ホンダ・NSR250R

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ホンダ・NSR250R NSR250R SP (MC28) レプソルカラー     [[ファイル:|260px]]   [[ファイル:|260px]]   排気量クラス 軽二輪   メーカー {{{メーカー}}}   ブランド {{{ブランド}}}   親会社 {{{親会社}}}   製造国 {{{製造国}}}   設計統括 {{{設計統括}}}   デザイナー {{{デザイナー}}}   製造期間 1986年 - 1999年   車体型式 MC28   タイプ レーサーレプリカ   フレーム ダイヤモンド   エンジン MC16E型 249cc 水冷2ストローク90°V型2気筒   燃料供給装置 キャブレター (TB10)   最高出力 40ps/9,000rpm   最大トルク 3.3kgm/8,500rpm   最高速度 {{{最高速度}}}km/h   変速機 常時噛合式6段リターン   駆動方式 チェーンドライブ   サスペンション 前: テレスコピック式 後: スイングアーム式'86～'93 片持ちスイングアーム'94～'99 （プロアーム）   ブレーキ 前: 油圧式ダブルディスク 後: 油圧式ディスク   全長x全幅x全高 1970mm x 650mm x 1045mm   最低地上高 {{{最低地上高}}}mm   シート高 770mm   ホイールベース 1340mm   車両重量 {{{車両重量}}}kg   乾燥重量 137kg   総重量 {{{総重量}}}kg   乗車定員 2人   燃料タンク容量 16L   燃費 {{{燃費}}}km/l   本体価格 {{{本体価格}}}   備考 スペックはNSR250R SP (MC28)、1996年モデルのもの       先代 ホンダ・NS250R   後継   姉妹車/OEM {{{姉妹車}}}   同クラスの車 ヤマハ・TZR250R スズキ・RGV250Γ アプリリア・RS250   ●Template●       ●WikiProject●

NSR250R（エヌエスアールにひゃくごじゅうアール）は本田技研工業のレーサーレプリカタイプの2ストロークオートバイである。車名のNSRはNew Sprinter Revolutionの略である^[要出典]。

[編集] 概要

ロードレース世界選手権 (WGP)の競技車両であるワークスレーサーNSR500のレプリカで、市販車のNSRシリーズの中ではフラッグシップモデルになる。

型式で大きくMC16、MC18、MC21、MC28の4種類に分けられる。初代モデルより、ヤマハTZR250R、スズキRGV250Γとの三つ巴による熾烈な2ストローク技術開発競争が繰り広げられ、1987年から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われた。また、歴代モデル全て一貫して始動方法はキックスターターのみを採用し、セルスターターは装備されていなかった。

[編集] 歴史

[編集] MC16（初代）

1986年にNS250Rのフルモデルチェンジ車として登場した^[1]。新設計の"目の字"断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク90°V型2気筒エンジンを搭載し、競技専用車RS250Rをそのまま公道用にスケールダウンしたようなレーシーな姿を纏っていた。エンジンのクランクケースなど、一部部品には「HONDA RACING」の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目された。

[編集] MC18（2代目）

1988年モデルカスタム車

1989年モデルカスタム車

2代目のモデルは1987年11月に登場した^[2]。なお、この1988年モデル^[3]は市販レーサーのRS250と同時開発されており、外観こそ前年モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルである。このMC18には、同一型式ながら1988年モデルのいわゆる「'88NSR」と1989年2月発売モデルの「'89NSR^[4]」の2種が存在する。

'88NSRには、当時のHRCカラーである紅白の通称「赤テラ」と、青白の通称「テラカラー」と呼ばれるカラーリングが施されている。1989ではさらに黒地に銀の通称「シードカラー」が追加された。

一般に'88NSRは、当時の自主規制値を大幅に上回る最大出力を発揮していたことが知られている。通常の使い方では最大出力は45psだが、制御コンピュータの配線1本を加工することでフルパワー仕様となり、最大出力は60psまでアップすると言われている。車輌を解析したヤマハやスズキからレギュレーション違反とのクレームが付いた為、'89NSRでは自主規制に合わせた出力特性へと変更された。^[要出典]

'89NSRでは、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIへ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45psと'88NSRと変わらないものの、過激な特性であった'88NSRよりも幾分マイルドな出力特性（台形パワー）が与えられた。（しかし最高出力や最大トルクの発生回転数を見れば、それは建前に過ぎないと解るものではあったが、一般ユーザーには理解できず、所謂市場での'88最速伝説の遠因と為った）またアッパーカウル形状もFIMのレギュレーション緩和に拠りカウル前端がFrアクスルより前方まで伸ばせる様になった為スラントノーズ状に変更された。

また、MC18からは上位グレードとしてSP（Sports Production）が限定リリースされた。これらはマグネシウムホイールと乾式多板クラッチ（'89）が装備され、'88NSR SPには、ロードレース世界選手権 (WGP) GP500クラスで活躍するワークスチーム、ロスマンズ・ホンダレーシングのNSR500と同じ「ロスマンズカラー」の、'89NSR SPには、WGP GP250クラスで活躍するワークスチーム、味の素・ホンダレーシングの清水選手の「味の素テラカラー」通称「銀テラ」^[5][6]の専用カラーが、それぞれ用意された。

MC18にはSPグレードとは別に、コンペティションモデルとして限られた台数のみ生産された「NSR250RK」が存在する。これはNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整機構付きサスペンション、多数の変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両であり、SPとはまったくの別物と言ってよい。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、純正と同じ金型から生み出されながら、ほぼ全ての部品が同年式の競技専用車であるRS250の部品と見紛うばかりに加工されたものであり、その動力性能はRS250に肉薄する程である。その価格差から細部のクオリティは見劣りするものの、そうして世に送り出されたRK達はサーキットを席巻し、GP250クラスと互角に近いタイムを叩き出し、4ストローク400ccの車両を打ちのめし続けた。 惜しむらくはRKが生み出された僅か数年後にTT-F３クラスが廃止されてしまった事である。

なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている（Frは可能だがRrに互換性は無い）。また、現代のラムエア過給のはしりともいえる、専用キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されてない。

[編集] MC21（3代目）

MC21-SP仕様カスタム車

1990年2月登場の3代目モデルは大きな外観デザイン変更を受けた^[7]。アッパーカウル形状はスラントノーズで、小さく特徴的だったヘッドライトはスマートな薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更された。リアシートカウルは上方へ跳ね上がり、クラウチングスタイルとなる。

もっとも大きな外観上の変更点は、スイングアームへの「ガルアーム」の採用である。「ガルアーム」とは、V型2気筒エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバー形状の高効率化を目的として、右側スイングアームと後方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを「への字」に屈曲させたもの。ホンダワークスレーサーでは'89年のNSR500から採用された技術である。

また、エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化し、扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられた。

このMC21では1990年4月にSPが発売^[8]され、1991年5月にSPとSTDモデルの中間に位置するSEが発売^[9]された。1992年1月にMC21後期型とSE、SPが発売^[10]。

また、MC21はジムカーナライダーの中でも特に戦闘力の高い車両とされており、大会になると上位陣の大半（現在はかなり減ったが、それでもまだ多い）がNSR250Rで占められるなど猛威を振るっている。

• グレード
  • STD
  • SE（SPベースだが一般公道向きのSTDと同じミッションで乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備）
  • SP（前後マグネシウムホイールを装備。ロスマンズやHRCなどのワークスカラーを採用,ミッションレシオがミッションはノーマルと云うレギュレーションのSPレース向きに変更されている、以降の年式も同様）

[編集] MC28（4代目）最終型

MC28-SP仕様カスタム車その1

MC28-SP仕様カスタム車その2

1993年に登場したモデル^[11]で、NSR250Rとしては最終モデルになる。外観上最大の変更点は、MC21で採用された「ガルアーム」が片持式スイングアームである「プロアーム」になった点で、これはWGP250ccクラスで採用されている技術がフィードバックされたものである。エンジンマネージメントシステムはPGM-IVに進化。ハンドルロックの解除やエンジンを始動する際に使用するキーは、PGMメモリーカードと呼ばれるカードキーとなり、通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができた。

• 主な新機能
  • プロアームの採用（片持ち式のスイングアームでVFRでは採用済み）
  • PGMメモリーカード採用（2輪車初のカードキーになる）
  • 液晶デジタル表示のスピードメーターに変更。
  • ハザードランプ装備
  • ウインカー内蔵型ポジションランプを採用

• グレード
  • STD
  • SE（乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備。）
  • SP（SEをベースに、前後マグネシウムホイール・フロントサスペンションは、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを装備（工具無しで減衰調整可能）ロスマンズやHRC^[12]、レプソル^[13]などのワークスカラーを採用）

1990年代後半、日本国内において関心が高まっていた排ガス規制問題（特に都市部における）に対しホンダは、「今後の市販車は50ccのスクーターからスポーツモデルまで、2ストロークエンジンでは自動車排出ガス規制の新基準に適合しないため、一部の競技専用車を除き、全てクリーンな4ストロークエンジン、PGM-FIを採用していく」という方針を固め、NSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了した。なお、最終的にSEグレードのみが販売され、輸出車は存在せず国内モデルとして1980年代、1990年代初期に旋風を巻き起こしたNSR250Rの歴史に幕を降ろす事となる。

2007年現在、2ストロークのレーサーレプリカは新車のラインナップとして存在できないため、希少価値や愛好家からの局所的人気により、NSRに限らず中古車市場では新車時の価格を上回る高い値段で取引されることもある。状態の良いものになると、車両価格が現行1000ccクラスと同等となる車両まで存在する。

[編集] 関連項目

• ホンダ・NS
• ホンダ・MVX250F
• レーサーレプリカ
• バリバリマシン

[編集] 脚注