ホンダ・CRF

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ホンダ・CRF（シーアルエフ）は本田技研工業が発売している、モトクロスコース向けの4ストローク車のオートバイである。

排気量は、49cc・69cc・79cc・99ccのミニと149cc・249cc・449ccが存在し、一般公道走行不可だが輸出車両においては公道走行可能な車両も存在する（後述）。

[編集] 概念

元々は2ストロークエンジンのCRシリーズでモトクロスレースを戦ってきたが、環境問題の概念からMotoGP同様に2ストロークより排気量を増して4ストロークの参戦が可能になり、2001年から新しく登場した。

4スト化することの利点

• 排気量の拡大によるトルクの増加。
• 同上によるトラクションの増加
• 扱いやすさの向上。
• バイクがオイルで汚れることの軽減。
• 混合ガソリンを作る手間の削減。
• 2ストと比べ、よりクリーンな排気。

4スト化することの欠点

• 4スト車はエンジン関係の部品の増加による、複雑化
• それに伴う、重量の増加
• エンジンとミッションの二重のオイル交換の手間（CRF250、450のみ。その他のCRF及び他メーカーはエンジン、ミッション共通）
• 排気音量の増大
• メンテナンス頻度、コストの増加
• 廃棄（交換済み）オイルの増加
• 再始動性の悪化

[編集] CRFミニ系

今まではQR（2ストローク50cc）およびXRシリーズとして発売された車種であったが、モデルチェンジに伴いXRからCRFに名称変更された。基本的なスペックはXRシリーズと変わらないが、主なメインターゲットとして子供や入門者向けに設定している。

[編集] CRF50/70F

高いシートに交換などの改造したCRF50

CRFシリーズとしては最小の排気量の車種となるが、子供のモトクロスの入門向けとしての位置づけであり、重量制限がある。エンジンはカブ系の水平シリンダーエンジンを採用し、変速機も子供が簡単に操作できることを重点に置いた設計であるため、自動遠心式の変速機を採用している。

50と70の違い

• 排気量
• 重量制限（50は40Kg以下・70は60Kg以下）
• タイヤサイズ
• シート高
• エンジン出力

なお、最近ではリヤサスに社外品を組み込むことにより、重量制限を外して大人が乗っている事もある。

[編集] CRF80/100F

CRF80/100Fは50/70とは違い、エンジンを50/70の水平シリンダーから垂直シリンダー単気筒エンジンを採用した車両で、公道仕様車にはエイプやCB50に使われているエンジンである。

なお位置づけとしては、50/70を卒業した子供が次のステップアップする車両であるが、そのため80/100からは50/70に採用されていた重量制限が外されており、この事から大人も気軽に使用できる車両となっている。80ccは一時期国内販売されていなかったが､2007年に再発売された。

80と100の違い

• ホイルサイズ
• ボア（ストロークは同じ。ただし排気量に合わせ、100のエンジン内部は色々強化されており、見た目は非常に似ているものの、共通部品は意外と少ない。）
• リアサス（ダンパーは共通）

[編集] CRF150R・RII

CRF150RとCRF150RIIは2006年9月に発売された。

他のCRFシリーズ同様に、この車種は2ストロークのCR85R・RIIのクラスに参戦する車種で同車の後継機種となっているが、2006年登場の07モデルは2ストローク車(CR85R・RII)も併売されるが、2ストローク車はいずれ消滅予定と思われる。

150は100と違い、剛性の高い倒立フォークやCRF250譲りの水冷エンジンが搭載されており、空冷のCRF100と比べパワーも格段に上がっており、ストローク性の高いサスペンションと相まって本格的なレースに参戦することができる。

モデルとしてはRは子供向けのモデルで、RIIは大人の身長体重に合わせてFホイールの大型化(F19インチ、R16インチ)やサスペンションのストロークの変更などの改良が施されている。

欠点としては、新規開発で実戦経験がない事や、価格が2ストローク車と比べ格段に上がってしまった事(20万の価格上昇)で+15万出せば上位車種のCRF250Rが買える値段やメンテナンス性からの問題などから、個人ユーザーが趣味でモトクロスを楽しむ際に、車両のコストパフォーマンスで上位車種を購入するか、この車種を購入するか、同じクラスの軽い2ストロークモデルや中古車両などの複数の選択肢が出てしまうケースがいずれありえる物と思われる。

いずれ他社からも、この該当車種のクラスに同様の4ストロークモデルが登場予定であり、価格の面からも他社の動向によっては価格も下げられるケースも少なからず出るであろう。実戦経験も2007年度の全日本モトクロス選手権のレディースクラスへの投入が決定しており、フィードバックによる車両自体の熟成も期待されるなど、上記に挙げた欠点の問題もいずれ解消されるであろう。

ちなみに、海外では空冷のCRF150F（末尾がRではなくF）が販売されており、日本にも輸入代理店を通じて販売されている。しかしこれは、国内のXLR125R等と同じCB90系のエンジンを搭載しており、CRF150Rとは性質が異なるもので、レーサーと言うよりはファンライドモデルである。また、それと同様にCRF230Fという、XR230／SL230等と同系列のCB90系エンジンを使用したファンライドモデルも海外で販売されている。

[編集] CRF250系

CRF250は、2ストローク125ccクラスがレギュレーションの変更で、MotoGP同様4ストローク車は250ccまでの排気量で出場できることになり、先にワークス専用車両として試用された後、2003年9月に一般発売された。

[編集] CRF250R

CRF250Rは公道走行不可のクローズドコース向けの競技車両である。主に扱いやすさを第一に置いたコンセプトで開発されている。

なお、ミッションとエンジンは通常のバイクとは違い、4輪車同様独立式になっているため、エンジン・ミッションのオイル交換はエンジン・ミッションそれぞれに必要となる。

[編集] CRF250X

CRF250XはCRF250Rのエンデューロバージョンとして、輸出市場向けに販売されている車種である。正規販売店では基本的に入手できないが並行輸入として輸入すれば手に入る。

CRF250Rとの違い

• 保安基準部品の搭載（ウインカーは別）北米仕様とヨーロッパ仕様で細部が異なる。
• セルスターターの搭載(キックも併用)
• スプロケの変更
• ホイルサイズ変更19→18
• エキパイの変更
• サイレンサーの変更
• ダイナモ(発電機)の装着
• 外装パーツの変更
• ラジエーターの変更（クーリングファン対応）
• クーラントリザーバータンク装備
• カム
• キャブセッティング（MJ SJ JN LJ）
• 配線（通称ピンクワイヤー　外すことで高回転まで回るようになる）
• 前後サスペンション（スプリング）
• サイドスタンド装備
• トップブリッジ（メーター取り付け用）
• エアクリナーボックス
• 燃料タンク
• クラッチディスク

[編集] CRF450系

CRF450は、2ストローク250ccクラスがレギュレーションの変更で、MotoGP同様4ストローク車は450ccまでの排気量で出場できることになったため、250より早く2001年11月に一般発売された。

[編集] CRF450R/X

主な装備は250に準ずるが、2008年9月発表のモデルより、バッテリーレスのPGM-FIを装備している。

なおCRF450Xも250同様の方法でナンバー登録ができるようになっている。

[編集] 日本での公道走行について

競技用車両であっても逆輸入車に対しては通関証明が発行されるので登録は可能だが、灯火類及び保安部品の装着、排ガス検査をパスしなければならず煩雑な手続きを要する。また、割高ではあるが並行輸入業者がすべて代行してすぐ乗れるような状態で販売している場合もある。（250ccはブレーキ証明の必要は無いため削除）

これにより、別途スピードメーター･ウインカー＆ウインカーレバー・ナンバーステー・反射板を用意し、付属の輸入業者の譲渡書と通関証明書を提示する事で、車検場でナンバー登録ができるようになっている。

ただし2008年9月より自動車排出ガス規制が輸入車に対しても強化されており、元から公道走行が考えられていない競技用車両を規制値に対応させることは非常に厳しくなったため、現在は新規登録が難しい状況下にある。

なお既に保安基準を満たす形で日本での車両登録を済ませてある車両については、問題なく公道を走行することができる。

[編集] 外部リンク

• CRFシリーズの総合ページ
• CRF50F/70F/80F/100F
• CRF250R
• CRF450R

この「ホンダ・CRF」は、オートバイに関連した書きかけ項目です。 この記事を加筆・訂正下さる協力者を求めています。（PJオートバイ）