ホンダ・CR-X

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ホンダ・CR-X（シーアール-エックス）は、本田技研工業が生産していた小型車である。

[編集] 概要

初代モデルは、同社の小型車シビックの姉妹車であるバラードの派生車種として、3代目シビック（ワンダーシビック）へのフルモデルチェンジに先立って市場に投入された。これには、3代目シビックのパイロットモデルとしての役目があったと推測される。 発売にあたり同社は、「FFライトウエイトスポーツ」という新ジャンルであると説明。以来この言葉は、同クラスの車種を分類する場合に使用されることになる。 販売チャネルは、プレリュードやクイントなどを扱う「ベルノ店」で、CR-Xがスポーティな車種として設定されたのは、このチャネルの性格付け^[1]とも考えられる。

初代及び2代目には後部座席が装備されていた^[2]が、シビック3ドアよりも150mm以上短いホイールベースとファストバッククーペボディーが影響し、大人が2人座っての長距離移動は困難であった。なお北米向けには後席は無く、床下に浅い小物入れが装備されている。

また、この2代にわたるモデルの特徴として「アウタースライドサンルーフ」があげられる。これは短い屋根ゆえに室内にスライド型サンルーフを格納できないため、ボディの外に電動スライドさせるというもの。

[編集] 歴史

[編集] 初代（1983-1987年　AE/AF/AS型）

ホンダ・BALLADE SPORTS CR-X AE/AF/AS型     [[ファイル:|250px]]   [[ファイル:|250px]]   メーカー 本田技研工業   親会社 {{{親会社}}}   製造国 日本   製造期間 1983年 – 1987年   設計統括 {{{設計統括}}}   デザイナー {{{デザイナー}}}   乗車定員 4人   ボディタイプ 3ドア ハッチバック   ハイブリッド {{{ハイブリッドシステム}}}   エンジン EV型：1.3L SOHC CVCC EW型：1.5L SOHC CVCC ZC型：1.6L DOHC   モーター {{{モーター}}}   最高出力/トルク {{{最高出力/トルク}}}   最高出力 EV型：80PS/6,000rpm EW型：110PS/5,800rpm ZC型：135PS/6,500rpm 全てグロス値   最大トルク EV型：11.3kg·m/3,500rpm EW型：13.8kg·m/4,500rpm ZC型：15.5kg·m/5,000rpm 全てグロス値   変速機 5速MT/3速AT   駆動方式 FF   サスペンション 前：ストラット+トーションバー 後：トーションビーム+コイルスプリング   全長x全幅x全高 {{{全長x全幅x全高}}}   全長 3,675mm   全幅 1,625mm   全高 1,290mm   最低地上高 1.3：165mm 1.5i：160mm Si：150mm   ホイールベース 2,200mm   車両重量 1.3：760kg 1.5i：800kg Si：860kg   乾燥重量 {{{乾燥重量}}}   総重量 {{{総重量}}}   最大積載量 {{{最大積載量}}}   燃料タンク容量 41L   燃費 1.3：20.0km/L 1.5i：15.0km/L Si：14.8km/L 全て10モード   ステアリング位置 {{{ステアリング位置}}}       本体価格 {{{本体価格}}}   別名 北米名：ホンダ・CIVIC CRX   先代   後継 CR-X   姉妹車/OEM {{{姉妹車}}}   車台共有車 {{{同車台}}}   同クラスの車 {{{同クラス}}}   -自動車のスペック表-

1983年7月1日に発売。この時の正式名称は「BALLADE SPORTS CR-X」である。キャチフレーズは「デュエット・クルーザー」。尚、海外では「CIVIC CRX」（"-"は付かない）の名前で売られていた。グレードは、1.3Lの「1.3」と1.5Lの「1.5i」。2,200mmという非常に短いホイールベースから生み出されるハンドリングは大変にクイックであった故に、ステアリングの舵角中立部の反応は意識的にやや鈍く設定されていた。

リアにハッチを持ち、テールエンドを断ち切った形状のファストバッククーペボディーは「コーダトロンカ（coda tronca）」と呼ばれ、全長を伸ばすこと無く空気抵抗を低減できる特性を持っている。車体の軽さも特徴であり、ABS樹脂とポリカーボネートをベースとした複合材料「H・P・ALLOY」（エイチ・ピー・アロイ）をフロントフェンダーとドア外装板に採用し、車両重量は760kg (「1.3」MT仕様）/ 800Kg (「1.5i」MT仕様）となっている。

エンジンは、EW型 1.5L 直4 CVCC SOHC 12Valve PGM-FI仕様と、EV型 1.3L 直4 CVCC SOHC 12Valve キャブレター仕様とが用意され（海外にはシビック同様1.5Lのキャブレター仕様もあった。）、「1.5i」では、アウタースライドサンルーフ、ドライブコンピュータ+デジタルメータ、ルーフベンチレータなどが選択できた。「1.5i」MT仕様ではファイナルギア比4.4というローギアードを採用し、より加速性能が増している。

サスペンションにも独自の工夫が見られ、フロントにストラット+トーションバー（リアクションチューブで長さを短縮）、リアは右側にのみスウェイベアリングを組み込み、ラテラルロッドをホイールと同軸化したトーションビーム+コイルスプリングの形式が採用され、総合して「SPORTEC-SUS」と称していた。

北米仕様には、その軽量の車両重量を生かした超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（1.3L 直4 CVCC SOHC 8Valve 5MT）」があり、City mode:50MPG（24.8km/L）/Highway mode:56MPG（27.8km/L）の燃費性能で当時の低燃費No.1を獲得している。

1984年11月1日に、外側固定支点のY型スイングアームを介してバルブ駆動する^[3]ZC型 1.6L 直4 DOHC 16Valveを搭載する「Si」が追加された。なお、「Si」の形式名がE-AS型であったため、一部のファンにはホンダ・S360以降のSシリーズの再来^[4]と捉えられた。 シリンダーブロックは「1.5i」のフルサイアミーズ型ブロックをボアアップしたものを採用し、75×90mmというロングストローク仕様となっている。 なお、ウレタン製のリアスポイラーが標準装備となり、スタビライザーが強化、オイルクーラーの追加、ボンネットには2個の大径カムスプロケットをクリアするためにS800、シティターボに続いて「パワーバルジ」が付けられ、よりスポーティな印象が高まったものの、車両重量は860kgまで増加した。 エンジンの高出力化に伴い、駆動系はFF特有のトルクステアを防ぐため、等長ドライブシャフトが新たに採用されたが、ブレーキ構成は軽量な車重とショートホイールベースのため「1.5i」と同様の前輪：ベンチレーテッド・ディスク、後輪：リーディングトレーリングを踏襲（フロントブレーキパッドはセミメタルに変更）。なお、「Si」は「1.5i」とは異なり、アルミホイールは標準だが、ステアリングのパワーアシストは無く、エアコンやオーディオもオプションであった。

1985年9月にマイナーチェンジを実施し、ヘッドライトがセミ・リトラクタブル・ヘッドライトから、輸出仕様の「CIVIC CRX」と同じ、固定式の異形タイプに変更された。「Si」では、内装、メータパネルが変更されるとともに、外装ではサイドシルのデザイン変更や前後のバンパーの大型化、ツートーンカラーの廃止がなされた。よって、このモデルではヘッドライトやパンパーの形状で前期型と後期型を区別できる。なお、キャッチフレーズも「2人には、Xがいる。」に変更された。また、ステアリングのパワーアシスト付きモデルが選択できるようになった。アルミホイールはオプション。

ホンダ車のアフターパーツも生産している「無限」が、ブリスター形状の前後フェンダー、フロントマスク、リアスポイラーなどを「無限 CR-X PRO」の名称でリリースし、これらを装備した車両が鈴鹿サーキットのマーシャルカーとして用いられた。

[編集] 2代目（1987-1992年　EF6/7/8型）

ホンダ・CR-X EF6/7/8型 CR-X Si（2代目）     [[ファイル:|250px]]   [[ファイル:|250px]]   メーカー 本田技研工業   親会社 {{{親会社}}}   製造国 日本   製造期間 1987年 – 1992年   設計統括 {{{設計統括}}}   デザイナー {{{デザイナー}}}   乗車定員 4人   ボディタイプ 3ドア ハッチバック   ハイブリッド {{{ハイブリッドシステム}}}   エンジン D15B型：1.5L SOHC ZC型：1.6L DOHC B16A型：1.6L DOHC VTEC   モーター {{{モーター}}}   最高出力/トルク {{{最高出力/トルク}}}   最高出力 D15B型：105PS/6,500rpm ZC型：130PS/6,800rpm B16A型：160PS/7,600rpm 全てネット値   最大トルク D15B型：13.2kg·m/4,500rpm ZC型：14.7kg·m/5,700rpm B16A型：15.5kg·m/7,000rpm 全てネット値   変速機 5速MT/4速AT   駆動方式 FF   サスペンション 前：ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング 後：ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング   全長x全幅x全高 {{{全長x全幅x全高}}}   全長 前期型：3,755mm 後期型：3,800mm   全幅 1,675mm   全高 1,270mm   最低地上高 150mm   ホイールベース 2,300mm   車両重量 1.5X：820kg Si：880kg SiR：1,000kg   乾燥重量 {{{乾燥重量}}}   総重量 {{{総重量}}}   最大積載量 {{{最大積載量}}}   燃料タンク容量 45L   燃費 1.5X：16.4km/L Si：15.2km/L SiR：13.4km/L 全て10モード   ステアリング位置 {{{ステアリング位置}}}       本体価格 {{{本体価格}}}   別名 北米名：ホンダ・CIVIC CRX   先代 BALLADE SPORTS CR-X   後継 CR-X delSol   姉妹車/OEM {{{姉妹車}}}   車台共有車 {{{同車台}}}   同クラスの車 {{{同クラス}}}   -自動車のスペック表-

1987年9月16日に発売。1986年10月にバラードが廃止されたため、「バラードスポーツ」を冠しなくなった。グレードは1.5Lの「1.5X」と1.6Lの「Si」。キャッチフレーズは、巷のサイバーパンク流行にあやかって「サイバー・スポーツ」。発売当時、その高い旋回、動力性能で激しい運転をするユーザーが多く、無謀な走行による事故も多発した車としても知られる。

スタイルは初代を踏襲しつつ、各部がフラッシュサーフェス化され、また全体的にワイド&ローフォルムとなった。初代では難のあった後方視界を確保するため、リアエンドには黒のピンドットが配されたスモークガラス風の「エクストラウインドウ」が採用された。これは、外観デザインにおいて2代目最大の特徴とも言える箇所である。日本車では1971年の三菱・ミニカスキッパー以来で、後にマツダ・ファミリアNEOやインサイト、2代目トヨタ・プリウスが同様のデザインを採用している。

初代にオプション設定されていたルーフベンチレーションは廃されたが、アウタースライド式サンルーフの他に、「グラストップ」と呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションが設定された。グラストップには取り外し式のサンシェードが備わっていたが、黒主体の内装も相まって、夏季の炎天下では車室温がかなり高くなったとされる。

エンジンは、D15B型 1.5L 直4 SOHC 16Valve CVデュアルキャブ仕様（105PS：NET値）と、ZC型 1.6L 直4 DOHC 16Valve（130PS：NET値）とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4Valve（吸気側・排気側それぞれ2Valve）で、「ハイパー16バルブ」と称していた。 「Si」のボンネットには、先代同様「パワーバルジ」が付けられ、「1.5X」と差別化された。

サスペンションは、全輪ともダブルウィッシュボーンとなり、旋回性能は格段に向上した。しかし、シャシー設計上サスペンションストロークを長く取ることができず、前2：後1というフロントヘビーな重量配分もあって不整地や濡れた路面などでは後輪が唐突に破綻するようなピーキーな傾向となっていた。 この特性を逆手に取り、国内のジムカーナではしばらくの間無敵の存在となる。

北米仕様には、初代と同様に超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（D15B6型 1.5L 直4 SOHC 8Valve 5MT）」が存在しており、車体が大きく重くなったものの、City mode:41MPG（20.3km/L）/Highway mode:50MPG（24.8km/L）の燃費性能を実現している。

1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B.（ABS）装着車が設定された。

1989年9月22日のマイナーチェンジ時、「V計画、核心へ。」のキャッチフレーズのもと、「VTEC」（可変バルブタイミング&リフト機構）を備えたB16A型 1.6L 直4 DOHC VTEC 16Valveを搭載した「SiR」が発表された。このモデルの最高出力は160PS（NET値）で、排気量1Lあたり100PSという市販車のNAエンジンとしては驚異的な出力を実現していた。なお、この「SiR」は5MTのみの設定で、フロントブレーキが大径となる。

後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、初代及び2代目前期型「Si」の特徴であったボンネットの「パワーバルジ」は廃止された。

国内向けにおいては、限定車のみのものも含め、4年半で10色前後のボディーカラーが採用されたが、イメージカラーゆえに販売比率では圧倒的にブラックが多い。 尚、欧州向けでは、前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型は、VTEC仕様のみ日本国内とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットで、バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる。また、北米向けは、前期、後期を問わず、日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザイン（バンパー形状のみ小変更）。

[編集] 3代目（1992-1997年　EG1/2型）

ホンダ・CR-X delSol EG1/2型 CR-Xデルソル（前期）     CR-Xデルソル（後期）   [[ファイル:|250px]]   メーカー 本田技研工業   親会社 {{{親会社}}}   製造国 日本   製造期間 1992年 – 1997年   設計統括 {{{設計統括}}}   デザイナー {{{デザイナー}}}   乗車定員 2人   ボディタイプ 2ドア タルガトップ   ハイブリッド {{{ハイブリッドシステム}}}   エンジン D15B型：1.5L SOHC VTEC D16A型：1.6L SOHC VTEC B16A型：1.6L DOHC VTEC   モーター {{{モーター}}}   最高出力/トルク {{{最高出力/トルク}}}   最高出力 D15B型：130PS/6,800rpm D16A型：130PS/6,600rpm B16A型：170PS/7,800rpm 全てネット値   最大トルク D15B型：14.1kg·m/5,200rpm D16A型：14.9kg·m/5,500rpm B16A型：16.0kg·m/7,300rpm 全てネット値   変速機 5速MT/4速AT   駆動方式 FF   サスペンション 前：ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング 後：ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング   全長x全幅x全高 {{{全長x全幅x全高}}}   全長 3,995mm   全幅 1,695mm   全高 1,255mm   最低地上高 140mm   ホイールベース 2,370mm   車両重量 VXi：1,030kg VGi：1,040kg SiR：1,090kg   乾燥重量 {{{乾燥重量}}}   総重量 {{{総重量}}}   最大積載量 {{{最大積載量}}}   燃料タンク容量 45L   燃費 VXi：15.8km/L VGi：15.8km/L SiR：13.6km/L 全て10・15モード   ステアリング位置 {{{ステアリング位置}}}       本体価格 {{{本体価格}}}   別名 北米名：ホンダ・CIVIC delSol 欧州名：ホンダ・CRX   先代 CR-X   後継   姉妹車/OEM {{{姉妹車}}}   車台共有車 {{{同車台}}}   同クラスの車 {{{同クラス}}}   -自動車のスペック表-

1992年3月6日に発売。CR-X delSolとしてモデルチェンジされた（欧州向けはCRX、北米向けはCivic delSolと名付けられた）。主に走行性能を追求した先代までとは大幅にコンセプトを変え、開放感を楽しむタルガトップとして誕生し、同社では前年の1991年に発売されたビートに次ぐ、小型オープンカーとなった。

スイッチ操作のみで屋根をトランクルームの専用ホルダーに収納できる、『トランストップ』と名付けられた電動オープンルーフが最大の特徴。なお、手動で取り外す仕様もあり、こちらは取り扱いを考慮し、軽量なアルミ製となっている（トランストップはスチール製）[1]。

搭載されるエンジンは、前モデルと同じB16A型 1.6L 直4 DOHC VTEC が「SiR」に設定されており、最高出力は170PSに向上している。その他に、前期型にはD15B型 1.5L 直4 SOHC VTEC の「VXi」、後期型にはD16A型 1.6L 直4 SOHC VTEC の「VGi」が用意された。

前期型はヘッドランプの内側に丸いアクセサリライトを埋め込んだ4灯式で、トヨタ・ソアラ（30系）やマツダ・クレフに似たデザインであったが、後期型はアクセサリライトを廃した、2灯のシンプルな顔立ちとなっている。

ボディデザインがミッドシップ車に見えるということから、駆動方式をFFからMRに改造したチューニングカーが製作されたこともある。

1995年10月のマイナーチェンジの際に、上記フロントバンパー周りの意匠変更とSOHCエンジンの排気量アップが行なわれた。

1997年8月、クーペスペシャリティ市場低迷を背景にCR-Xは生産終了となった。同時期に存在した軽自動車のビートも同年に生産が終了したため、ホンダのオープンカーは1999年発売のS2000までラインナップから消滅した。

[編集] 後継車種への動き

2006年11月に開催されたロサンゼルスオートショーで「Honda REMIX Concept」[2]、2007年2月に開催されたジュネーヴモーターショーで「Honda Small Hybrid Sports Concept」[3]、同年10月に開催された東京モーターショー2007では「CR-Z」[4]という名のコンセプトカーが出典された。ホンダ社長の福井威夫は、12月19日の2007年年末社長会見において、CR-Zをベースにしたライトウェイトスポーツを市販すると発表した。

Honda REMIX Concept

Honda Small Hybrid Sports Concept

Honda CR-Z

[編集] 車名の由来

• 「CR-X」は「カー・ルネサンス」また「シティ・ラナバウト（「クルージング」の意味であるとも言われている）」を表す「CR」と未知数を表す「X」とを合成させたものである。尚、輸出向けはCRXとハイフンが入らないが、日本で販売時 既に「CRX」が商標登録されていたため「CR-X」となった。（「NSX」は逆に市販前は「NS-X」と表記されていた。）
• 「del Sol」はスペイン語で「太陽の」を意味する。

[編集] 脚注

1. ^ honda社史・50年史／第7回 5ページ目を参照
2. ^ 初代では、着座位置の座面をやや凹ませ着座位置を下げて、頭部スペースを確保。2代目では、若干ルーフ高が高められたため、フラットなベンチ風であった。
3. ^ スイングアーム式リフター機構は、バルブクリアランス調整を容易にする目的で当時のソアラやいくつかの2輪車エンジンに採用されていたが、ZC型の場合はハイリフト化が主な目的であった。この試みが後の「VTEC」に生かされた。
4. ^ ASはSシリーズの形式名の一部。例：S360はAS250

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、ホンダ・CR-Xに関連するカテゴリがあります。

• 本田技研工業
• ホンダ・シビック
• ホンダ・バラード　
• ホンダ・ビート

[編集] 外部リンク

• CR-Xの歴史
• Hondaの名車カタログ CR-X

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