マツダ・クロノス
マツダ・クロノス(CRONUS)とは、かつてマツダが製造販売していたセダン。バブル景気で潤っていた国内マーケットに向け、マツダが展開した、販売店多チャンネル化の核となった。
目次 |
[編集] 概要
| マツダ・クロノス | |
|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1991年 – 1995年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| ハイブリッド | |
| エンジン | K8ZE型 1.8L V6 140PS KFZE型 2.0L V6 160PS KLZE型 2.5L V6 200PS FSDE型 2.0L 直4 125PS RF型 2.0L 直4 82PS（ディーゼルエンジン） |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | |
| 駆動方式 | |
| サスペンション | |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4695mm |
| 全幅 | 1770mm |
| 全高 | 1400mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | |
| 車両重量 | 1300kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | マツダ・カペラ（5代目セダン） |
| 後継 | マツダ・カペラ（6代目セダン） |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | {{{同車台}}} |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
1991年、カペラの後継として新しいマツダのミドルクラスセダンとしてデビュー。 3ナンバー税制改変の恩恵を受けたディアマンテなどの人気から、競合車種たちがみな大きくなる傾向にあった中、新たなGEプラットフォームが採用され、クロノスも3ナンバー/ワイドボディとなった。このプラットフォームをベースに生まれた数々の姉妹車たちも、ユーノス500を除いて小型車枠を超えることになった。
輸出名はマツダ626で、先代のカペラと同じであったが、小型車から普通車に変わるにあたり、カペラの名前を引き継ぐことは、ユーザーに対して不誠実という理由[1]から、他社が同様のケースでも車名の変更を行わなかったのに対し、マツダの場合は、長年親しまれたカペラの名前をクロノスに変更した。さらに、マツダ店、アンフィニ店、ユーノス店、オートザム店、オートラマ店に姉妹車を割り振り、統一した名前をつけなかったことが圧倒的な知名度不足につながり、贅沢なつくりを持っていたのにもかかわらず、姉妹車すべてを含めても月1万台に届かない販売台数となった。この販売戦略の失敗は“クロノスの悲劇”と呼ばれ、2000年初頭まで続いていたマツダの経営不振を招く直接的原因となった。
クロノスの登場から3年後の1994年、販売サイドからの強い要請で、クロノスの名称は一代限りとなり、再びカペラの名前が復活することとなった。
[編集] スタイル
ボディタイプは3ボックスの4ドアセダンのみ。同じフロントのマスクを持ったアンフィニ店専売のMS-6は、その5ドアモデル。当時のマツダのスタイルの特徴で、滑らかな曲線で統一されたスタイルはボリューム感があり、それまでの日本車のスタイルの典型だったトヨタ・クラウンや日産・セドリック/グロリアのような、狭くて細長いスタイルと比べ、とても新鮮味のあるものだったが、クロノスのスタイルは、その後生まれるユーノス500やユーノス800のようにまだ熟成・洗練されておらず、そのエクステリアは、とって付けたようなグリーンハウスなど、デザイン的なまとまりをやや欠いていた。また堂々たる3ナンバーサイズのセダン・ボディであるが、全幅の拡大分は主に、規制が強化されつつあった側面衝突安全基準への対応に費やされた。特にアメリカの衝突安全基準=MVSSに対応しようとサイドインパクト・ビームをドア内部に装備しているため、CMで言われていたほど、室内幅は広がってはいない[2]。また、ノーズを長く取り、キャビンは（他車よりもピラーが立ち気味ではあるが）クーペ風に絞りこむという当時のデザイントレンドを捨て切れなかったこともあって、3ナンバー化は室内空間の拡大にあまり寄与していない。またクレフのような姉妹車も現れたが商業的に成功しなかった。
[編集] メカニズム
[編集] エンジン
エンジンはこのクルマ最大の売りである、スズキと共同開発した[要出典]新世代のK型 V6ツインカムで、当初排気量は2.0Lと1.8Lが一本ずつ、後に上級グレード用の2.5Lが一本、4WD用の直4ツインカムが一本、そして、前身のカペラから引き継がれた、“PWS”（プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー）と呼ばれるマツダ独自のスーパーチャージャーを搭載した2.0Lディーゼルが一本、計5本が用意された。
K型エンジンのシリンダーブロックの鋳造はリョービ社が担当し、同社の特許でもあるリョービ崩壊性中子（なかご）技術を用いた一体中空成型により、軽量かつ高剛性な仕上がりとなっている。しかし、このエンジンは、結果的に高回転向きの味付けとなり、ゴー・ストップの多い日本の道路事情においては、低・中回転域でのトルクの物足りなさが不評を得た。さらに、新開発のマツダ自社製ATの熟成不足から、初期型においては、強い変速ショックが発生するなど、AT車の評価も高いものではなかった。
[編集] 販売成績・評価
マツダは5チャンネルの販売店整備が十分でなかったことも災いし、クロノスの販売成績は、姉妹車全てを合計しても前身モデルのカペラよりも少ないというものとなった。マツダは窮余の策として、クロノスのプラットフォームをベースに、5ナンバー・ボディをかぶせ、カペラの名を冠した新型セダンを開発し、クロノス登場の3年後に投入することになる。
マツダ・5チャンネル計画は、わずか4年足らずで潰えることになる。また、リストラやコストダウンも影響して、世界的に賞賛されたマツダのデザイン力は以後、急激に低下して行くこととなる。
なお、日本でモデル消滅後も海外ではマツダ626として販売が続けられ、1997年に欧州では日本同様GF型カペラに切り替えられた。一方、北米ではホイールベースを延長した、より大きいモデルが新型626として投入されている。
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年6月27日 (土) 02:47 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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