ホンダ・1300
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ホンダ・1300（せんさんびゃく）は、本田技研工業によって、1969年から1972年まで生産、販売されていた4ドアセダンおよび2ドアクーペ。
目次 |
[編集] 概要
1300最大の特徴としては、「水冷と言えども、結局最後は空気で冷やす。ならば最初から空気で冷やすほうが効率が良い」という本田宗一郎の技術的信念（あるいは、頑固な思い込みとも言える）により、このクラスとしては、この時代でも既に珍しくなっていた空冷エンジンを用いていた事が挙げられる。
このエンジンは、オールアルミ製・直4SOHC8バルブ・クロスフローで、シングルキャブレター仕様で100PS/7,200rpm、4連キャブレター仕様は115PS/7,500rpmを発揮[1]、この最高出力は当時の1,300cc級エンジンとしては驚異的なもので、1,800 ~ 2,000cc並みであった。さらに当時のホンダ製エンジンにふさわしく、DOHCエンジンに匹敵する高回転設計を誇り、スムーズに吹け上がるエンジンでもあった。
最初で最後の採用となったDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックやヘッドの中に、いわば水冷エンジンのウォータージャケットにあたる冷却風通路を備えることから「二重強制空冷」の名を持つ。空冷エンジンを持つホンダ・F1、RA302 からのレーシングテクノロジーのフィードバック[2]というのがセールスポイントであった。
また、開発にあたっては、騒音が大きい等の空冷の弱点の克服も目標とされ、DDAC方式の採用はそのためでもあった。
しかし、この高出力と、空冷の弱点の克服を可能とするために採用されたDDAC方式やドライサンプ機構のため、水冷エンジン以上に構造が複雑になり、重くなり、コストも嵩んだ。その為、簡単な構造で、軽く、コストも低くなるといった、空冷エンジン本来の長所は全く放棄される事となった。結局、エンジンに空冷を採用した理由は、「何が何でもエンジンを空冷にしたい」という宗一郎の意地以外に無く、技術的には全く本末転倒であったと言えよう。
このエンジンを採用した為、フロントまわりの重量がかなり重くなり、しかも発売当初のサスペンションスプリングとダンパーが乗り心地重視のソフトなもので、タイヤも同級他車並みの細いクロスプライタイヤであったことから、非常に強いアンダーステアや急激なタックイン、簡単に発生するジャッキアップ現象で「三輪走行」に陥るなど、危険な操縦特性を持つこととなった。この熟成のため、1968年の東京モーターショーでの発表直後に発売される予定が、翌1969年5月まで延期されたほどであった。市販モデルでもこの悪癖は完全には改善されておらず、CAR GRAPHIC 誌編集長で自動車評論家でもあった小林彰太郎は、ロードテスト中の1300の後席に同乗中に事故に遭い、左脚複雑骨折の重傷を負ったほどである。
その後に追加されたクーペやマイナーチェンジ後のモデルでは最高出力が引き下げられ、サスペンションも固められてタイヤも高速対応型になり、こうした特性は徐々に改善されて行ったが、それでも大き過ぎるエンジンのため、フロントエンジン・フロントドライブの割に芳しくない居住性、熱量不足のヒーター、大きい最小回転半径などの問題は解決されず、エンジンだけが突出したアンバランスさは消えなかった。
なお、1300系はPCDが120.0mmという特殊な規格のホイールハブ[3]を採用しており、これは145はもとより初代シビック・初代アコードまで継承された[4]。
もともと生産台数が多くない上、エンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されていたことから、金属回収業者によって積極的に潰されており、現存数は非常に少ない。
[編集] 歴史
- 1968年10月21日 報道関係者に公開。東京モーターショーにも参考出品。大きな反響を呼ぶ
- 1969年4月15日 ホンダ初の4ドアセダンとして5月下旬発売と記者発表。モーターショー出品車と比較してリアエンドが伸ばされ、重量配分改善の努力のあとが見られた。
シングルキャブモデルは「77」( Seventy Seven )、4連キャブモデルは「99」( Ninety Nine ) と呼ばれ、77のみとなる「スタンダード」のほか、それぞれに「デラックス」・「カスタム」・「S」があった。三重県鈴鹿工場渡し現金価格は「77 スタンダード」が48.8万円、最も高価な「99 カスタム」が71.0万円であった。また、98,000円高でクーラー（ホンダエアコン）、45,000円高でAT（ホンダマチック[5]）も全車に装備可能と発表されたが、実際にはこの時点ではATは市販されなかった。 - 1970年1月、中・低回転域のトルクを重視するため、77シリーズは95PSに、99シリーズは110PSにそれぞれパワーダウンされ、同時にサスペンションセッティングも安定方向に固められた。
- 1970年3月、セダンをベースにした2ドアクーペを追加。ポンティアック風の二分割フロントグリルに丸型4灯式ヘッドライトの精悍な顔つきを持つスポーティーカーで、95PS仕様は「クーペ7」、110PS仕様は「クーペ9」と呼ばれた。内装も専用設計で、インストゥルメントパネルのセンター部分がドライバー向きにオフセットされている「フライト・コックピット」を特徴とした。CAR GRAPHIC 誌のロードテストでクーペ9Sに試乗した小林彰太郎は、1300はようやくその高性能エンジンにふさわしいボディとシャシーと得たと評した。
- 同時に、77 / クーペ7に3速AT車が追加される。AT仕様の77セダン / クーペ7は横長の扇形スピードメーターと2本スポークタイプのステアリングホイールを装備。エンジンは80PSにデチューンされていたが、当時のオートマチック車としてはそれでも俊足な部類であった。
- 1970年11月、セダンがマイナーチェンジされ、全車丸型2灯式ヘッドライトになる。フロント / リヤセクション及びインストルメンタルパネルを大幅に変更する大掛かりなマイナーチェンジとなる。同時に110PS仕様の99シリーズは廃止され、95PSの77シリーズのみとなった。
- 1971年6月、クーペがマイナーチェンジを受け、「ホンダクーペ○○ ( ○○はグレード名 ) 」と呼ばれるようになる。従来型の丸型4灯ヘッドライト車は「ダイナミックシリーズ」に編成され、「SL」・「GL」・「GT」などのグレード名が与えられ、セダンと同じフロントグリルを持つ「ゴールデンシリーズ」としてデラックスやカスタムが追加された。110PSの4連キャブレター仕様のグレードはダイナミックシリーズの「GTL」のみとなり、それ以外は95PS仕様となった。
- 1972年11月、水冷直4SOHC1,433ccエンジンの「ホンダ・145」に発展。1300系は生産中止となる。エンジン以外の変更がほとんど行われなかった145シリーズは、実質的には1300シリーズのマイナーチェンジといえるもので、1974年まで生産された。
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ 市販開始直後（1969年12月まで）の数値
- ^ 1300と基本的に同じ冷却方式を持つF1マシン、RA302が唐突に出現してから1300が市販開始されるまでに1年程しか経過していない点や、RA302が熟成不足で悲劇的な最期を遂げた事などから考えて、F1の技術をフィードバックして1300が開発されたと考えるよりも、1300のセールスプロモーションのために同じ冷却方式のF1マシンを急遽開発したと考える方がより自然であろう。
- ^ 日野・コンテッサと同じである。
- ^ 同社のレジェンドは、2004年のモデルチェンジ以降、ハブボルトの数は異なるものの、PCD120.0mmのホイールハブを採用している。
- ^ 1300に用いられたATは、3速で自動変速するもので、機能としては他社の一般的なATと同じものであり、後の145やシビックに用いられた2速で自動変速しないもの（無段変速と称した）とは異なる。ただし、遊星ギアを用いないなど一般的なATと異なるホンダ独自の構造は両者に共通するもので、それ故に両者共に「ホンダマチック」を名乗っている。
[編集] 外部リンク
- 転送 Template:ホンダ車種年表 (初期)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
ポータル 自動車 / プロジェクト 乗用車 / プロジェクト 自動車 / プロジェクト バス車種 |
最終更新 2009年5月28日 (木) 14:01 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【ホンダ・1300】変更履歴
