ボーイング707
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ボーイング707（Boeing 707）は、アメリカのボーイング社が開発した大型ジェット旅客機。1950年代初頭に原型機の開発が開始され、1958年に路線就航した。ダグラスDC-8やコンベア880（CV880）と並び、第1世代ジェット旅客機を代表する機種であり、ボーイングの707シリーズの始まりでもある。派生形のボーイング720も開発された。
目次 |
[編集] 概要
[編集] 367-80
第二次世界大戦後に完成したB-47とB-52で大型ジェット機の基本型を確立したボーイングは、アメリカ空軍初の大型ジェット輸送機として採用される事を見込んで、1950年頃から自社資金で開発に着手し、1954年に原型機367-80（ダッシュ80）を初飛行させた。パイオニアにつきものの初期トラブルを克服した後、当時需要が切迫していた空中給油機仕様のKC-135として先ず大量発注を受けた。
[編集] 就航
KC-135の成功を見て、ファン・トリップ率いるパンアメリカン航空などの大手航空会社を中心に旅客型への要望が高まり、707の開発が正式に開始した。世界最初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド社が開発したDH.106 コメット Mk.1 の初就航（1952年5月2日）に遅れること6年、ソ連のツポレフTu-104の就航（1956年9月1日）に遅れること2年の1958年10月26日に、パンアメリカン航空のニューヨーク-パリ線に就航した。ライバルのダグラスDC-8に先立つこと1年弱、コンベア880に先立つこと1年であった。
[編集] 人気
コメット、カラベル等のヨーロッパ勢に先行された707だったが、その後の運用と競争では大きくリードした。コメットMk.1 は、1952年から1954年にかけて機体構造上の問題で連続事故を起こし、4年近く旅客運用が停止された。
また初期のコメットは航続距離が短く、乗客数もダグラスDC-6やDC-7C、ロッキード コンステレーション等の従来のプロペラ機と同等かそれ以下であったが、その一方で高速性のみならず快適性もジェット機はプロペラ機の比ではない事が明らかになり、過渡的なターボプロップ機よりむしろ、本格的なジェット旅客機の登場が待たれるようになっていた。
乗客数も速度も標準的なプロペラ機の約2倍の707は、コメットMk.1 の事故調査で得られた教訓を採り入れ入念な安全対策が図られる傍ら、アドバイザーとして（多分に宣伝効果を狙って）チャールズ・リンドバーグを招聘し、初めから大西洋無着陸横断が可能な仕様で設計され、デビュー前から圧倒的な人気を誇った。巨大企業ボーイングがFAAに対する政治力を発揮して、対策改良型コメット Mk.4 に対する耐空証明再発行を先延ばしし続けさせたとも言われており、その間に十分な開発期間が確保された。
1958年にコメット Mk.4 が大西洋路線に漸く再就航した時には、707の進空は間近の情勢で、殆どの航空会社が完全に第2世代の707やDC-8を選択した。懸念された燃費も旺盛な旅客需要で相殺されることが分かり、その後も順調に受注数を伸ばして、1991年に生産中止（民間型は1982年に生産中止）されるまでの33年間に、軍用型を含めると1,010機が製造された。処女作にしてベストセラーになった707は、大型機の老舗ボーイングの声価を更に高めた。
[編集] 現在
1980年代後半頃より老朽化や騒音規制の強化により引退する機材が増えてきたものの、持ち前の堅牢性から幾度かの近代化改修を受け、今なお世界中で活躍している。なおその多くが貨物型やプライベートジェット使用に改装されている。他にもアメリカ空軍やブラジル空軍、イラン空軍を始めとする世界中の空軍、政府で軍用型が使用されている。これら軍用型にはエンジンを高バイパス比、低騒音型のCFM56に換装したアップデート版も含まれる。
なお、大手航空会社においては、より大型のマクドネル・ダグラスDC-10型機やロッキード L1011トライスターの他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に、長距離路線への就航が可能なボーイング767型機やエアバスA310型機などがその代替となった。
[編集] バリエーション
[編集] -120
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最初に作られた707が、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)のターボジェットエンジン「JT3C」型を搭載した-120である。しかし、燃費が悪く航続距離が短かったため、大西洋横断飛行を行う場合はアイルランドのシャノンやカナダのガンダー、グースベイなどに給油のため1、2回着陸せねばならず、せっかくのスピードを存分に生かすことができなかった。
また、垂直尾翼の構造に問題があり、ダッチロール（尻を振るような横揺れ現象）傾向も指摘されたが、その後改良され、その知識は後の-320の設計時でも活かされた。
変種として、当時から長距離路線を多く運航していたオーストラリアのカンタス航空の要望により、航続距離延長を目的に胴体を短縮したタイプ「-138」がある。後にエンジンをJT3Dターボファンエンジンに換装され、他社に転籍した後も1980年代初頭まで活躍した。
[編集] -220
-120の機体に「JT3C」型エンジンのパワーアップ版の「JT4A」型を搭載したのが-220である。燃費効率が悪く航空会社からの評判が悪かったため、わずか5機がブラニフ航空に納入されたにとどまった。
[編集] -320 "Intercontinental"
-220の胴体と翼を延長し搭載量を増した発展型で、燃料搭載量が増加し航続距離が延びたことを誇示するために「Intercontinental（インターコンチネンタル=大陸間飛行）」の愛称が付けられた。
[編集] -320B
-320にP&W製のターボファンエンジン「JT3D-3B」型を搭載したのが-320Bである。ターボファン化により燃費が大幅に向上し航続距離が伸びたため、東京-モスクワ間ノンストップ飛行や、偏西風などの天候条件が揃い搭載量の制限を行えば太平洋無着陸飛行も可能になった。旅客型が-320B、貨客混載型（純貨物型も）が-320Cである。後に、より強力なJT3D-7を搭載するタイプも登場した。
[編集] -420
-320型をベースに、イギリス製のターボファンエンジン、ロールス・ロイス・コンウェイ「Mk.508」型を搭載したのが-420である。開発遅延していたイギリス製のビッカース VC-10やコメットの代替機を欲していた英国海外航空（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）の依頼によって開発され、主に英国海外航空やブリティッシュ・カレドニアン航空などイギリスとイギリス連邦諸国の航空会社で使用された。
なお、英国海外航空では、イギリス製のロールス・ロイスエンジンであることを誇示するために、広告などにおいて、「ボーイング707」ではなく、「ロールス・ロイス707」と表記されていた。
[編集] ボーイング720
当時まだターボプロップ機やレシプロ機が主流を占めていた中短距離用への就航を狙って開発されたバージョンで、-120の胴体を2.54m縮め、少なくなったペイロードと燃料搭載量に対応して軽量化したものである。主翼前縁内側の形状を変更して、空力も改善されている。後に「JT3D」型エンジンに換装されたB720Bも登場した。
同様のコンセプトで開発されたコンベアのCV-880などと競合し、ウェスタン航空や大韓航空などに導入されたが、まもなく727やダグラスDC-9等の本格的な中短距離向けジェット機が開発されたため、少数の生産で終わった。アジアでは大韓航空が使用し、日本路線にも投入された。
[編集] 軍用機
アメリカ空軍の軍用機として下記のような機体が製作された。
- C-137： 輸送機
- VC-137： 大統領専用機、ケネディ大統領からレーガン大統領にかけて、28年間いわゆる「エアフォースワン」として使用された。後継機はVC-25（747-200）だが、その後もVC-25が着陸できない地方空港への飛来時に使用されたり、副大統領や国務長官の機として使用されたこともある。
- E-3 セントリー： 早期警戒管制機。
- E-6 マーキュリー： 通信中継機。
- E-8 J-STARS： 地上の監視を目的とした機体。中古の707-320をノースロップ・グラマンが改造した。
他にもイスラエル空軍やオーストラリア空軍、イラン空軍（イラン革命前に購入）やブラジル空軍など、世界中の空軍や政府で使用された。
よく混同されるがC-135はボーイング707の原型機であり、胴体の直径もやや小さいなど、別の機種である。
[編集] コピー機
中華人民共和国の上海航空機製造会社が、中国民用航空総局（CAAC）にあった707を無断で分解調査し、カーボンコピーした模造機Y-10「上海」を1970年代に製作（エンジンは707のスペアを使用）した。2機（うち1機は構造試験機）が製造され飛行にも成功したが、技術力不足が顕わになっただけで、量産には至らなかった。
[編集] 仕様
| 707-120B | 707-320B | |
|---|---|---|
| 乗客数 (2クラス) |
110 | 147 |
| 乗客数 (1クラス) |
179 | 202 |
| 最大離陸重量 | 257,000 lb (116,570 kg) | 333,600 lb (151,320 kg) |
| 航続距離 | 6,820 km | 6,920 km |
| 速度 | 1000 km/h (マッハ0.81) | 972 km/h (マッハ0.79) |
| 全長 | 144 ft 6 in (44.07 m) | 152 ft 11 in (46.61 m) |
| エンジン | Four 75.6 kN (17,000 lbf) P&W JT3D-1 turbofans. | Four 80 kN (18,000 lbf) JT3D-3s or four 84.4 kN (19,000 lbf) JT3D-7s. |
[編集] 主な運航会社
- 大韓航空
- 中華航空
- 中国民航(現在は分割)
- 現在の中国国際航空
- キャセイパシフィック航空
- マレーシア航空
- シンガポール航空
- ベトナム航空
- ビーマン・バングラデシュ航空
- エアーインディア
- パキスタン国際航空
- イラン航空
- サウジアラビア航空
- ヨルダン航空
- エルアル・イスラエル航空
- トランス・メディタレニアン航空
- エジプト航空
- リビア・アラブ航空
- エチオピア航空
- エールフランス
- 英国海外航空（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）
- BOACキュナード航空
- ブリティッシュ・カレドニアン航空
- TAP ポルトガル航空
- ルフトハンザドイツ航空
- サベナ・ベルギー航空
- パンアメリカン航空
- トランス・ワールド航空
- ノースウエスト航空
- アメリカン航空
- コンチネンタル航空
- ウェスタン航空
- ロサンゼルス・ドジャース（ボーイング720）
- ジョン・トラボルタ（個人オーナー）
- アビアンカ・コロンビア航空
- ヴァリグ・ブラジル航空
- トランス・ブラジル航空
- カンタス航空
[編集] 主な事故
- 1962年6月3日:エールフランス航空（707-320）、パリのオルリー国際空港の離陸に失敗し滑走路をオーバーラン。130人死亡。
- 1966年3月5日:英国海外航空（BOAC）911便（707-420）、富士山上空で山岳乱気流に揉まれ空中分解・墜落。124人死亡（英国海外航空機空中分解事故）。
- 1968年12月26日:パンアメリカン航空114便（707-320F）、アラスカ州エルメンドルフ空軍基地を離陸直後にフラップの出し忘れと、警報システムの故障のために墜落した。乗員3人死亡。
- 1973年7月11日：ヴァリグ・ブラジル航空820便（707-320）、パリのオルリー空港への着陸進入中に機内で火災が発生、不時着を試みたが空港近辺に墜落した。124名が死亡。
- 1978年4月21日:大韓航空KAL902便（707-320）、ソ連領空を領空侵犯し、ソ連空軍機に撃墜されムルマンスク半島の凍結湖に不時着。死者2人（大韓航空機銃撃事件）。
- 1979年1月30日:ヴァリグ・ブラジル航空（707F）、成田空港を離陸後太平洋上で行方不明になる。原因不明。5人死亡。なおこの時の機長は上記の820便の事故で生還した人物であった（ヴァリグ・ブラジル航空機遭難事故）。
- 1987年11月29日:大韓航空858便（707-320）、アブダビからバンコクへ向かう途中、ベンガル湾上で爆破された。なお、当時の時刻表によると、この便はバグダッド発アブダビ・バンコク経由ソウル行で、使用機材がマクドネル・ダグラスDC-10だったが、この日は同機材に機材変更がなされた。また、この便においてバンコク～ソウル間のみの利用は不可だった（大韓航空機爆破事件）。
- 1990年1月25日:アビアンカ航空52便（707-320）、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港に着陸進入中、ニューヨーク州コープ・ネックに燃料切れのため墜落。73名が死亡（アビアンカ航空52便墜落事故）。
[編集] エピソード
- 原型機367-80のデモフライトにおいて、テストパイロットが独断でバレルロールを超低空で敢行し、来賓と一般観衆の頭上を背面飛行してみせ、一同の度胆を抜いた[1]。対するダグラスもDC-8で緩降下中に音速を突破してみせるなど、ライバル意識を燃やした。尚、コメットの試作機も1953年のファーンボロ航空ショーで超低空90度バンクターンを決めており、低翼面加重当時の旅客機の高い機動性と共に、演ずる方も見る方も命懸けだった時代を想起させる。
- 1964年2月のビートルズ初訪米の際に使用されたパンアメリカン航空のボーイング707は「Clipper Beatles」と特に命名された。
- 航空機マニアで知られる俳優ジョン・トラボルタの所有機のうちの１つ。2004年には所有するボーイング707を自ら操縦し来日した。
[編集] 日本におけるボーイング707
[編集] 1社のみが採用
ボーイング707の開発当時、日本で唯一の国際線運航会社であった日本航空は、英国海外航空やパンアメリカン航空、カナダ太平洋航空などのライバル会社とともにコメット Mk.1 を発注したものの、連続事故の発生により発注をキャンセルしていた。その後707ではなく、これまで関係が深かったダグラスが開発中のDC-8を1955年に正式発注、1960年8月12日から太平洋横断路線に就航させた。
しかし、ライバルのパンアメリカン航空が1959年9月7日に707を太平洋横断路線に就航させてから、日本航空がDC-8を導入するまでに1年以上もの開きがあったため、その間旧式なプロペラ機であるDC-7Cを使い続けた日本航空は、利用客が激減し経営上打撃を受けた。
国内線でも全日空がターボプロップ機のヴィッカース・バイカウントを導入した後は、プロペラ機のDC-4で苦戦を強いられたため、1961年に中距離国際線と国内線用機として、当時ほぼ即納可能なCV880に手を出したものの、信頼性が低い上に中途半端なキャパシティのために乗客数の急増に対処できなかった。その為、日本航空は国内線と国際線の兼用ができるダグラスDC-8を大量採用し、しかも国内線のみ運航の航空会社である全日空や日本国内航空は、国際線用の機材であるボーイング707を採用することはなかったため、ボーイング707を採用する航空会社は現れなかった。
その様な中で、1980年代にミネベア傘下のミネベア航空が唯一、元エールフランスのボーイング707中古機を部品輸送用および社員運送用に購入して東南アジア～日本間を不定期自社便運航したが、その後老朽化のためにマクドネル・ダグラスDC10-30CFに置き換えられた。
日本の航空会社がボーイング707を導入しなかった理由のとして、旅客機としての導入実績がないボーイング機に対する信頼性がなかったことや、第二次世界大戦で日本を焦土と化したB29の「ボーイング」という名前に対する、国民の拒否反応がまだ非常に強かったことが挙げられている。
[編集] 日本乗り入れ
パンアメリカン航空以外にも、ノースウエスト航空やヴァリグブラジル航空、キャセイパシフィック航空、エアーインディア、TMAレバノン航空、ルフトハンザドイツ航空など、多くの外国航空会社が日本路線にボーイング707を就航させた。その中で英国海外航空のボーイング707（G-APFE）が1966年3月5日に富士山麓で空中分解し、墜落する事故（英国海外航空機空中分解事故）を起こしている。
[編集] 関連項目
[編集] 註
- ^ 「ボーイング社の役員が航空会社の社長や業界の有力者を招待していた船の真上でこれを行い、船の上では機体が完全に裏返しになっていたそうな。それを行ったテストパイロットはその後、社長を始め役員に呼び出され、クビ直前になったそうな。」 参考『ボーイング747を創った男たちーワイドボディの奇跡』クライヴ・アーヴィング：著・手島尚：訳、講談社＝2000年11月15日刊 ISBN 9784062104579
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最終更新 2009年11月21日 (土) 12:21 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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