マイク・ガスコイン

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マイク・ガスコイン

マイク・ガスコイン（Michael "Mike" Gascoyne, 1963年 4月2日 - ）は、イギリス・ノーフォーク、ノリッチ出身のレースエンジニアである。F1カーのデザイナーとして知られる。

2009年からF3チームのライトスピード（en:Litespeed F3）に所属。そのライトスピードを母体として、2010年よりF1に参戦する予定のロータスF1チームのテクニカルディレクターを務める。

マクラーレン、ザウバー、ティレルなどのF1チームをエンジニアとして渡り歩いた後、ジョーダン、ルノー、トヨタで技術部門の責任者であるテクニカルディレクターの職を歴任した後、フォース・インディアF1チームのチーフテクニカルオフィサー（CTO）を2008年11月迄務めた。技術部門を統括するにあたって、対立を厭わず攻撃的な管理スタイルを採るため、「ブルドッグ」というあだ名を持つ。

[編集] 経歴

[編集] 初期の経歴

1982年、ケンブリッジ大学（チャーチル・カレッジ）に入学し、流体力学を研究。1988年に中退し、ウェストランド・ヘリコプター社の一部門であるウェストランド・システム社で一時的に働いたが、モータースポーツでの仕事に憧れ、1989年には風洞実験の空力エンジニアとしてマクラーレンに加入する。

1年間でマクラーレンを去ると、1990年にはティレルに加入し、ハイノーズ、アンへドラル・ウイングを採用した斬新な空力処理を持つ019シャシーの開発（車体制御）に携わり、同シャシーの設計者であるハーベイ・ポスルスウェイトのアシスタントとして、その薫陶を受けるようになる。

1991年にポスルスウェイトが当時F1参戦を計画していたザウバーチームのF1カー設計に関わることとなったため、ガスコインもポスルスウェイトに従ってザウバーに移籍した。程なくポスルスウェイトはザウバーチームから去ったが、空力チーフだったガスコインは留まり、1993年シーズンを通してC13シャシーの開発を継続。同チームは初年度ながら12ポイントを獲得し、年間のコンストラクターズランキングでも7位を獲得するという、新規参戦チームとしては目覚しい成績を残した。

1993年後半、ティレルに復帰したポスルスウェイトから呼ばれ副テクニカルディレクター（テクニカルディレクター補佐）の座を提示されたため、ガスコインは翌1994年から4年間をティレルで過ごすこととなる。かつての名門とはいえ、この時期すでに斜陽となっており資金力に乏しい同チームでは開発者としては腕を振るう機会が制限されたが、1997年には「Xウィング」と呼ばれる特殊な小型ウィングを発案し話題を集めた。

1998年のシーズン直前、ケン・ティレルが同チームをブリティッシュ・アメリカン・タバコ（BAT）に売却することを決意し、新オーナーであるBAT社はチームの技術部門の刷新を図ったため、ガスコインはやむなくチームを去った。なお、BATが設立した新チームであるブリティッシュ・アメリカン・レーシングは、テクニカルディレクターとしてポスルスウェイトに代えてマルコム・オースラーを迎えた。

[編集] ジョーダン

1998年6月、テクニカルディレクターとしてジョーダン・グランプリに加入し、すぐさま1999年型車両（ジョーダン199）のデザインに取り掛かった。この1999年シーズンはジョーダンチームにとってはチーム史上最も輝かしい年となり、コンストラクターズランキング3位、優勝2回という成績を残した。翌2000年の結果は前年に比べれば冴えないものであったが、それでもこの活躍が印象深かったこともあってガスコインの評価は揺るがず、エンジニアの中でも当時の二大巨頭であるエイドリアン・ニューウェイ、ロリー・バーンに次ぐ存在とみなされるようになった。

[編集] ベネトン/ルノー

2001年シーズンの開幕直前、ガスコインは当時低迷していたベネトンチームへと移籍した（ほぼ同時期に同チームはルノーによって買収され翌2002年からはルノーF1チームとして参戦）。

この間、ジョーダン時代からの知己であるマーク・スミス、ティレル時代に共にポスルスウェイトの下で働いたティム・デンシャムの2人を同格のチーフデザイナーに据え、2つの設計部門を組織し隔年で設計を行わせ、自身は総責任者としてそれを統括するという独特の手法を試みるなど、技術部門の再構築に手腕を発揮し、3年目となる2003年にはハンガリーGPで同チームとしては1997年ドイツGP以来となる久々の優勝を遂げた（ドライバーはフェルナンド・アロンソ）。

しかしながら、チームが上向きとなった2003年に年俸交渉でチームとこじれたため、（高給を提示した）トヨタへの移籍を発表した。

[編集] トヨタ

2003年12月、ガスコインはトヨタの本拠地であるケルンファクトリーに職場を移し、テクニカルディレクターとして2004年型車両の開発に携わった。しかしながら、本来数ヶ月を要するF1カーの開発をシーズン直前のわずかな期間で行うのはそもそも無理があったため、2004年シーズンの結果は芳しくないものとなった。

2005年型トヨタ、TF105

当時、トヨタはフェラーリに匹敵あるいは凌駕するといわれるほどの潤沢な資金を持つチームであり、続く2005年シーズンはガスコインがそうしたリソースを効果的に活かしたことで、同チームにとってはそれまでで最も良いシーズンとなり、優勝こそなかったものの表彰台に複数回登壇し年間ランキングでも同チームとしては最高位となる4位を獲得した。この結果から2006年はさらなる飛躍が期待されたが、ガスコインはチーム首脳部との対立からシーズン開始直後には既に閑職に追いやられており、2006年のクルマにはガスコインが携わることはほとんど出来なかった。同シーズンの車体に競争力がないことはシーズン序盤の時点で明らかとなり、主に空力処理の失敗によってチームは苦しむこととなる。

なお、2005年の時点でトヨタから受け取っていた年俸は800万ドルと言われており^[1]、これは当時フェラーリに所属したロス・ブラウン、ロリー・バーン、マクラーレンに所属したエイドリアン・ニューウェイらを抑え、F1チームに所属するエンジニアの中では最高額となる報酬であった。

[編集] スパイカー

2006年9月、スパイカー・カーズ社がMF1レーシングの買収を発表。ガスコインはスパイカーF1チームと契約を結び、2007年に技術部門の責任者であるチーフテクニカルオフィサー（CTO）として同チームに加入した。なお、スパイカーチームの前身であるMF1レーシングは、ガスコインにとっては古巣にあたるジョーダンチームを買収して誕生したチームであった。