ポルシェ・959

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ポルシェ959 フロント     リア   [[ファイル:|250px]]   メーカー {{{メーカー}}}   親会社 {{{親会社}}}   製造国 {{{製造国}}}   製造期間 1987年-不明   設計統括 {{{設計統括}}}   デザイナー {{{デザイナー}}}   乗車定員 4名   ボディタイプ 2ドアクーペ   ハイブリッド   エンジン 水平対向6気筒DOHC4バルブ・リア縦置   モーター   最高出力/トルク {{{最高出力/トルク}}}   最高出力 {{{最高出力}}}   最大トルク {{{最大トルク}}}   変速機 6速MT   駆動方式 フルタイム4WD   サスペンション   全長x全幅x全高 {{{全長x全幅x全高}}}   全長 4260mm   全幅 1840mm   全高 1280mm   最低地上高 {{{最低地上高}}}   ホイールベース   車両重量 1450kg   乾燥重量 {{{乾燥重量}}}   総重量 {{{総重量}}}   最大積載量 {{{最大積載量}}}   燃料タンク容量 {{{燃料タンク容量}}}   燃費 {{{燃費}}}       別名 {{{別名}}}   先代   後継 911ターボ   姉妹車/OEM   車台共有車   同クラスの車 {{{同クラス}}}   -自動車のスペック表-

ポルシェ・959（Porsche 959 ）は、ドイツの自動車メーカーポルシェが製造・販売していたスーパーカーである。

1983年のフランクフルトモーターショーにてグルッペBの名で姿を現し、1986年のダカール・ラリーでの優勝を足がかりにして1987年、ようやく本格的な市販に漕ぎ着けた、当時のポルシェが持つ技術を結集した1台であった。

[編集] 概要

外観からは911とさしたる違いを見せない959の名を呼び声高くしたのは、レースでの活躍と、時代の最先端と称しても差し支えない内容を持った技術的背景にある。

911と似た外見のボディであるが911と共用のパネルは無い。基本的にケブラー素材を使用した複合樹脂素材を採用し、フロントフードとドアパネルにはアルミ素材、バンパーは復元性に優れたポリウレタンを使用するなど、部位ごとに材質を使い分けている。

エンジンは当時グループCカテゴリーで出走していた962Cのヘッドのみ水冷の半空冷式水平対向6気筒エンジン935/82型をデチューンし、ストリートユースに耐えられる改良を受けたもの。排気量は2848ccという中途半端な値だが、これは将来的に参加するレースのレギュレーションを睨んでのことだった。

特筆すべき点は2基のKKK製ターボチャージャーをコンピュータによってシーケンシャル制御しているところにある。低・中回転時にタービンを一基のみ回し、高回転に差しかかったところでツインターボ過給を行うようプログラムされ、低回転時の実用的なトルクと、高回転時のハイパワーを両立している。このエンジンは最高出力450馬力、トルク50kg/mという、限定的とはいえ量産されたロードカーとしては驚異的な値である。

959には画期的ともいえる四輪駆動システムが採用されていた。可変スプリット式と呼ばれる、前後の駆動力配分を全てコンピュータで自動調節し、加速、停止、コーナリング時、ステアリングコラムに設けられたレバースイッチにより、天候状態や路面状況により最適なモードを手動選択することができた。1989年に登場した日産・スカイラインGT-Rの4WDシステム（ATTESA E-TS）とシーケンシャルツインターボエンジン（日産・RB26DETT）の制御は959を手本にして開発されたと言われている。^[1]

これらが組み合わさった結果、場所さえ確保すれば公称値である300km/h以上を何ら問題なく達成し、その一方で930型911をベースとしているので後席がある等日常的な足にもなるという全く正反対の二面性を持つ車となっている。

[編集] レース活動

ダカール・ラリー仕様の959

959のプロトタイプは1983年発表されたグループB車両グルッペBである。即ち世界ラリー選手権 (WRC) と世界耐久選手権（WEC）への参加が目的であったが、グループBの消滅で参戦しなかった。しかしダカール・ラリーという舞台で輝かしい戦績を残すこととなる。

最初の挑戦は1984年の953という実験的車両によるもの。これは930ボディの911に開発段階の四輪駆動システムを組み合わせ、その有用性を検証することが目的だった。エンジンはノーマルの911から流用した自然吸気の3.2リッター空冷エンジンであったが、3台投入された内レネ・メッジ/ドミニク・ルモイヌ組が総合優勝、ジャッキー・イクス/クロード・ブラッスール組が6位、ロランド・クスモウル/エーリッヒ・レルナー組が28位と、初陣にして最高の成績を残すに至った。

1985年のパリダカには959として出走した。しかしエンジンはやはり昨年の形を引き継いでおり、四輪駆動システムもまだ開発段階であった。同じ年のフランクフルトモーターショーに完成形の959が出展されていたところから、ポルシェとしては同年中には市販する目論見だったのだろうが、出走した3台全てがトラブルに遭いゴールに辿り着く前に息絶えてしまったため、その計画は見送られることとなった。

1986年のパリダカには正真正銘の959が実戦投入され圧倒的なレースを展開。レネ・メッジ/ドミニク・ルモイヌ組が総合優勝、ジャッキー・イクス/クロード・ブラッスール組が2位とワンツーを決め、更にはサポートカーという役割で出走していたロランド・クスモウル/エーリッヒ・レルナー組も6位に入賞を達成、名声を決定的なものにし、これをきっかけにして市販に踏み切られた。

1986年のル・マン24時間レースには、961の名でIMSA-GTXクラスに出走した。エンジンには市販車の面影はなく、巨大なインタークーラーと効率重視のターボチャージャーを配置し、レーシングカーの風格を漂わせていた。天候変化の激しいことで有名なル・マンにおいて、フルタイム4WDシステムの利を最大限に生かしてクラス優勝をもぎ取り、グループCカーに割って入り総合7位でフィニッシュを果たした。

1987年にはIMSAクラスに参戦するがエンジントラブルにより炎上リタイアし、これが961の最後のレースとなった。

[編集] 脚注

1. ^ 双葉社刊 「自動車ロン頂上作戦」福野礼一郎著 P.139
   GT-Rのくだりは一部伏字になっているが、年代、時期からして他に該当するクルマはない。

[編集] 関連項目

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