ボーイング787

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ボーイング 787 ドリームライナー
Boeing 787 Dreamliner

ロールアウトしたボーイング787

ロールアウトしたボーイング787

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ボーイング 787 ドリームライナー(Boeing 787 Dreamliner)は、ボーイング社が開発している次世代中型ジェット旅客機。ボーイング757、ボーイング767およびボーイング777の一部の後継となる。

中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと行けなかった距離もボーイング787シリーズを使うことにより直行が可能になる。この事により、需要のあまり多くない航空路線の開設が可能になるとされている。

目次

[編集] 名称

愛称のドリームライナーは、公募後に2003年6月のパリ・エアショー期間中に発表された。 研究段階ではY2、開発段階では7E7(EはEfficiency=効率)と呼ばれ、ボーイング社内では7E7のままとする意見があったが、合計60機を発注した中国の航空会社6社が「8」という縁起の良い数字[1]に変更することを求め、2005年1月28日（シアトル時間）に従来の命名方式を踏襲した787に変更された。

[編集] 開発経緯

将来必要な旅客機は音速に近い速度（遷音速）で巡航できる高速機であると考え、2001年の初期からソニック・クルーザーを研究・開発していたが、9月のアメリカ同時多発テロ事件後の航空業界の冷え込みの影響もあり、少しでも運航経費を抑えたいという航空会社各社の関心を得ることができなかったため、2003年に計画を中止してしまった。そこでボーイングは、速度よりも効率を重視したボーイング767クラスの双発中型旅客機を開発することに計画を変更した。

2004年、ボーイング副社長の来日後、全日本空輸が50機発注したことによって、開発がスタート。その後、日本航空など多くの大手航空会社が発注している。スケジュールでは、2007年7月のロールアウト（完成披露）、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、連邦航空局（FAA）の型式証明取得は2008年5月を予定して、取得しだい最初の発注者である全日空に引き渡される予定であった。全日空では2008年6月に国内線に投入、8月の北京オリンピック開催時には羽田 - 北京間のチャーター便に使用すると発表していた[2]。

[編集] 開発の遅延

2007年7月8日（シアトル時間）に1号機のロールアウト式典が行われ、この時点での受注数は旅客機史上最高の47社677機となった。ただし、この式典で公開された1号機は外観を除く内部が未完成のままであったため機内は公開されておらず、コックピットや配線の一部、アビオニクス、ソフトウェアは手が付けられていなかった。さらに主翼部材は工事のため、式典後にもう一度、主脚を含めて部分的に解体された。ボーイングでは機体部材の7割近くを外部発注したために、（日本を含む）主要パートナーの製品も含めて品質が劣るものがあり、それを自社で修繕しているため予想以上に時間がかかっていると説明している。

予定では初飛行は2007年9月末、引渡しは2008年5月としていたが、2007年10月11日にスケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6ヶ月ほど遅れるとされた[3]が、更に2008年第4四半期へと初飛行の延期、引き渡しは2009年第3四半期への遅延が発表されている[4]。ボーイングが旅客機の初飛行にこれほど手間取るのは起業以来のことで、1年ほど引渡しが遅れることとなるため全日空も就航計画の変更を余儀なくされ、北京線のオリンピック時就航は不可能となった。ただしボーイングでは、初飛行から型式証明までを9ヶ月で達成するとしている（先代ボーイング777は11ヶ月で達成）。

2007年12月には開発責任者であったボーイングのマイク・ベア副社長が更迭され、787計画から退いた。ベアは責任者退任の際、ボーイング737の後継機計画（ボーイングY1）が進んでいることを公表したが、787の開発遅延を受け、外部発注体制を見直し、主要部品はボーイングのあるシアトル周辺で生産する予定であるとした。

しかし2008年1月16日、ボーイング社は1号機の納入を2009年に延期すると発表した。コスト軽減により開発・生産の委託先でトラブルが起こり、解消しなかったためである。さらに日本の富士重工業が担当する「センター・ウイングボックス」の設計やり直し[5]などの理由で、2008年4月9日に1号機の納入を2009年第3四半期とする、さらなる遅延発表が行われた[6]。このような遅延繰り返しによって、1号機を納入予定の全日本空輸は遅延に関する損害賠償を請求する[7]と発表している。

2006年6月には廈門航空が3機をキャンセル[8]、2008年8月8日、アゼルバイジャン航空がボーイング787を1機キャンセルし、代替機としてボーイング767を発注した。[9]これらはボーイング787にとって初の発注キャンセルとなった。その他、2009年1月にはロシアのS7航空が発注していた15機全部をキャンセルしている[10]。ローンチカスタマーの全日空は「ボーイング767で間に合わせる」としている。このことから、部門は異なるが開発の遅れから貨物型の受注を全て失ったエアバス社の超大型機エアバスA380ほどは航空会社に多大な影響は今のところもたらしていないと言える（尤も、A380の貨物型については、3度の納期延期とEADSが再建計画の一環として旅客機の生産を優先させる方針とした事から挙って発注をキャンセルした事、更に旅客型においても大幅な遅れが深刻化している事が原因である事に注意されたい）。しかし、このキャンセルが今後波及しない保証はどこにもないので、航空会社の対応が注目される。

なお、現地時間2008年9月6日にはボーイングで最大の労働組合がストライキを決行した。[11]この57日に及んだストライキと、さらに組み立て中の機体のファスナーに新たな不適合が見つかったなどの理由で、2008年12月11日には、初飛行を2009年第2四半期、納入開始を2010年第1四半期に延期すると発表している[12]。

2009年6月の最新の報道によると、シアトル北部のエベレット工場で1号機の各種テストが進行中であり、7月1日に[要出典]初飛行が予定されていたが、「主翼と胴体の結合部分に補強の必要性が現れた」として、テスト飛行は延期された[13]。また、生産ペースが目標に達しないことから更に最大で半年程度、さらに上記のテスト飛行延期により大幅に納入が遅れる可能性がある。

今回の不具合は、主翼と胴体の接合部で「Section 12」と呼ばれ、アレニアが担当した部分である。 ここの改造は主翼のストレステストのやり直しを意味し、さらに数カ月の遅延が見込まれる。

[編集] 787の展望

B787初号機

ライバルのエアバスは787に対抗するため、A330に大幅に手を加えたA350を発表している。性能ではA350の方が航続距離、旅客数ともに増加しているとされているが、ボーイング社は「787は全く新しい旅客機のため、A330をリファインしても当機を超えることはできない」と主張している。実際、当初のA350は787に比べて新味のない計画であったため各航空会社からの支持が得られず、大きく設計変更したA350XWBを立ち上げ、予定されていた就航時期も遅らせざるを得ない事態に陥っている。但し、ボーイング787を現時点において発注しても引き渡し時期はA350XWBと大差ない[14]ことに加え、787の引き渡しスケジュールが遅れることが決定したので、これからのセールスに関しては787側が絶対に有利であるとは言い切れない。

ボーイング、エアバス共に、将来的な航空旅客の増加を予想している点においては共通する。しかしその対処の方法に違いが存在し、それが新型機開発コンセプトの違いに影響している。すなわち

  • エアバス側は「ハブ空港間で運用する大型機を開発し、ローカルへは持ち駒豊富な自社の単通路機での乗客の振り分け」（ハブ アンド スポーク）を想定している

これに対し、

  • ボーイング側は「乗客は面倒な乗り換えを好まず、中型機による直近の空港への乗り入れを求めるようになる」（ポイント トゥ ポイント）とする予測を立てている

ということである。

将来起こりうる原油価格の高騰や、主要国の排気ガス規制に伴い、各航空会社がどのような選択をするのか今後の動向が注目されるが、特に日本では、国内空港、特に羽田空港の拡張状況や発着枠の推移、北海道新幹線に代表されるような他の交通機関の整備、国内外の航空需要の先行き等の厳しい環境において、さらに小型のボーイング737のような小型双発機を導入する動きが多くなったために、海外航空会社の動向や自社の財務体質等を慎重に見極めつつ発注の検討がなされるだろう。

[編集] 機体

中型のワイドボディ機で、ボーイング757・ボーイング767およびボーイング777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。CFRP等の複合材料の使用比率が約50%[15]であり、残り半分が複合材料に適さないエンジン等なので、実質、機体は完全に複合材料化されたといえる。

[編集] 概要

787のコックピット。副操縦士席にもHUDが設けられ、LCDはやや大型化されている。
787の客室内の大きな窓と、LED光による電色調整の様子（右と左）

胴体は767、あるいはエアバスA300クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、実際に9アブレスト仕様で発注している航空会社はかなり多い。この太い胴体のため、床下貨物室にLD3コンテナを2個並列に搭載可能である（床下にLD3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった）。

客室は従来より天井が20cm高くなっている。従来比1.6倍の大型の窓が採用され、窓側でなくとも外の景色を見ることができるという。また窓にはシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる。[16]トイレには、ローンチカスタマーの全日空の意見により、温水洗浄便座がオプションとして採用された（全日空のトイレへの意見は777でも「静かに閉じるトイレの蓋」として採用されている）。

主翼はじめ、機体に複合材料を使用しているが、これによって耐腐食性等の問題が解決され、ボーイング777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。また、”気体フィルター技術”と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載する事により、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する症状は半減するとしている。

コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットをさらに進化させたものになり、ヘッドアップディスプレイ（HUD）も機長・副操縦士の両席に標準装備で付く予定である。エレクトロニック・フライトバッグ（EFB）も標準装備される。

なお開発当初、パイロット用酸素マスクは欧米人向けの形になっていたが、ローンチカスタマーである全日本空輸の要請により、東洋人の顔つきに合わせたマスクも作られることになった。[17]

[編集] 性能

巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮される（2010年就航決定の787-3,8,9 がマッハ0.85、20＊＊年就航予定の787-10はさらに性能が向上する予定[18]）。

航続距離は基本型の787-8での航続距離は8,500海里（15,700km）、ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京から南アフリカへノンストップで飛ぶことも可能である（2010年就航予定の787-10はさらに性能が向上する）。

767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これは空力改善・複合材（炭素繊維素材）の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。

[編集] エンジン

エンジンはロールス・ロイス plc製トレント1000とゼネラル・エレクトリックのGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。電気接続のインターフェースを標準化したため、これら2種類のエンジンの交換が可能とされており、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際には異なるメーカーのエンジンと取り替えることが可能になった。

エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電気化するなどにより、エンジンコンプレッサからの抽気（ブリード）を廃止することで燃費向上を図ることができたとされる[19]。

[編集] 国際共同事業の推進と日本企業の協力

ボーイング787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社に及ぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である（767は15%、777は20%を担当）。この35%という数字はボーイング社自身の担当割合と等しい。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、専用の輸送機[20]が用いられており、日本では生産工場が名古屋近郊にある関係で中部国際空港に定期的に飛来している[21]。

三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。すでに1994年には重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当（三菱が開発した炭素系複合材は、F-2支援戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けた為、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている）、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫・中央翼部品、富士が中央翼（総組立て）を担当している。エンジンでも、トレント1000に三菱（名誘）、GEnxにIHIが参加している。

機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料（1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上）が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2004年から2021年迄の18年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。

また全日本空輸がローンチカスタマーであり、開発における発言権と、取得に対する優先権を持っている。

[編集] 派生型

現在ボーイング787型機は3つの派生型を売り込んでいる。

787-3 
航続距離3,500海里（6,500km）、交通量が多い路線を的にした296座席（2クラス制）の短距離型。発注しているのは日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）のみで、事実上日本国内線専用機となる公算が大きい。
787-8 
座席数223座席（3クラス制）であり航続距離8,500海里（15,700km）の787型機の基本型であり、最初に開発されるモデルでもある。2007年7月8日にロールアウト[22]し、同年9月末に初飛行する予定であったが、最新の予定では初飛行は2008年6月になる見込みとのことであった[23]。しかし、リベットなどの部品強度の問題に加え、飛行に必要な基礎的なプログラムを持つコンピュータのデータミスなどが相次いで発覚し、現在も対応に追われている。2008年9月27日での静止試験にて高圧テストが完了[24]。11月15日にウィングボックスの破壊試験が行われた[25]
787-9 
胴体延長の座席数259座席（3クラス制）。初飛行の目標は2009年の予定[26]。

また、機体をさらに大型化した787-10型機の生産を計画しているが、仮に開発が決定されれば、787-10型機は同じボーイングの777-200ERと競合することとなる。

[編集] 仕様

出典：Boeing web page[27].

787-10の仕様は一部推定値を含み、また787全体も開発が完了していないので、仕様は変更がある可能性がある。

787-3 787-8 787-9 787-10
（推定）		 767-300ER
（参考）		 767-400ER
（参考）		 777-200ER
（参考）
全長 56.7m 56.7m 62.8m 69m 54.9m 61.4m 63.7m
全幅 51.8m 60.0m 62.0m 62.0m 47.6m 51.9m 60.9m
全高 16.5m 16.5m 16.5m 16.5m 15.8m 16.8m 18.5m
胴体最大幅 5.74m 5.74m 5.74m 5.74m 5.03m 5.03m 6.19m
客室最大幅 5.46m 5.46m 5.46m 5.46m 4.70m 4.70m 5.86m
最大離陸重量 163,500kg 216,500kg 244,940kg 244,940kg 186,880kg 204,120kg 297,560kg
座席数 296（2クラス） 223（3クラス） 259（3クラス） 約300（3クラス） 218（3クラス） 245（3クラス） 301（3クラス）
貨物量 16トン 16トン 16トン 不明 10トン
エンジン GE GEnx か
RR Trent 1000		 GE GEnx か
RR Trent 1000		 GE GEnx か
RR Trent 1000		 GE GEnx か
RR Trent 1000		 GE CF6-80C2 か
P&W PW4062 か
RR RB211-524H		 GE CF6-80C2 か
P&W PW4062		 GE GE90-94B か
P&W PW4090 か
RR Trent 895
巡航マッハ数 マッハ0.85 マッハ0.85 マッハ0.85 マッハ0.85 マッハ0.80 マッハ0.80 マッハ0.84
航続距離¹ 6,500km 15,700km 16,300km 15,700km 11,306km 10,454km 14,316km
最大巡航高度 13,000m 13,000m 13,000m 13,000m 13,000m 13,000m
最大燃料容量 124,700l 124,700l 138,700l 145,685l 90,770l 90,770l 171,160l
初飛行 2010年 2009年 2010年 2017年 1986年 2000年 1997年

¹ 最大積載（旅客及び貨物）時

[編集] 受注企業とオプション

日付 航空会社 種類 エンジン
787-3 787-8 787-9 型未定 オプション
2004年4月26日 全日本空輸 30 20     50 RR Trent 1000
2004年6月2日 ニュージーランド航空     2   16 RR Trent 1000
2004年7月7日 ファーストチョイス航空   6     6 GE GEnx
2004年7月7日 ブルーパノラマ航空   4     2  
2004年10月21日 プリマリス航空   20     15  
2004年10月22日 日本航空 13 17     20 GE GEnx
2004年12月29日 コンチネンタル航空   10   10   GE GEnx
2004年12月31日 ベトナム航空   4     11  
2005年1月28日 中国国際航空   15     RR Trent 1000
2005年1月28日 中国東方航空       15   GE GEnx
2005年1月28日 中国南方航空   10     GE GEnx
2005年1月28日 海南航空       8   GE GEnx
2005年1月28日 上海航空   9     GE GEnx
2005年1月28日 厦門航空       3    
2005年2月4日 エチオピア航空   5     5 GE GEnx
2005年2月25日 アイスランド航空   2     5 RR Trent1000
2005年4月11日 大韓航空   10     10 GE GEnx
2005年4月25日 エア・カナダ       14 46 GE GEnx
2005年4月26日 エア・インディア   20     7 GE GEnx
2005年5月5日 ノースウエスト航空†††   18     50 RR Trent1000
2005年5月31日 エチオピア航空   5     -5 GE GEnx
2005年7月31日 ロイヤル・エア・モロッコ   4     1  GE GEnx
2005年9月7日 LOTポーランド航空   7     2 RR Trent 1000
2005年9月16日 ガルーダ・インドネシア航空       10    
2005年10月13日 ILFC   20     4  
2005年10月25日 ニュージーランド航空     2     RR Trent 1000
2005年12月13日 カンタス航空   15 50   0 GE GEnx
2005年12月19日 中富航空         10  
2005年12月30日 エア・インディア   7     -7  GE GEnx
2005年12月31日 LCAL   5 3     GE GEnx RR Trent1000
2006年3月3日 不明     1      
2006年3月6日 ケニア航空   6     6  
2006年4月5日 アイスランド航空   2     -2 RR Trent 1000
2006年4月25日 エア・パシフィック航空     5   3 GE GEnx
2006年5月11日 ニュージーランド航空   -4 4     RR Trent 1000
2006年6月6日 コンチネンタル航空   10       GE GEnx
2006年6月14日 シンガポール航空     20   20  
2006年6月16日 アモイ航空   -3        
2006年7月6日 Primaris Airlines   -20     -15  
2006年7月18日 ブルーパノラマ航空†   -4†     -2†  
2006年7月18日 Pegasus Aviation†   6†       RR Trent 1000
2006年7月19日 ILFC   2     -2  
2006年7月28日 Boeing Business Jet       2    
2006年7月28日 不明     2      
2006年8月15日 PrivatAir       1    
2006年8月15日 アエロメヒコ航空         2 GE GEnx
2006年8月18日 モナークエアライン   6       RR Trent1000
2006年9月15日 不明   11        
2006年9月18日 CIT Aerospace   5        
2006年9月25日 ファーストチョイス航空   2     -2 GE GEnx
2006年9月26日 ALAFCO   6        
2006年9月29日 Boeing Business Jet     1     GE GEnx
2006年10月4日 アビアンカ航空   10     10  
2006年11月15日 Boeing Business Jet   1        
2006年12月5日 アルキア・イスラエル航空     2   2  
2006年12月15日 ケニア航空   3     -2  
2006年12月31日 ジェットエアウェイズ   10        
2007年1月18日 不明   2       GE GEnx
2007年1月24日 不明   2        
2007年2月6日 アゼルバイジャン航空   3       GE GEnx
2007年2月13日 LOTポーランド航空   1     -1 RR Trent 1000
2007年2月14日 ニュージーランド航空     4   -4 RR Trent 1000
2007年2月27日 ファーストチョイス航空   4     -4 GE GEnx
2007年3月9日 ヴァージンアトランティック航空     15   28  
2007年3月12日 ALAFCO   6       GE GEnx
2007年3月12日 コンチネンタル航空   -12 17     GE GEnx
2007年3月28日 Travel Service   1     1  
2007年3月30日 日本航空   5     -5 GE GEnx
2007年3月30日 Arik Air     3      
2007年3月30日 不明   2        
2007年3月30日 不明   8        
2007年3月30日 Aviation Capital Group   5        
2007年4月10日 不明   30        
2007年4月24日 エア・カナダ   23     -23 GE GEnx
2007年5月11日 Boeing Business Jet     1     GE GEnx
2007年5月21日 Sky Peace Ltd.††   1        
2007年5月29日 S7航空   15        
2007年6月9日 アエロフロート・ロシア航空   22        
2007年6月19日 ILFC   49 1     GE GEnx RR Trent 1000
2007年6月27日 Boeing Business Jet   1       GE GEnx
2007年6月29日 ウズベキスタン航空   2        
2007年7月3日 CIT Aerospace   5        
2007年7月6日 カンタス航空     20     GE GEnx
2007年7月7日 ALAFCO   10        
2007年7月7日 エア・ベルリン   25     10  
2007年7月10日 アルキア・イスラエル航空   2     -2 RR Trent 1000
2007年7月12日 ラン航空       26 10  
2007年7月13日 不明   6        
2007年7月31日 Boeing Business Jet   1        
2007年8月8日 アリクエア     4      
2007年9月27日 ブリティッシュ・エアウェイズ       24 18 RR Trent 1000
2007年10月1日 ベトナム航空   12        
小計 43 572 142 60 396  
合計 817 396  

†ブルーパノラマ航空の発注分はPegasus Aviation Leasing Companyに変更された。
††Sky Peace Ltd.はビジネスジェット仕様を発注した。
†††ノースウエスト航空はデルタ航空に吸収合併されることとなったため、同社塗装による引渡し及び運航が行われるかは不明である。

[編集] 競合機種

[編集] 脚注

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  1. ^ 「八（拼音: bā 、注音：ㄅㄚ）」が「発」（繁体字：發、簡体字：发、拼音: fā 、注音：ㄈㄚ）の発音に似ており、発が発財（はつざい、拼音: fācái 、注音：ㄈㄚㄘㄞˊ、「金持ちになる」の意）、発展する、拡大するを意味することから　出典：月刊エアライン2009年1月号
  2. ^ 米ボーイング新中型旅客機「B787」　ANA、来年6月路線投入へ
  3. ^ Boeing Reschedules Initial 787 Deliveries and First Flight
  4. ^ Boeing Revises 787 First Flight and Delivery Plans; Adds Schedule Margin to Reduce Risk of Further Delays
  5. ^ ボーイング、787「センター・ウイングボックス」設計やり直し
  6. ^ http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=35807&Year=2008&aContent=ボーイング、787型機のファーストフライトおよびデリバリー・スケジュールを変更
  7. ^ 全日空　米ボーイング787納入遅れ、賠償請求へ(毎日新聞)
  8. ^ Chinese Xiamen Airlines has become first to cancel 787s
  9. ^ 米ボーイング、製造遅延の787型に初めての解約
  10. ^ [1]、ただしこちらは世界金融危機によるロシアの金融機関による貸し渋りから調達不能の判断が下されたためのキャンセルである。
  11. ^ 米ボーイング技術者労組がスト、「787」納入さらに遅れ(Reuters Japan) 2008年9月8日
  12. ^ 787納入、10年に再延期
  13. ^ 787のテスト飛行延期 米ボーイング、納期影響も - 47NEWS 2009年6月24日
  14. ^ [2]
  15. ^ 757・767で3%、777で11%の使用比率　出典:月刊エアライン 2009年1月号
  16. ^ PPG Aerospace Awarded Boeing Contract For Electrochromic Cabin Window Systems　PPG社ニュース・リリース　2005年12月15日（英語）
  17. ^ [3]　Story 4 「ワーキング・トゥゲザー」プログラムの真意　3/10
  18. ^ Boeing Highlights Progress on First 787, Subsequent Airplanes, www.boeing.com（英語）
  19. ^ [4]
  20. ^ Large Cargo Freighter（ラージ・カーゴ・フレイター）、愛称はDreamlifters（ドリームリフター）
  21. ^ ボーイングの次世代旅客機は、レゴのように組み立てられる : Gizmodo Japan（ギズモード・ジャパン）
  22. ^ ボーイング787ドリームライナー、初号機の最終組立て開始, www.boeing.jp（日本語）
  23. ^ [5]
  24. ^ [6], seattlepi.nwsource.com（英語）
  25. ^ [7]
  26. ^ Aerospace Notebook: New 787 is taking off, seattlepi.nwsource.com（英語）
  27. ^ Performance, www.newairplane.com（英語）

[編集] 外部リンク

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