例

[編集] 鉄道車両

特記のないものは外吊り式

• 新幹線1000形電車
• 新幹線300系電車　初期車のみ、内プラグ式（気密保持のため新幹線では内プラグ式が使われる）
• 新幹線400系電車　試作車のみ、内プラグ式
• 新幹線500系電車　内プラグ式
• 新幹線E2系電車　0番台のみ、内プラグ式　
• 新幹線E3系電車　内プラグ式
• 新幹線N700系電車　運転室後部のドアのみ、内プラグ式
• 新幹線E5系電車　運転室後部のドアのみ、内プラグ式

• JR北海道キハ183系気動車（5000番台、キサロハ182）
• JR北海道キハ281系気動車
• JR北海道キハ283系気動車
• JR東日本キハ100系気動車（0番台のみ）
• JR東日本キハ110系・キハ111系・キハ112系気動車（0番台、100番台のみ）
• JR東日本251系電車
• JR東海371系電車
• JR四国2000系気動車
• JR四国8000系電車
• 東武100系電車
• 伊豆急行2100系電車（第5編成「アルファ・リゾート21」のみ）
• 智頭急行HOT7000系気動車
• 北近畿タンゴ鉄道KTR001形気動車
• 近鉄21000系電車（モ21200形車両【バリアフリー対応】のみ）
• 近鉄21020系電車
• 近鉄22000系電車
• 近鉄16400系電車
• 近鉄22600系電車
• 近鉄23000系電車
• 南海50000系電車
• ゆりかもめ7000系（1、2次車のみ）
• 東急300系電車
• 小田急50000形電車
• 富山ライトレールTLR0600形電車
• 万葉線MLRV1000形電車
• 岡山電気軌道9200形電車
• 広島電鉄5000形電車
• 広島電鉄5100形電車
• 長崎電気軌道3000形電車
• 熊本市交通局9700形電車
• MLX01-901（リニアモーターカー）　内プラグ方式

このほかに地下鉄車両や地下鉄へ乗り入れる車両などにおいて非常口として使用する前面貫通扉にこの方式を採用していることも多い。(東京地下鉄・都営地下鉄など)

[編集] バス車両

現在、日本国内の長距離高速バスや観光バス車両においては標準的なドアである。

[編集] 建築用途

自動ドア・ステンレス建材を扱う神奈川ナブコ社が、建築用のプラグドアを扱っている。[2]