プロトタイプレーシングカー
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プロトタイプレーシングカー（Prototype racing car ）は、自動車メーカーやレーシングカーコンストラクターが製造するレース参戦用車両のうち、特に生産台数や市販の義務のない、レース参加を主目的とする車両を指す。「プロトタイプ」、「プロト」などと呼ばれる場合もある。
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[編集] 概要
多くの場合は2座席で、ヘッドライト・テールライトを装備している。同じ純レース用車両であるフォーミュラカーと異なり、4輪ともボディで覆われており、一般市販車に近い形状を持つ。フォーミュラカーはスプリントレース（比較的短距離・短時間のレース）で使用される場合が多いが、プロトタイプレーシングカーは耐久レース（長距離・長時間のレース）で使用される場合が多い。
「プロトタイプカー」とは本来「一般公道用車として市販することを前提にした試作車」という意味であり、実際にプロトタイプレーシングカーの発展型が公道用スポーツカーとして市販される例もあった。しかし現在では事実上「公道走行用市販車に発展することのない少量生産のレース専用の2座席マシン」という意味になっている。
同義語としてスポーツプロトタイプカー（Sports prototype car ）とも呼ばれる。かつては公道走行が可能な「スポーツカー」（GTを含む）をレースに用いていたことに由来するためである。つまりプロトタイプカーは「市販車ではないが、将来の市販化を前提にした少量生産（ゆえに高性能）の試作スポーツカーであり、開発テストのためレースに出ている」というのが原義である。そのため、純レーシングカーでありながら多くの場合は助手席を持ち（レースで助手が乗ることは事実上ない）、スペアタイヤの設置が義務付けられる場合もある。
一般にはフォーミュラカーのF1が世界最高のレーシングカーと認識されているが、フォーミュラカーはむき出しのタイヤが空気抵抗になるため、同等のエンジンを搭載していればフォーミュラカーよりプロトタイプレーシングカーの方が最高速が伸びるとされている。
かつてはF1に代表されるフォーミュラカーレースは「ドライバーの腕を競うレース」とされ、プロトタイプレーシングカーによる耐久レースは「マシンを製造するメーカーやコンストラクターの技術を競うレース」という認識が存在した。しかしF1も巨大な自動車メーカー同士の技術競争の場になっており、前記のような認識は現実にそぐわなくなっている。
一口にプロトタイプレーシングカーといっても、レースごとに異なったレギュレーション（規則）が存在するため、ボディ形状やエンジン排気量などには様々な種類がある。
マシンの進化とレギュレーションの変化に伴い、プロトタイプレーシングカーの設計方針は時代によって変化してきた。ル・マン24時間レースなどはコースの直線部分（ストレート）が非常に長いため、最高速が伸びるよう空気抵抗の少ないボディが有利とされ、1990年代半ばまではコクピットがクローズド（屋根付き、空気抵抗が少なく直線スピードが伸びる）の車（クローズドプロト）が優勢だった。しかし近年、クローズドはオープン（屋根なし）より細いタイヤを使用しなければならないなどのレギュレーションが制定され、オープン車（オープンプロト、空気抵抗は多いが視界が広くカーブで有利）が有利な状況が生じたりした。
[編集] 歴史
[編集] ヨーロッパ
[編集] 1960年代
[編集] 1970年代
[編集] 1980年代
1982年には国際自動車連盟 (FIA) の車両規定の改正が行われ、それまでのグループ6という分類からグループCという分類に変更された（これが「Cカー」の語源となっている）。それらの車で争われるレースシリーズは、主にヨーロッパを中心に行われ、世界耐久選手権（WEC、1982年～1985年）や世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC、1986年～1990年）といった世界選手権に発展した。当時のレギュレーションは、一レースあたりの燃料総使用量規制がメインで、エンジン形式に関する規制は事実上存在しなかった。そのため、世界中の自動車メーカーが様々なエンジンを用いて各レースの舞台でしのぎを削っていた。特に予選では、ターボエンジン搭載車による過給圧を極端に高めたアタックが行われ、観客を沸かせた（一説には1500馬力以上出ていたと言われている）。
[編集] 1990年代
1991年にはWSPCがスポーツカー世界選手権 (SWC) に衣替えしたが、SWCにおいてはエンジンの規定が当時のF1と同一の3500ccNAのみとされたことにより、高回転までエンジンを回しても丈夫で24時間走れる高い耐久性を持ち、かつ小排気量から大パワーを出すことのできるエンジンを開発しなければならなくなった。これによって、とても高度な技術と多額の開発資金が必要となり、参戦コストがそれまでに比べて急激に高騰した。そのため、資金の無いプライベーター（特にポルシェのマシンを走らせていたチーム）が次々と撤退したことなどが原因で、SWCは1992年一杯で消滅、グループC規定のレースは1993年ル・マンで終焉を迎えた。
プロトタイプレーシングカーはヨーロッパでは消滅し、1994年からはGTによる耐久レースシリーズとしてBPRが発足する。たが、このBPRとは別に、「GTと言う名のプロト」と呼ばれるマシン、ダウアーポルシェがル・マン24時間レースにGTマシンとして登場する。しかし、そのマシンの中身はプロトタイプレーシングカーとしてそれまでル・マンに参戦していたポルシェ・962に、欧州の規定にあわせて保安部品をつけたという手法をとったマシンであった。これは、GT1のレギュレーションで、最低1台公道を走行可能な車両を生産すればよいという規定の抜け穴をうまく利用した結果によるものである。なぜ、この手法がとられたかというと、プロトタイプクラスに出場するよりもリストリクターが大きくできて、馬力がより出せるなどの利点があったためといわれている。そしてこのマシンは、かなりの批判を受けながらもこの年のル･マンで優勝してしまうのであった。
次の年に、抜け穴を使ったマシンは登場しなかったが、1996年のル・マンにはGTマシンのクラスの一つであるGT1に事実上のプロトタイプであるポルシェ911GT1(993)が登場し、翌1997年には996のフロントマスクをまとったポルシェ911GT1が再びGTカテゴリーに登場した。また、同年のル・マンには日産・R390が、（BPRシリーズが発展しこの年スタートした）FIA GT選手権にはメルセデス・CLK-GTRが、レギュレーション上はGTマシンであるが事実上のプロトタイプレーシングカーとして姿を現した。1998年には、GT1クラスのトップマシンは事実上のプロトタイプレーシングカーばかりとなり、この年からカーボンモノコックになったポルシェ911GT1Evo、トヨタGT-One TS020、メルセデス・CLK-LM、日産・R390などの顔ぶれとなった。
1999年に大幅なレギュレーション改定が行われ、GTクラスに名ばかりのGTマシンが参戦できなくなり、LMGTP（クローズドプロトタイプマシン）とLMP900（オープンプロトタイプマシン）という新たなクラスが開設された。1999年のル・マン24時間のLMGTPクラスには、メルセデス・CLRや前年に参戦したトヨタGT-Oneの改良型が参戦した。
「GT」と言う名のプロトタイプばかりでなく、グループC消滅後の1995年からは、WSC（ワールド・スポーツカー）と呼ばれるオープントッププロトも登場した。後述のとおり、アメリカでは1993年一杯でIMSA-GTPが廃止され、1994年からこのWSCが導入された。ル・マンでもLM-WSCとして導入されるが、IMSAとの違いはターボエンジンの参加を認めたこと。このためポルシェはトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）のシャシーに3リッター・フラット6のターボエンジンを搭載したポルシェ・WSC95でヨーストレーシングから参加（本来1995年デイトナ24時間レースに参加すべくポルシェワークスが開発したが、ターボの規制の強化で参加を断念、その後ヨーストに放出された）、ワークスの911GT1を破り1996、1997年のル・マンを連覇する。1998年にはBMWがウィリアムズと提携しオープンプロトマシンとしてBMW V12 LMRを開発、1999年にル・マンで優勝を飾っているほか、日産も日産・R391を開発し1999年のル・マンに参戦した。
IMSAでWSC規定が導入された1994年以降、アメリカではプライベーターに販売されたフェラーリ・333SPやR&Sがチャンピオン争いをしていた。これらオープントッププロトのシリーズを欧州でも行いたいプライベーターが中心となり1997年、「インターナショナル・スポーツカー・レーシング・シリーズ」（ISRS）がスタートする。しかしアマチュアプライベーター中心で、決して興行的に魅力あるものではなかった。
1999年、もはや「GT」と呼べないGT1をFIA-GT選手権から切り離し、FIAはこれら屋根つきプロト（メルセデス、トヨタ）とプライベーターのオープントッププロトを対象にした新選手権「国際スポーツプロトタイプカー選手権」（IPC）を企画する。シリーズの半分はGT選手権との混走の耐久レース、残り半分はプロトタイプのみによるスプリントレースと、実現すれば中々面白そうな企画だったが、メルセデス・トヨタの参加が実現せず結局キャンセルされた。IPC構想が実現していれば1992年以来のプロトタイプカーの世界選手権復活だったのだが。FIA-GT選手権は本来の「GT」カーのみで継続された。IPCを断念したFIAはISRSにFIAカップを与え「スポーツカー・レーシング・ワールド・カップ」（SRWC）と改称するが、依然として興行に値するレースではなかった。
[編集] 2000年代
アメリカにおけるスポーツカー耐久レースは1999年、ル・マン24時間レースと同じレギュレーションのアメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）がスタートした。翌2000年は北米大陸を飛び出し、シルバーストン、ニュルブルクリンク、アデレードでも開催され、アウディ、BMW、GMの3ワークスが参戦する事実上の世界選手権に成長した。しかし翌2001年には北米大陸のみのシリーズに戻り、欧州では別個に欧州ル・マンシリーズ（ELMS）がスタートするも、参加台数が集まらずわずか1年で終了した。一方SRWCは2001年、FIAスポーツカー選手権と改称し、FIA直轄となった。「世界」の文字は入らないが、1992年のSWC崩壊以来のFIA選手権の復活である。このレースには日本の童夢・S101も参戦した。しかし同シリーズはSRWC時代からと同様、マシンの販売価格も決められていたなどプライベーター中心のレースで興行的魅力は相変らず薄く、大した盛りあがりもないままわずか3年で終了することになった。
FIA-SCCは終了したが、2004年にはニュルブルクリンク、スパ・フランコルシャン、モンツァ、シルバーストンで伝統の1000km耐久レースを復活させた「ル・マン耐久シリーズ」（2006年からルマン・シリーズ＝LMSに改称）がスタートした。その名のとおりル・マンと同じレギュレーションで行われる耐久シリーズで、上位チームにはル・マン参加権がシードされる。毎戦40台以上もエントリーを集める盛況な状況で、このシリーズを基にスポーツカー耐久レースの世界選手権が復活することが期待されている。
[編集] アメリカ
アメリカでの自動車は、運搬手段としてのトラック/移動手段としての大衆車が主であった。それらを道具として遊ぶ競技は存在したが、職業としてのオートレーシングは、ダートオーバルコースを舞台としたオープンホイールとストックカーレースに限定されていた。そのため、スポーツカーとかロードコースという発想がなかった。
アメリカで有名なスポーツカーレーシング選手権名は、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップとIMSAとALMSとGARRA（グランダム）の4シリーズがあげられる。
- カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ(Can-Am)
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- 1966～1974年の第1期と1977～1986年の第2期で内容が大幅に異なる。
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- 第1期（1966～1974年）
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- 排気量無制限2座席レーシングスポーツカーレース（FIA車両規定：グループ7）で高額賞金で開催されたが、石油ショックのため参加者が激変しシリーズは終息した。
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- 第2期（1977～1986年）
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- 第1期のマシンと新規定の「中古F5000のシャーシにスポーツカーカウルを被せた単座席スポーツカー」の混走レースとして復活する。クラスは、5000ccと2000ccの2クラスが設定された。2000ccのクラスでは、新規定の「中古F2のシャーシにスポーツカーカウルを被せた単座席スポーツカー」と従来の2座席オープンスポーツカーの混走レースであった。アメリカでのローカルルールによるレースとなり参加者が伸びずにシリーズは終息した。
- IMSA
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- IMSAとは、1969年に創設された米国の自動車レース統括団体であるInternational Motor Sports Associationの略称で、1971年から国際自動車連盟（FIA）で規定されていたグループ2（G2)およびグループ4（G4)の量産ツーリングカーと量産GTのシリーズ戦を開催した。1981年に国際自動車連盟（FIA）のグループC規定を先取りするクローズドボディの「GTP」を従来のGTシリーズ戦の中に混走で開催。
- 1993年からは、GTPから「GTP」より参戦コストの安いオープンボディの「WSC」をGTシリーズ戦の中に混走で開催。レース統括団体としては、1998年にシリーズのありかたをめぐる論争により一旦解散するが、シリーズ自体はALMS（アメリカン・ル・マン・シリーズ）としてレギュレーションの変更はあるものの継続されている。近年、ALMSの主催団体としてIMSAの名前が復活している。
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- GTP(1981年～1993年）
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- WSC(1993年～1998年）
- ALMS(アメリカン・ル・マン・シリーズ)
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- アメリカン・ル・マン・シリーズとは、アメリカからFRのプロトタイプレーシンカーでル・マン24時間レースに参戦していたドン・パノスが1998年末にIMSAを買収し、1999年からル・マン24時間レースを主催するACO規定による開催されたシリーズレース。カテゴリとしては、プロトタイプレーシングカーのLMP1/LMP2とFIA GT選手権のGT1/GT2の4クラスのカテゴリーの混走で選手権を争う。各クラスのチャンピオンには、翌年のル・マン24時間レース参戦へのシード権を保障している。
[編集] 1950年代
1948年に東海岸ニューヨーク州ワトキンスグレンの公道でアメリカ初の本格的ロードレースが開催された。
1952年にフロリダ州セブリング飛行場で12時間レースがSCCA（スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ）の主催で開催された。
翌1953年には「世界スポーツカー選手権」が開始されるとその一戦としてセブリング12時間レースが組み込まれた。ヨーロッパのワークスチームは、これを機に大西洋を渡り始めた。SCCAの基本方針は、アマチュアレースの振興育成であった。そこで プロとして生計を立てたい人間は、ヨーロッパのワークスチーム入りを目指すようになった。
50年代後半には、西海岸のカリフォルニア州のラグナセカやリバーサイドのロードコースが開設。マシンやドライバー層が厚くなり、集客が可能となって1958年からオープンホイール専門のUSACがプロ選手権を開催して、アメリカのロードレースのプロ化が始まる。
[編集] 1960年代
1958年からUSACが開催を開始したプロ選手権は、1962年に消滅する。
60年代初頭、レーシングカー全般にわたりフロントエンジンからミッドシップへと変換する技術的革新期であった。大きくて重いアメリカンV8をフロントに搭載したアメリカ製スポーツカー群を、小さくて軽い英国製ミッドシップスポーツカー群が追い詰め追い越すようになった。
1963年にSCCAがプロ化路線に転向して、国内選手権のUSRRC（ユナイティッドステーツ・ロードレーシング選手権）を開始した。このレースは、ラグナセカやリバーサイドを舞台とした単発のプロスポーツカーレースを毎年10月に開催して、秋に開催されるF1のアメリカGPとメキシコGPに参戦するF1チームの面々が北米で過ごす合間に参戦を開始するようになった。F1チームの面々にとっては、高額賞金（F1より高い賞金）好成績を獲得するとアメリカでの知名度向上が可能となる魅力があった。特に英国のコンストラクターにとってアメリカは、未開拓で前途洋々な市場に見えた。ブルース・マクラーレンは、当時所属していたクーパーから独立の準備を始め、ローラやロータスもアメリカ進出を推し進めるようになった。一方アメリカからは、フォードがヨーロッパのスポーツカーレース（特にル・マン24時間レース）の制圧を目指して本格挑戦を開始し、1966年～1969年に念願のル・マン24時間レースで4連勝を達成するようになった。
1966年には、国際格式のカナディアン-アメリカン・チャレンジカップが毎年9～11月開催の6戦のシリーズ戦で開催を開始した。開催時期は、ヨーロッパ勢が参加しやすいように配慮されていた。
1969年には、USRRCがカナディアン-アメリカン・チャレンジカップシリーズに吸収されて消滅する。USRRCは、ヨーロッパからのアメリカ進出と地元アメリカ勢の成長という下地を育成することになり、発展的解消ともいえる。カナディアン-アメリカン・チャレンジカップは、この年から6月～10月の期間に10戦のシリーズとして開催されるようになった。
カナディアン-アメリカン・チャレンジカップの初代チャンピオンは、ローラで参戦したジョン・サーティースが獲得したが、翌1967年～1971年までマクラーレンで参戦したブルース・マクラーレンとデニス・フルムが各シーズン毎にチャンピオンを獲るマクラーレン黄金期を構築した。
- マシン
- マクラーレン
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- ブルース・マクラーレンとデニス・フルムは、オレンジイエロー色のワークスカラーで独走劇を重ね、「ブルース&デニー・ショー」と呼ばれ1969年には、二人で11戦連勝という記録を打ち立てた。またプライベータにもマシンを供給して、半数以上の台数をマクレーレンが占めコンストラクターとして1968年第1戦から1970年第6戦まで23連勝という記録を残し、F1より早い時期に名門チームとしての地位を固めた。
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- ローラ
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- 初代チャンピオンは、ジョン・サーティースがローラで獲得した。その後、マクラーレンも黄金時期にかかり1969年にシリーズ3位を獲得した。
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- シャパラル
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- 石油王ジム・ホールが率いるシャパラルは、オートマチックトランスミッション/ハイマウント・可動式リアウイング（ペダルで調節可能）/ファン・カー等の斬新な技術を採用したマシンで参戦。1964年～1965年の北米中のスポーツカーレースでは、連戦連勝を挙げるがカナディアン-アメリカン・チャレンジカップシリーズでは、1966年第4戦での優勝のみ。シャパラルが実用化した斬新な技術は、F1など他のカテゴリのマシンにも大きな影響を与えた。
[編集] 1970年代
1970年にブルース・マクラーレンがテスト中事故死というショッキングな出来事が発生するが、「ブルースのために」という合言葉でデニス・フルムがチャンピオンを獲得する。
1972年からスポーツカー世界選手権の規定変更をうけ、耐久レースの雄ポルシェがカナディアン-アメリカン・チャレンジカップに本格参戦を開始する。ポルシェは、ターボチャージャーを搭載した水平対向12気筒DOHCの5000ccエンジン（公称900ps）を搭載したポルシェ・917/10Kで、一方マクラーレンはサイドラジエターを採用したマクラーレン・M20にNAでOHVのシボレーV8の8400cc（公称740ps）を搭載して参戦した。パワーの差はさすがに常勝マクラーレンといえども対抗できずに、ポルシェが全9戦中6勝を挙げチャンピオンを獲得しマクラーレンのワークス活動を中止に追い込んだ。
1973年には、ポルシェが5400ccのエンジン（公称1100ps）を搭載したポルシェ・917/30Kを投入し、前年度のポルシェ・917/10Kと合わせて全8戦とも勝利を納めた。このポルシェ・917/30Kは、当時「史上最速のレーシングカー」と呼ばれ開幕2戦は落としたが残りで6連勝でチャンピオンを獲得した。またポルシェ・917/30Kは、75年夏にタラテガで平均355km/hというクローズドサーキット最速記録を樹立した。
1974年には、FIAが燃費規制を導入する方針を示したことでポルシェは参戦意欲を失い、ワークス活動から撤退する。シリーズは、石油ショックの余波を受け全5戦に縮小された。シャドウは、シャドウ・DN4で全5戦中4勝を挙げチャンピオンを獲得する。
1975年は、シリーズ自体が休止に追い込まれた。
1977年から以前の規定の2座席オープンプロトタイプレーシングカーのマシンと新規定の「中古F5000のシャーシにスポーツカーカウルを被せた単座席スポーツカー」の混走レースとして復活する。クラスは、5000ccと2000ccの2クラスが設定された。2000ccのクラスでは、新規定の「中古F2のシャーシにスポーツカーカウルを被せた単座席スポーツカー」と従来の2座席オープンスポーツカーの混走レースであった。 新規定の「単座席スポーツカー」のフロントカウルは、ベースとなったフォーミュラーマシンのフロントカウルをそのまま使用するマシンが多かった。 1970年代のチャンピオンは、F1経験者のパトリック・タンベイ、アラン・ジョーンズ、ジャッキー・イクスが新規定の単座席スポーツカーで獲得した。
[編集] 1980年代
[編集] 1990年代
[編集] 2000年代
[編集] 日本
日本のモータースポーツはフォーミュラカーよりスポーツプロトタイプで発展してきた感が強い。1960年代の日本グランプリ、1970年代の富士グランチャンピオンレース（GC）、1980年代の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）と、いずれも日本のレース界をリードしてきた。そしてその結晶がマツダのル・マン24時間レース制覇、日産のデイトナ24時間レース制覇と言えるだろう。しかし1990年代以降はスポーツプロトタイプカーの耐久シリーズは消滅してしまい、唯一鈴鹿1000kmだけが残されているといった状態になってしまったが、現在ではSUPER GTのシリーズに組み込まれてしまった。2006年から開始された全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）も2007年限りで消滅してしまい、現在の日本にはスポーツプロトタイプカーのシリーズが存在しないのが現状である。
[編集] 1960年代
日本で初めて登場したプロトタイプレーシングカーは、1965年にプリンス自動車が開発したR380である。前年の第2回日本グランプリにおいて、スカイラインGT（S54A-I型）でポルシェ・904に敗れたプリンス技術陣が、「打倒ポルシェ」を合言葉に生み出したマシンである。ブラバムBT8を購入し、徹底的に研究し完成させた。2リッター直列6気筒24バルブエンジンGR8型をミッドシップに搭載する。1965年は日本グランプリが中止になったため実戦デビューは翌年に持ち越しとなった。1966年に開催された第3回日本グランプリでプリンスR380は砂子義一の手により、ポルシェ・906を破り総合優勝を果たす。プリンスと日産が合併したため翌年の第4回日本グランプリには日産R380として参加するも、元プリンス・ワークスの生沢徹が駆るポルシェ・906に敗れた。
翌1968年の第5回日本グランプリでは大排気量マシンの参加も可能となり、日産はシボレー製の5.5リッターエンジンを積む「怪鳥」R381、前年参加するタマがなく欠場したトヨタは3リッターV型8気筒エンジンを積むトヨタ・7でエントリー。この他日本初の本格的プライベートレーシングチーム「タキ・レーシング」がローラT70、ポルシェ・910を持ちこみ、「TNT」対決と話題になった。結果は北野元が駆る日産R381の優勝。観衆は主催者発表で11万人、NET（現テレビ朝日）による生中継の視聴率は19％にも達した。
翌1969年にはグランプリは更に加熱し、ディフェンディングチャンピオンの日産は自社製6リッターV型12気筒GR-Xエンジンを搭載するR382、トヨタはエンジン排気量を5リッターに拡大した2代目トヨタ7をそれぞれエントリー。タキ・レーシングはワークスのポルシェ・917をスタッフ・ドライバーごと招聘してしまった。この他ダイハツ、いすゞ、日野もワークス参戦。そして12万人の観衆を集めた決勝レースを制したのは黒澤元治駆る日産R382であった。プロトタイプで行われたこの年の日本グランプリは、日本モータースポーツ界の一つの頂点であったと言えた。
[編集] 1970年代
1970年の日本グランプリは、5リッターV型8気筒ターボエンジンを搭載するニュー・トヨタ7と、日産・R383の激突が予想され、さらに白熱したレースが期待されていた。ところが、6月の「富士300マイル」で日産・R382が1-2フィニッシュを遂げた直後、日産自動車は突如1970年日本グランプリの参戦中止を発表する。表向きの理由は公害対策に専念するため、当初の目的を達成した大排気量プロトタイプマシンの開発を中止するというもの。この後相手をなくしたトヨタも日産を追うように欠場を表明し、同年の日本グランプリは主催者の日本自動車連盟（JAF）より中止が発表されることになる。
戦う相手をなくしたトヨタは海外に目を向け、当時北米で最高の人気を誇ったカナディアン-アメリカン・チャレンジカップへ、トヨタ・7ターボで挑戦することを決意する。しかしそのことが役員会で正式決定した8月26日、鈴鹿サーキットで7ターボをテスト中の川合稔が事故死し、トヨタはこれを受けカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ挑戦と7ターボの開発を中止、トヨタ・日産のビッグマシン対決を中心としたプロトタイプレースの時代は突如完全に終焉を迎えることになったのである。トヨタ・日産のプロトタイプマシンがサーキットに戻ってくるのはこれから10年以上後のことである。
本来日本グランプリの前哨戦となるはずだった9月の「富士インター200マイル」には、イタリアから最新型フェラーリ・512Sが招聘され、優勝を遂げる。興行的にもまずまずの成功を収めた。これが伏線となり、翌1971年、富士スピードウェイでは日本グランプリに代わる看板レースとしてスポーツカーレースによるシリーズ戦を開始する。富士グランチャンピオンレース（通称GC、グラチャン）である。メーカー同士の激突から、プライベートレーシングチームがスポンサーを募り、マシンを購入し、ドライバーと契約し、賞金を得ると言う、今日では当たり前のレーシングビジネスがこの時スタートしたのである。シリーズは全5戦が組まれ、当初は7リッターシボレーエンジンを搭載するマクラーレンM12から3リッターのポルシェ・908、GTクラスの日産・フェアレディZまでが混走するレースであった。初年度はマクラーレンの酒井正がチャンピオンになったが、雨の第2戦「富士グラン300マイル」ではGTクラスのフェアレディZが優勝する波乱もあった。
翌1972年は若干規則が変更される。マクラーレンM12やポルシェ・908のような大排気量車も参加は可能だが、チャンピオンシップは2リッター以下のスポーツカーのみに与えられることになったのである。シェブロンB21P、ローラT290、GRD-S72と個性的なスポーツカーが競い合う激戦の中、元トヨタワークスの鮒子田寛（シェブロンB21P/フォード）がチャンピオンに輝いた。1973年からは2リッターまでとエンジン規定は統一されたが、それでも毎レースエントリーは30台を超え、また観客も1レース平均5万人を超えるなど、完全に日本の看板レースに成長していた。フォーミュラカーによる全日本F2000選手権（GCは全日本タイトルはかかっていない）もこの年スタートしてはいたが、日本のレースの中心はフォーミュラでなく依然スポーツカーだったのである。しかし隆盛を極めた富士GCも、1973年末のオイルショック、そして1974年6月の「富士グラン300キロ」での多重クラッシュに伴う鈴木誠一と風戸裕の死亡事故で、その勢いは急速に衰えていくことになる。
日本のモータースポーツの元気がなくなった1970年代後半だが、紫電、ノバと言う、日本のコンストラクター製のスポーツカーも登場した。エンジンもBMWと共にマツダのロータリーエンジンが活躍した。1977年からは富士1000km、500マイル、500キロの3戦からなる耐久シリーズ「富士ロングディスタンスシリーズ」（富士LD）がスタートし、GCマシンがGTクラスのマシンと混走した。またアルピーヌ・ルノーA441なども登場し優勝している。
しかし1979年、CanAmに範をとりGCはシングルシーター化する。実際には本家CanAmと交流もないまま、富士GCはF2の亜流と化し個性をなくし、10年後の1989年にはシリーズが終焉を迎えることとなる。
1970年代のスポーツカーシーンのもう一つの特徴が、シグマオートモーティブ（後のサード）、童夢と言ったプライベート・コンストラクターによるル・マン24時間レース参戦である。1971年に鈴木板金（後ベルコ）がエントリーするも参戦できず、1973年、元トヨタ第7技術部の加藤眞率いるシグマオートモーティブが自製マシン、シグマ・MC73/マツダで日本チーム初のル・マン参戦を果たす。シグマの挑戦は3年続くが完走は果たせなかった。1979年は林みのる率いる京都の童夢が、童夢・零RL/フォード2台で参戦。シグマ、童夢、そして当初はプロトタイプでなくマツダ・RX-7の改造車で参加したマツダオート東京（後のマツダスピード）のル・マン挑戦が、1980年代グループCによるメーカーワークスの挑戦へとつながっていくことになる。
[編集] 1980年代
1976年に世界メーカー選手権に導入された市販車大改造のグループ5規定・シルエットフォーミュラによるレースが、日本でも1979年から1983年にかけて富士GCの前座「富士スーパーシルエット」（SS）として行われるようになった。トヨタはドイツで活躍していたシュニッツァーチューンのA20セリカ・ターボを逆輸入したり、童夢製作のA40セリカを投入。日産は当初710型やA10型のバイオレット・ターボが参戦。後にS110シルビア・ガゼール、910ブルーバード、R30スカイラインを投入し、その迫力あるスタイル・走りからレース自体もおおいに人気を集めた。このころになると、トヨタ・日産も徐々にモータースポーツ活動を再開するようになってきた。
1982年、国際自動車連盟（FIA)はグループ5およびグループ6（オープントップ・プロトタイプ）の後継カテゴリーとしてクローズドボディのプロトタイプ・グループC規定を導入する。このグループCによって争われる世界耐久選手権（WEC）が1982年から日本でも開催されるようになった。このWEC日本大会に、日本初のグループCカートムス童夢・セリカCが参戦し、5位に入賞する。
翌1983年、日本でもグループC規定によるシリーズ「全日本耐久選手権」がスタートする。以下「全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権」（JSPC）の項参照のこと。
[編集] 1990年代
1990年にはようやくJSPCで国産マシン（日産・R90CP）がチャンピオン獲得する。この頃のJSPCは絶大な人気を誇り、（シリーズ最大人気の）WEC-JAPANが消滅したにも関わらず1レース平均5万人（主催者発表）を超える動員を記録していた。しかし一方でワークス対決が激化したことにより国産メーカーは台数を絞り、1986年当時は12台参加したトヨタ・日産のグループCカーは1990年には6台に半減していた。とはいえポルシェ・962が多数市場に出回り、またバブル景気の影響で多くの企業がスポンサーに付きポルシェの台数は最大時8台にまで増加し、Cカーの総参加台数は減少しなかった。しかしCカー自体が速く進化しすぎたため、耐久レースに欠かせないGTクラスのマシンやRS（単座の小型スポーツカー）は1990年頃には淘汰されてしまい、1000kmレースでもエントリーが20台を切るような状況になっていた。
翌1991年もJSPCはトヨタ・日産の対決に沸くが、ポルシェ・962の戦闘力がなくなり、また景気後退もあり撤退するチームも出てきた。参加台数も平均15台にまで減ってしまう。1992年にはポルシェを使うプライベーターは完全に消滅し、1レース平均出走台数は10台にまで激減してしまう。最終戦MINE500kmには、トヨタ（TS010）、日産（NP35）、マツダ（MXR-01）の新世代Cカー「カテゴリー1」（F1と同規定の3.5リッター自然吸気エンジン搭載車）が出揃うが、皮肉にもそれが最初で最後になってしまった。JSPCはこの年で事実上終焉を迎えることとなる（マツダはこの年限りでレースから撤退）。
日本自動車連盟（JAF）は翌年以降もJSPCを継続させるべく新たに始まるN3規定の全日本GT選手権と混走させる耐久シリーズ「インター・サーキット・リーグ」（ICL）構想を発表する。しかし意に反しエントリーは集まらず、結局開催された耐久レースは鈴鹿1000km1戦のみ。日産2台と、スパイス・アキュラの計3台で事実上日本最後のCカーレースとなった（他GTクラスやRSが多数）。翌1994年、ル・マンで2位になったサードのトヨタ・94C-V（Cカーを大幅に改造したLMP1規定）が鈴鹿1000kmに参戦。ル・マン優勝のダウアー962LM・ポルシェ（クラスはGT1だが事実上のプロト）が来日し、ル・マンの対決の再現になるはずだったが、直前に来日がキャンセル。サードの94C-Vはライバル不在のレースに出走するが、トラブルでリタイヤ。このレースをもって日本からプロトタイプカーのレースが暫く中断することになる。
SWC崩壊（ヨーロッパの項参照）後、鈴鹿1000kmもシリーズの1戦に加わっていたGTのグローバル耐久レース「BPR」が、1997年より「FIA GT選手権」に昇格し、鈴鹿もその1戦に加わった。この選手権にはセミプロトタイプとも言えるGT1マシン、メルセデスCLK-GTR、ポルシェ911GT1、マクラーレンF1-GTR LMがワークス体制で参戦し、鈴鹿1000kmにも来日した。翌1998年も発展型メルセデスCLK-LMが来日。この時のGT1は、Cカー時代と遜色ないタイムで1000kmを走破している。この時期ル・マンに参戦していたトヨタ・日産は、それぞれトヨタ・GT-One TS020、日産・R390と言うGT1マシン（ル・マンのACO規定とFIA規定は微妙に異なるのだが）を保有していたが、諸般の事情でこの母国ラウンドには参戦できなかった。JSPCで見慣れたマシンがル・マンに参戦したCカー時代と異なり、この時期の国産ル・マンチャレンジャーを日本のファンは目の当たりにできなかったのである。
1999年には鈴鹿1000kmはFIA-GTから外れるが、富士スピードウェイで開設35周年と銘打つ「ル・マン富士1000km」が開催される。その名のとおりル・マン規定で行われる耐久レースである。富士では1992年以来となるプロトタイプの耐久レースでもある。当初アウディ、BMWのワークス・プロトの参戦も期待されたが、同日にアメリカン・ル・マンシリーズ（ALMS）が開催されたため実現しなかった。しかしトヨタのTS020、日産・R391が参戦。日本のファンはこのレースで初めてこのル・マン参戦車を見ることができたのである。この7年ぶりのTＮ対決は日産に軍配が上がる。そしてこのレース以降、トヨタ・日産ともプロトタイプのレース活動は現在まで休止している。
[編集] 2000年代
2000年代に入ると、GTカーによって争われる全日本GT選手権（2005年よりSUPER GT）が大きな盛り上がりを見せる一方、プロトタイプカーが出場したレースは、ル・マンに参戦したチーム郷のアウディ・R8がエントリーした2002年の鈴鹿1000kmのみであった（リタイヤに終わる）。その鈴鹿1000kmが2006年よりSUPER GTのシリーズ戦に組み込まれたことになり、日本におけるプロトタイプカーが出場可能のレースは完全消滅してしまう可能性も生まれた。
しかし2006年より、ル・マン24時間レースの主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）の公認を受けるシリーズとして全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）がスタートする。当初プロトタイプカーの参戦は一ツ山レーシングが走らせるザイテック、M-TECが走らせるクラージュの2台のみにとどまっていたが、2008年以降は同シリーズのチャンピオンに翌年のル・マンの参戦枠が無条件で与えられることになっているため、参戦するチームの増加が期待されていた。しかし、翌2007年以降も参加チームの増加とはならず、また興行的にも苦戦を強いられたため、同年をもってシリーズは終了、日本におけるプロトタイプレースは再び消滅することとなってしまった。しかし、2009年にアジア・ルマン・シリーズとして10月末から11月初めの間に富士でレースが開催される事がACOから発表された。
日本におけるレース開催は冬の時代に入ってしまった2000年代のプロトタイプカーレースだが、ル・マン24時間等に参加するチームは相変わらず多かった。 童夢は2001年、S101で15年ぶりにプロトタイプカーレースに復帰、FIA-SCCやル・マンに参戦する。メーカーの支援のない純粋なプライベート参戦のため、ル・マンにおける最高位は2003年、2004年の6位に留まる。2008年からはクローズド・ボディのS102を投入し優勝を目指す。 1997年から参戦を開始したチーム郷は2004年、アウディ・R8で日本のプライベーターとして初めてル・マンを制覇している。 また、東海大学が、大学としては世界初のプロジェクトとして2008年のル・マンに参戦した。マシンは東海大学で製作したエンジン（YGK）をクラージュ・オレカ製シャシーに搭載したものである。
[編集] 関連項目
- Sports car racing
- モータースポーツ
- ル・マン24時間レース
- デイトナ24時間レース
- スポーツカー世界選手権
- グループC
- IMSA
- アメリカン・ル・マン・シリーズ
- ルマン・シリーズ
- 全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権
- 全日本スポーツカー耐久選手権
[編集] 脚注
最終更新 2009年11月8日 (日) 16:05 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【プロトタイプレーシングカー】変更履歴
