ポルシェ・917

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917K

ポルシェ917はFIAの国際メーカー選手権のスポーツカークラスに合わせて1969年デビューしたレーシングカーである。ホモロゲーションを取るためクローズドボディのグループ6仕様25台が生産された。後カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用にオープンボディのポルシェ917PAスパイダー、ポルシェ917/10スパイダー、ターボチャージャーを搭載したポルシェ917/10K、ポルシェ917/30Kが製造された。ターボチャージャー搭載のポルシェ917/10K、ポルシェ917/30Kは圧倒的な強さを誇った。

[編集] 初期型の概要

[編集] マシン開発の経緯

ポルシェは排気量約3,000ccのポルシェ908のプロトタイプで排気量約5,000ccのフェラーリ512とフォード・GT40の戦いに挑んだが壁は厚く、1968年の国際メーカー選手権ではフォード・GT40と勝ち星こそほぼ互角であったが力負けしたという印象があった。そこでライバルと同じ土俵で勝負するために設計/製造された排気量約5,000ccのスポーツカーがポルシェ917である。

[編集] エンジン

新設計の空冷4,494cc水平対向12気筒エンジンで、水平対向6気筒エンジンを2基直列につないでその中心から出力を取り出す構成^[1]の「センターテイクオフ方式」を採用し、当初から520馬力以上を発揮した。

[編集] シャーシ

ポルシェ908と同様のアルミ合金スペースフレームを採用している。

[編集] その後の変更

• 1969年
  • 917・917LH

LHはドイツ語で「尾が長い」（Lang Heck ）の意で直線での走行安定性向上を狙って通常のボディよりリアオーバーハングを490mm延長してある^[2]。

• • 917PAスパイダー

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディでポルシェ908スパイダーと同様のカウルを使用していた。エンジンは917と同じ4,494cc。"PA"は、ポルシェ・アウディの略で当時のアメリカのポルシェの販売網は、両車を一緒に扱っていた。

• 1970年
  • 917K・917LH

4,907ccで600馬力のエンジンに変更された。単に917と呼ばれていたショートテール版に917Kの形式名が付与された。この"K"はドイツ語で「短い」（Kurz ）の意。前年度のマシンからボディフォルムを一新し、ポルシェ伝統のクーペフォルムからリアカウルエンドを跳ね上げてダウンフォースを確保する斬新なリアカウルに変更。このリアカウル変更に伴いフロントカウル形状も左右スクエアな形状に変更して、仰角変化によるダウンフォース変化を少なく抑えるようにした。

• 1971年
  • 917K・917LH

4,998ccで630馬力のエンジンを搭載。917LHは昨年と同じエンジンを搭載したがリアボディカウルのリアホイールハウスに空力性能向上を目指したスパッツを取り付けた。917Kは、リアカウルエンドに垂直フィンを設置しダウンフォースによる整流効果を狙い、ストレート走行時のハンドリング安定性とトップスピードの引き上げが図られた。

• • 917/10スパイダー

4,998ccで630馬力のエンジンを搭載。カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディ。

• 1972年

メーカー選手権が世界メーカー選手権への名称変更に伴い、車両規定が3,000cc以下に変更になり、917は世界メーカー選手権に参戦できなくなった。そのためカナディアン-アメリカン・チャレンジカップへ集中して参戦するようになった。

• • 917/10K

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディで、空冷水平対向12気筒DOHC4,998ccにターボチャージャーを付けて900馬力を発揮するエンジンを搭載。前年の917/10とノーズ上面のカーブ形状が異なりフロントラジエーターの開口部を大きくすると同時にリアウイングを使用しターボ付きエンジンの発生する強力な出力に合ったダウンフォースを確保した。ターボチャージャー搭載車に付与された"K"は、ドイツ語で「加給機」（Kompressor ）の意。

• 1973年
  • 917/10K

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ用オープンボディで、1,100馬力を発揮する空冷水平対向12気筒DOHC5,374ccのターボチャージャー付エンジンを搭載。前年度の917/30Kの進化版。

917/10

917/30

[編集] レース戦績

• 1969年

国際メーカー選手権への参戦当初はエンジンパワーにシャーシが追いつかずハンドリングに問題があり、最終戦オーストリアの1勝に終わった。カナディアン-アメリカン・チャレンジカップには、シリーズ後半戦からポルシェ917PAスパイダーでポルシェの販売店からの参戦を開始し、参戦と同時に3～5位の常連となりシリーズ4位を獲得した。

• 1970年

国際メーカー選手権でのレース活動がジョン・ワイヤー率いるJWオートモーティブとポルシェ・コンストルクチオネン・ザルツブルグに委託され、ジョン・ワイヤーによりショートテールのポルシェ917Kに改良されたのが功を奏し、国際メーカー選手権のチャンピオンシップ獲得、ル・マン24時間レースで総合優勝^[3]。

• 1971年

国際メーカー選手権では前年度に引き続き、ル・マン24時間レースで総合優勝と国際メーカー選手権チャンピオンシップ獲得した。なお、この年のル・マン24時間レースで達成した走行距離5,335.313Kmは今日に至るまで最長であり、未だに塗り替えられていない。またポルシェ917/10スパイダーをロジャー・ペンスキー・レーシングに委託してカナディアン-アメリカン・チャレンジカップにも参戦し、優勝はできなかったがシリーズ総合4位を獲得した。

• 1972年

国際メーカー選手権から世界メーカー選手権への名称変更に合わせて車両規定が変更で排気量3,000ccに制限され以後世界メーカー選手権への出場の機会を断たれたが、カナディアン-アメリカン・チャレンジカップではターボチャージャーを搭載したポルシェ917/10Kをジョージ・フォルマーのドライブで5勝しシリーズチャンピオンを獲得した。

• 1973年

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップシリーズ用にポルシェ917/10Kより大幅に馬力を増大させたポルシェ917/30Kを追加。マーク・ドナヒューのドライブで全8戦中6勝しシリーズチャンピオンを獲得した。この時残りの2勝はポルシェ917/10Kが挙げている。

[編集] 日本とポルシェ917

• 1969年

日本GPにタキレーシングからポルシェ917がジョー・シファート/デビッド・バイパーが参戦し、予選7位/総合6位。

• 1971年

富士グランチャンピオンレース第5戦に生沢徹がポルシェ917Kで参戦し総合2位。

[編集] 脚注

1. ^ クランクシャフトの長さが短くでき捻りに対して強くなる利点があり、この手法は3,500ccのF1時代にV12でフットワークに供給したエンジンにも採用されたが、重量増と重心位置の上昇で失敗作になった。
2. ^ 直線が長いル・マン24時間レースのため。
3. ^ これがポルシェにとって初めてのル・マン24時間レース総合優勝となった。

[編集] 参考文献

• 「Racing On 2008年2月号 特集：ポルシェ　モータースポーツ」 イデア 2008年

[編集] 関連項目

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• ポルシェ

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