ホンダ・NR

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HONDA NR（市販車）

ホンダ・NR（エヌアール）とは、本田技研工業が開発したオートバイであり、当初は競技専用車両として開発されていたが、後に一般市販車として製造販売された。

[編集] NR500

1979年型NR500（ゼッケン5は片山敬済）

[編集] 開発の経緯

NR500は1979年のロードレース世界選手権(通称：WGP)にホンダが復帰するに際して開発した4ストロークエンジン搭載レーサーである。革新的な技術のもとに勝利するというテーマから、New Racingを略してNRと名付けられた。

当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占していた時代であったが、ホンダが社として4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発するという創業者・本田宗一郎以来の社風、また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4ストローク500ccでの開発が決定した。

また、技術者を育成し、開発した技術を市販車に生かすという「走る実験室」としての目的も兼ねており、開発チーム（NRブロック）はレース経験のない若い技術者を中心に結成された。

[編集] UFOピストン

NR500のピストン周り。

2ストロークエンジンはクランク軸1回転ごとに1回の爆発を発生させるが、4ストロークエンジンは2回転に1回と半分である。その為、同じ排気量と回転数では4ストロークエンジンの非力は否めない。しかも当時のWGPのレギュレーションは現在のMotoGPとは違い4ストローク車に排気量のハンディキャップは与えられず、また最大シリンダ数が4と制限されていたため多気筒化による高回転化の道も閉ざされていた。

そこでNRブロックの総責任者・入交昭一郎は2つの気筒の円を直線で繋いだ形の長円ピストンを発想し、最大4気筒というレギュレーションを満たしつつ8気筒と同じ32本の吸・排気バルブ、8本の点火プラグとコネクティングロッドを備えたV型4気筒長円ピストンエンジンを開発。こうして（理論的には）2ストロークに対抗できる4ストロークエンジンが完成した。

エンジンについての詳細は楕円ピストンエンジンを参照のこと

この異形ピストンは関係者の間でUFOピストンの名で呼ばれ、技術開発（特にピストンリング）にまつわるパテント申請の都合上、NR500及び長円ピストンエンジンの研究が終了する1984年頃までピストン形状が長円であることは秘密とされた。

他にも、過大なエンジンブレーキによる後輪のロックを防ぐバックトルクリミッターの開発や、車体においてもアルミモノコック・フレームや倒立フロントフォーク、16インチホイールの採用など斬新なアイデアが盛り込まれた、New Racingの名に偽りのない革新的なレーサーであり、技術者たちの夢の結晶であった。

[編集] WGPでの苦戦と開発の断念

しかし、NR500は参戦から3年が経っても他社の2ストロークエンジン勢に苦戦し、勝利どころか1ポイントも獲得する事ができず、また頻発するメカニカルトラブルによって完走すらままならない状態であった。

その結果、NRブロックは長円ピストンエンジンでの挑戦に見切りを付け、1981年中には2ストロークのNS500の開発に着手、1982年にはNS500を主力に据えて参戦。NR500も継続開発・参戦するもののリソースの大半をNS500にシフトしたこともあって、結局4年の参戦を通じて最後まで1ポイントも獲得することなく舞台を去ることとなった。

NR500に見切りを付けた理由については

• 2ストロークエンジンと比べて部品点数が多く、メカニカルトラブルが頻発した
• 2ストロークエンジンと比べて始動性が悪く、スタートで大きく出遅れてしまう

（当時のWGPは押し掛けによるスタートであった）

• フレディ・スペンサーの力を持ってしても5位を走るのがやっとであった

（81年8月、イギリス・シルバーストン・サーキットで一時5位を走行、メカニカルトラブルでリタイア）

• その時点で技術的にやれる事はやり尽くした感があった
• フレディ・スペンサーとの82年シーズンの契約を確実にするため、勝てるマシンが早急に必要であった

（シルバーストンの直後に「NR500はチャンピオンマシンになるのは難しい」と漏らした）

• 3年経っても勝てないことに、ホンダのイメージを傷つけると内外から不満が出始めた

（80年代初頭にHY戦争と呼ばれるホンダとヤマハの苛烈なシェア争いがあった）

といった理由が挙げられる^[要出典]。

[編集] 幻のNR250 TURBO

NR500でのWGPへの挑戦は失敗に終わったが、開発チームはその後も密かにツインターボを搭載したV型2気筒エンジンを試作。NR500のエンジンを二分割したものにターボチャージャーを前後シリンダーに1基ずつ装着し、PGM-FIで燃料を供給。1983年10月には過給圧2.0で153ps/18500rpmを記録したこの試作エンジンを俗にNR250ターボと称する。

当時のWGPのレギュレーションでは500ccクラスに過給器付きの250ccエンジンで参戦することが認められていたため、このNR250ターボでWGP500ccクラスに再挑戦する計画であったが、最高出力を追求するあまり低・中回転域での出力が不足していたり（後に排気デバイスの採用で緩和）、ターボラグの発生によるスロットルレスポンスの悪さ、F1でのターボ禁止の動き、そして耐久性の不足といった理由により開発は中止された。

また、その研究で得られた技術を活かしVT250ターボを開発するも当時の運輸省がターボ車を認可しなかった為に幻の市販車となった。またこの件については、当時の馬力自主規制を遙かに上回る出力を発揮してしまったためにお蔵入りしたという説もある。

[編集] WGPでの全戦績

補足：当時は10位までにポイントが与えられた

[編集] WGP以外でのNR500の戦績

WGPでは全く成績の奮わなかったNR500であるが、国内では1981年6月の鈴鹿200kmレース・国際AB500ccクラスで木山賢悟がポールポジションを獲得。6月14日の決勝では無給油で200kmを走り切る作戦で後続の2ストローク勢に約2秒の差を付けての勝利を飾っている。

また、アメリカのラグナ・セカで同年7月に開催されたインターナショナル・レースの予選ヒート（レース形式の予選）においてフレディ・スペンサーがケニー・ロバーツ (シニア)らのWGPライダーを押さえてゴールインしている。しかしこれはあくまでも予選であったし、ロバーツらが乗ったのは最新鋭のレーサーでもなかった。（翌日の決勝は第1・第2ヒート共にメカニカルトラブルでリタイア）

[編集] 仕様

1979年 0X

エンジン - 水冷4サイクル・DOHC32バルブ・100度V型4気筒

排気量 - 499.5cc

最高出力 - 115ps以上/19,000rpm

最大トルク - 4.6kgm/16,000rpm

乾燥重量 - 130kg

変速機 - 常時噛合式6段

フレーム形式 - モノコック

懸架方式 - 前・テレスコピック（倒立）、後・スイングアーム

ホイールサイズ - 16インチ

1980年 1X

最大出力 - 120ps程度

フレーム形式 - ダイアモンド?

懸架方式 - 前・テレスコピック

ホイールサイズ - 18インチ

特記 - バックトルク・リミッター採用

1981年 2X

最高出力 - 135ps/19,500rpm

1982年 NR500-4 全日本選手権最終戦・日本GP用最終モデル

エンジン - 水冷4サイクル・DOHC32バルブ・90度V型4気筒

排気量 - 499.49cc

最高出力 - 128ps/19,000rpm

最大トルク - 4.8kgm/15,000rpm

フレーム形式 - ダブルクレードル

特記 - フレームがアルミ製

1983年 3X 東京モーターショー出展モデル

排気量 - 499.5cc

フレーム形式 - ダイアモンド

特記 - マクドネル・ダグラスの協力によりフレーム、ホイール、フロントフォークインナーチューブ、スイングアームがCFRP製で、エンジンにもチタン合金やマグネシウム合金を多用

[編集] NR750

NR750は32バルブ水冷V型4気筒DOHC749ccのエンジンを搭載した耐久レース用の競技専用車両である。

[編集] 開発の経緯

不本意なまま終わったNR500の挑戦にけりを付けるべく、またNRブロック立ち上げ当初からの目的であった将来の市販化に向けた耐久テストを兼ねて、1984年末から開発に着手。当初は1986年のデイトナ200マイルレースへの参戦を目標に開発が進められたが、86年度から競技専用車両の参戦が禁止されたため、翌1987年のル・マン24時間耐久ロードレースに目標を変更^[1]して開発された。

[編集] NR750の戦績

WGPやNR250ターボでの経験を生かし徹底的に熟成されたエンジンは、1986年10月の時点で156.5psを発揮。翌1987年4月のル・マン24時間レースではマルコム・キャンベル、ジルベール・ロイ、根本健という、職業ライダー1人にジャーナリスト2人の3人組をライダーに採用^[2]するなど、参戦はレース制覇だけではない違う目的を持っていたと考えられる。ゼッケン90で出場し、予選をトップのRVF750から0.3秒遅れの2位で通過。決勝ではスタートから3時間半後にエンジントラブルでリタイアという結果に終わったが、長きに渡って開発された楕円ピストンエンジンの優位性は、ある程度証明されたといえるだろう。

同年秋にはオーストラリアのスワンシリーズ3レースにも参戦し、第2戦第1ヒートでマルコム・キャンベルのライディングによって優勝。NR750が国内外のメジャー・レースで勝利したのはこの1勝のみである。

[編集] 仕様

NR750

エンジン - 水冷4サイクル・DOHC32バルブ・85度V型4気筒

排気量 - 748.76cc

最高出力 - 155ps/15,250rpm

最大トルク - 7.76kgm/12,500rpm

乾燥重量 - 155kg

変速機 - 常時噛合式6段

フレーム形式 - アルミニウム製ダイヤモンド

懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム（プロアーム）

[編集] NR（市販車）

NRとは、1992年に本田技研工業が発売した、楕円ピストンエンジンを搭載した750ccのオートバイである。

[編集] 開発の経緯

NRブロック立ち上げ当初からの「開発した技術を市販車に生かす」という目的を具現化すべく、1981年から楕円ピストンエンジンを搭載したオートバイの量産化計画が立ち上がり、周辺技術の研究がスタート。開発当初は耐久レーサーNR750のレプリカとして計画されていたが、同社のVFR750R(RC30)との競合を避け、また当時のオートバイブームとバブル景気もあって、純粋なレプリカモデルではなく、ホンダの2輪フラグシップとしての車両コンセプトに変更された。

NRの開発に伴い、油圧タペット調整機構や現在のHYPER-VTECに繋がるバルブ休止機構、可変フライホイールなどの量産化技術が確立され、またNRでの採用は見送られるがD-CBSと呼ばれる前後連動ブレーキも開発された。

[編集] 楕円ピストンエンジン

巷では、NRをして「楕円ピストン」の代名詞とする場合が多いが、本当の意味で「楕円ピストン」になったのは市販車のNRであり、レース用のNR500とNR750は共に「長円ピストン」であった。

長円は二つの半円を直線で繋げた陸上競技のトラックのような形状である。長円は楕円と比較しピストン面積に対する給排気バルブの面積比をより大きく取れ、給排気効率は高い。しかし半円から直線に繋がる部分で曲率が不連続になるためにピストンの気密性を維持することが困難であり、同時に加工が難しく量産に向かないという問題がある。

そこで、正規楕円の周囲に沿って移動する円が形成する曲線の形状である正規楕円包絡線形状が採用された。この形状は、ピストン面積に対する給排気バルブの面積比を長円とほぼ同レベルに確保することが出来る上、曲率の変化が連続であるため気密性・加工性とも良好であり、量産化を実現した。

エンジンについての詳細は楕円ピストンエンジンを参照のこと

[編集] 市販と世間の反応

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1990年のモーターショーでプロトタイプを発表、1992年5月25日に300台限定で販売された。ロリス・カピロッシのライディングによって当時の750cc市販車の最速記録を幾つか樹立するなど高い性能を示す。しかし、販売を前にバブルが崩壊、値段も520万円と高額なため納車段階でのキャンセルが相次ぎ、生産終了後、数年たっても新車で購入可能なほど売れ残ってしまうという憂き目を見ることになる。

雑誌やユーザーからは、「NRがル・マンのNR750のレプリカだったらもっと売れたかもしれない」と言われている^[要出典]。実車の重量は当時の一般的なスーパースポーツモデルと比較して30～50kgは重く、採用されていたフューエルインジェクションの性能も当時はまだ完成度が低かった。ル・マン仕様のNR750は、ジャーナリストの試乗記で「ウィリー角を自在にコントロールできる」と言わしめた程のスポーツ性を持っており、余りに対照的であったと言わざるを得ない。また、日本のメディアではホンダだからこそ創りえた名車、傑作車的な記述が現在でもよく見られるが、逆に海外のメディアでは「ホンダはこのマシンを本当にあれほどの台数だけ量産したかったのだろうか」といった意見も散見される^[要出典]。 上記のような意見の食い違いは、NR（市販）に対する「思い入れ」もさることながら、NRの存在の希有さによるものだと思われる。これは日本のバイクファンにも同様の事が言え、「NRを実際に目にした人がどれだけいるのであろうか?」や「乗車した人はいるのだろうか?」という高額なプレミアムバイクとしてのイメージが先行し、NRの本当の凄さ「存在の意義」、なぜフラグシップがNRなのかは十分に伝わらないまま、全てにおいてことごとく運から見放された存在とも言える。 実車を走らせた人なら簡単に分かる事だが、真円による円筒形状ではない異形のピストンとは思えないほど、非常に滑らか且つ、力強いトルクフルな加速感があり、乗りやすいバイク（エンジン）である。しかも、高剛性でありながら、ある程度「しなり」を持たせたフレーム（車体）の味付けも良好である。 視認性の高いメータ類も好感が持て、デザインも非常に個性的である。たった300台のためにここまで作りこむ必要があったのか、もしくはなぜ、他車流用しないのかは少々疑問だが、専用部品と言うこだわりだとか。

なお、2005年を以て、すべての部品製造等が終了。フラグシップとしての役割も中途半端なまま、NRは姿を消すこととなった。

[編集] 世界記録

1993年の8月28日～8月29日、イタリアのナルド・サーキットにおいて樹立。挑戦したクラスは750cc部門、ライダーにはロリス・カピロッシを起用。使用したNRは最大出力155ps/15,500rpmまでチューニングが施され、また保安器類を取り外し、サブフレームを簡略化、フロントブレーキも片方取り外すなどして185kgまで軽量化したものが用意された。

• 299.825km/h - ローリングスタート 1km右・左周回平均速度
• 299.788km/h - ローリングスタート 1マイル右・左周回平均速度
• 221.219km/h - スタンディングスタート 1マイル往復平均速度
• 283.551km/h - スタンディングスタート 10km平均速度

なお、ローリングスタートの初回挑戦では1マイル平均304.032km/hを記録している。

[編集] 仕様

NR(RC40)

エンジン - 水冷4サイクル・DOHC32バルブ・90度V型4気筒

排気量 - 747.7cc

最高出力（国内仕様） - 77ps/11,500rpm

最大トルク（国内仕様） - 5.4kgm/9,000rpm

乾燥重量 - 244kg

変速機 - 常時噛合式6段

フレーム形式 - バックボーン

懸架方式 - 前・テレスコピック（倒立）、後・片持ちスイングアーム（プロアーム）

ホイールサイズ - 前・16インチ、後・17インチ（前後ともマグテック）

特記 - CFRP製カウル

[編集] 備考

• HRCのホームページで、歴代ワークスマシンとして唯一、NRの集合写真やオーバルピストンの写真をパソコン用の壁紙として配布している。

[編集] 関連項目

• 楕円ピストンエンジン
• 入交昭一郎
• ホンダ・レーシング
• ホンダ・NS500
• 片山敬済
• 朝霞テック

[編集] 脚注

1. ^ 世界耐久選手権賞典外のオープン参加であった。
2. ^ ジャーナリストではあるが、根本は1973年の全日本ロードレース選手権フォーミュラ750クラスチャンピオンであり、またジルベール・ロイも数多くのレース参戦経験がある。

[編集] 参考文献

• 富樫ヨーコ　『ホンダ二輪戦士たちの戦い（上）-異次元マシンNR500』　講談社<+α文庫>、2000年。
• 富樫ヨーコ　『ホンダ二輪戦士たちの戦い（下）-快走マシンNS500』　講談社<+α文庫>、2000年。
• 『ホンダ50年史』　八重洲出版、1998年。

[編集] 外部リンク

• Honda社史・50年史 ホンダのチャレンジングスピリット50 第11回 - 長円形ピストン・エンジン
• ツインリンクもてぎコレクションホール - NR500
• ホンダ・プレスインフォメーション NR

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