マツダ・ファミリア
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ファミリア (FAMILIA) は、1963年（昭和38年）10月から2003年（平成15年）10月まで、マツダ（旧東洋工業）が製造生産していた小型自動車である。現在は日産自動車からOEM供給を受けて販売されている商用車のファミリアバンにその名前が残っている。
目次 |
[編集] 歴史
ここではマツダ（東洋工業時代を含む）が自社開発した車種について述べる。
[編集] 初代（1963-1968年）
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当時、主力商品をオート三輪から軽自動車や小型トラックに移行させつつあった東洋工業（マツダ）は、キャロルとファミリアという2つの小型車の開発を開始する。しかし、小型自動車への参入は時期尚早と判断され軽自動車であるキャロルが先に発売された。
ファミリアは市場調査の結果、商用車としたライトバンの開発が優先された。このライトバン車種が1963年10月に「マツダ ファミリア」として販売開始され最初のファミリアとなった。エンジンはキャロル用エンジンの排気量を拡大した水冷4気筒OHV782cc、最高出力42PS/6000rpm 最大トルク6kgm/3200rpm。乗員5名、後部シートを倒した時の積載量400kgであった。テールゲートは上下水平開きで、上側扉はフリーストップと呼ばれどの位置でも固定できる機構が採用されていた。スタンダード車種が43万8千円、デラックス車種は46万8千円で販売された。ファミリアは当時の他のライトバンと比較し、「貨客兼用というよりも乗用に近い」と評された。
1964年4月には、乗用タイプとして「ファミリアワゴン800」が追加された。1964年10月に4ドアセダン車種が追加発売され、「ファミリアセダン800」と名づけられた。この時点で総アルミ合金エンジンが搭載され、これは「白いエンジン」と宣伝された。さらに翌月の11月に、2ドアセダン車種「ファミリア2ドアセダン800」が追加された。
クーペ車種は、1965年11月に1000ccエンジンを搭載して「ファミリアクーペ1000」として発売された。セダンとクーペはベルトーネ、トラックは小杉次郎がスタイリングを担当し、個性的で美しいイタリアンデザインが好評を博し、商業的に成功を収めた。800（782ccエンジン）のモデルは、前方のナンバープレートを上方にめくり上げるとバンパーにクランク棒を通す穴が設けられており、これにより、バッテリー上がり時にはクランク棒による始動ができた。末期に追加された1000ccエンジンの2ドアセダンにも、この仕組みがある。なお、1000cc2ドアセダンは、モデル末期の廉価版という位置付けのため、当時装着が義務付けられていなかったサイドマーカーやウインドウォッシャー機構が省略されている。
[編集] 2代目（1967-1973年、バン/ピックアップ-1978年）
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1967年11月、ファミリアに初めてのフルモデルチェンジが行われた。デザインは、時流に乗って丸みを基調に一体感を追求したものとなった。また、三角窓は廃止された。ファミリアとしては最後のトラックモデルであるトラックも同時にモデルチェンジされ、エンジンは1000ccに一本化された。
1968年2月 バンのフルモデルチェンジ、4ドアセダンに1200を追加。
1968年6月には、マツダにとって2台目のロータリーエンジン搭載車である、ロータリークーペが発売された。インパネはT型のコクピットタイプ。キャッチコピーの「走るというより飛ぶ感じ」はまさにロータリーエンジンの加速性のよさを表すものであった。
1968年9月 モデルチェンジで絶えていたクーペモデルが復活。レシプロエンジンの1200ccエンジンを搭載。
1969年7月 ロータリー4ドアセダンのSSと、平面インパネのロータリークーペEタイプを追加。
1969年10月 セダンにT型インパネのロータリーTSSを追加。
1970年4月 ビッグマイナーチェンジで、1000/1300のSOHCエンジンに換装。三代目の前身となる「ファミリア・プレスト」が発売された。トラックを除く全車はファミリア・プレストシリーズとなった。またロータリー車の一部を除きインパネのデザインも一新した。
1970年12月 レザートップとラジアルタイヤを装備したロータリークーペGSと、1300クーペにT型インパネをもつ1300GFを追加。
1972年2月 マイナーチェンジで、セダン・クーペ・バンのレシプロ車のフロントグリルは、先に発売されたクーペGFと同じ物へ変更。フロントグリルにPrestoエンブレムを追加。1300は87馬力にパワーアップ。
1973年9月 セダンとクーペがフルモデルチェンジした後も、バンとトラックはフロントグリルの変更を行い、1978年1月まで従来型を継続生産。最後まで角目2灯ライトであった。1976年2月以降は50年排ガス規制適合、ホイールキャップが廃止された。
マーケティング面では、「オリジナル」という最少装備の低価格モデルを打ち出し、客が必要な好みの装備を加えることができるフルチョイスシステムを採り、多くの機能部品やアクセサリーを揃えた。マスキー法をクリアし、北米市場参入を果たしたのもこの車である。
また、1971年9月には、サバンナのレシプロ版であるグランドファミリアが追加された。グランドファミリアはカペラとファミリアの中間的存在であったが、後にカペラのエンジンを搭載しサバンナと肩を並べる存在になった。
 ロータリークーペ（リア） |
 ワゴン |
 ピックアップ |
[編集] 3代目（1973-1977年）
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1973年9月に排ガス対策を睨んでのモデルチェンジ[1]が行われ、引き続き「プレスト」のサブネームが与えられた。車幅は従来のファミリアプレストより60mm拡大され、1540mmとなった。さらに、ヘッドランプが角形から丸形に変わり、リヤ周りのデザインが大幅に変更される。その一方で、カペラ、サバンナの登場もあり、ロータリーエンジン搭載車は廃止されている。エンジンは62馬力の1Lと87馬力の1.3Lの2種類。
1976年2月に51年自動車排出ガス規制に適合するためのマイナーチェンジを行った際、ファミリアプレスト1300APとなった。APとはAnti-pollution（アンチポリューション：公害対策）の頭文字。1Lモデルが廃止され72馬力にパワーダウンした1.3Lに一本化。セダンとクーペ[2]が存在する（バンは全幅が拡大されず、2代目が基本的にそのまま継続生産された。）。
[編集] 4代目（1977-1980年、バン1978-1985年）
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4代目ファミリアAPは20代、30代の若い人々の要求に応えるべく、「新しい感覚」、「多用途性」、「経済性」に優れ、かつ「高品質」という4つのテーマで構想開発され、業界の常識を破る2年というスピードと、少ない開発費（20億円）で完成、1977年1月24日に発売された。1975年の8番目に開発着手されたモデルであることから、社内略号では「X508」となるが、それをそのまま広告にも用い、話題となった。また、3代目ファミリア（プレスト）と、上級車種[3]グランドファミリアを統合してモデルチェンジしたものでもある。
欧州の小型車の主流となりつつあったハッチバックを採用したものの、もう一つ主流になりつつあった前輪駆動（FF）は採用されず、依然として後輪駆動（FR）を採用していた。これは、（当時でも）理屈の上ではFF化するのが理想であったと言えるが、深刻な経営危機状態にあった1970年代半ばのマツダにはその為の巨額の投資ができず、また、FRでも、作り方によってはFFのライバル達に（短期的には）充分対抗できる車にできるという判断もあり、そこから生まれたのが、FRのハッチバック車という概念であった。また、コスト的に比較的リスクが少なく開発できるこの車によって、世界の市場を研究すれば、その次に来る本格的なFF車開発への基礎固めができるとも考えられ、実際、5代目ファミリアの開発にはこの車の経験が十二分に生かされ、空前のヒット作とする事が出来たと言えるが、この4代目ファミリア自体も約3年で89万台以上を販売するなど予想以上の成功を収めたモデルである。
機構的には基本的に旧来のファミリアプレスト（及びグランドファミリア）のレイアウトを踏襲しているが、唯一、リアサスペンションに二代目コスモの5リンク式車軸懸架を流用したのが大きな変更点である。
グレードは3ドアSTD / DX / GF / スーパーカスタム、5ドアSTD / DX / GL / スーパーカスタム。
1978年6月 バンのフルモデルチェンジ。2ドアと4ドアの二種類。既存ハッチバック車は昭和53年排出ガス規制適合と同時に一部変更。バンパーサイドにラバー横着。スーパーカスタムとGFのフェンダーミラーが角型になる。テールゲートのMAZDAロゴ大型化。
1978年3月 1400追加。エンジンはUC型・1415cc 80馬力。3ドアツーリングカスタムはハロゲンランプとラジアルタイヤが標準装備となった。グレードは3ドアがGF、スーパーカスタム、ツーリングカスタム、エレガントカスタム。5ドアGL、スーパーカスタム、エレガントカスタム。中でもエレガントカスタムのインテリアは、明るいベージュで統一されルーチェ並みに豪華であった。
1978年7月 1400に3速オートマチック車追加。
1979年4月 マイナーチェンジでヘッドライトが角形となる。マニュアル車は低速ギヤの歯車比をアップ。その他50項目に及ぶ改良を実施。欧米ではスタイル、性能、耐久性などが評価され、売れに売れたが、日本での売り上げは海外と比べると今一つであった。
1980年6月、ハッチバック車が満を持して登場したFF（BD系）にフルモデルチェンジされたが、バンは排出ガス規制適応とマイナーチェンジを行い、1985年12月まで生産された。
ハッチバックはさらにその後、主要コンポーネンツをそのままにスキンチェンジを行い、東南アジアでの現地生産車である「MR90」へと受け継がれている。
 Mazda 323 バン（後期型：1980年-1985年） |
 Mazda 323 5ドア（リア） |
[編集] 5代目（1980-1985年）
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第2次オイルショックが勃発した後の1980年6月、5代目にモデルチェンジする。
ボディは6月に発売された3・5ドアのハッチバックと9月追加の78年で生産中止なったグランドファミリア後継の4ドアのサルーン。スタイルはウェッジの効いたローワーボディと、大きなグリーンハウス（窓面積）によるクリーンなものに様変わりした。前期モデルのサルーンはハッチバックと顔つきが異なり、逆スラントノーズであったが、1983年のマイナーチェンジでハッチバックと同じ顔つきとなる。
5代目のプラットフォームは、このクルマのために新規に開発されたもので、マツダ・BDプラットフォームと名づけられた。この世代で駆動方式が後輪駆動から前輪駆動となり、エンジンとトランスアクスルとを同軸に配するジアコーサレイアウトを採用した。リアには台形に配した2本のラテラルリンクと、長いトレーリングリンクをそれぞれのストラットによって支持する「SSサスペンション」と名づけられた、変形パラレルリンクストラット式を開発、簡潔な構造ながら抜群の操縦安定性を獲得した。
シートはフルフラット化が可能な前席と、2分割でたためる上に角度調整（リクライニング）も備える背もたれを持った後席となっている。特に、3ドア「1500XG」の後席は、背もたれ部と側面内張りが丸みを帯びて連続するラウンジソファシートが採用されている。
若者の心をがっちり捉え、アッと言う間に100万台を生産、マツダ復活を果たしたベストセラーモデルになった。特に電動サンルーフを標準装備とした赤色の「XG」が若者に大人気で、青年誌のナンパマニュアルや、カジュアル、サーフ＆スノー系のファッション誌などには頻繁に登場している（メディアに登場するマツダの広報車が、イメージリーダーとなる赤いXGであることが多かった）。ファミリアオーナーへの取材記事も増える中、リアウインドウに張られた東京ディズニーランドと苗場プリンスホテルのステッカーや、ルーフキャリアに載せられたサーフボードが「モテアイテム」のステレオタイプとなり（中には、サーフボードが完全なアクセサリーと化し、ボルト留めされた例も紹介された）、「陸（おか）サーファー」なる流行語を産むなど、この時期「赤いファミリア」は社会現象となった。
1980年9月発売にはノッチバックセダンの「サルーン」が追加され、これも成功を収めた。1982年には「オートラマ」店向けに姉妹車のフォード・レーザーも発売され、1983年1月にはマイナーチェンジを実施。電子制御燃料噴射「EGI」エンジンの「XGi」（3ドアハッチバック/セダン）を追加。同年6月、ファミリア初のターボエンジン搭載車である「XGターボ」（3ドアハッチバック/セダン）、「XG-Rターボ」（3ドアハッチバックのみ）を追加。また、日本・アメリカ・オーストラリアでカー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。モータースポーツでも輝かしい功績を上げ、WRCモンテカルロ・ラリーではクラス優勝となっている。
ワゴン・バンは4代目を改良し、継続生産。この時点でフロント周辺のデザインが5代目のハッチバックモデル（特に前期型）に似た顔つきになる。
このモデルは、記念すべき第一回目の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車でもある。
 3ドアハッチバック |
 3ドアHB 1.5XG |
[編集] 6代目（1985-1989年、バン/ワゴン-1994年）
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ファミリアは当初1984年にモデルチェンジする予定だったが、5代目が好評だったため、1985年1月の発売となった。
6代目は先代の成功からキープコンセプトの保守的なものとなり、スタイルの新鮮さよりも中身の熟成をアピールするようになる。バリエーションは非常に豊富で、定番の3・5ドアハッチバックと4ドアセダン、久しぶりのモデルチェンジで前輪駆動化されたバンとワゴン、1600ccツインカムターボ、日本初のフルタイム4WD、実用的なディーゼルエンジン、ファミリアで唯一のオープンカーであるカブリオレ、可変吸気システムを採用したスポルト16、後輪部に日本初のビスカスLSD（リミテッド・スリップ・デフ）採用したラリー競技ベース車であるGT-Aなどがある。6代目は新機軸の4WDやターボエンジンが注目されたが、先代の大ヒットとはいかずホンダ・シビックやトヨタ・カローラFXに対して販売面で劣勢だった。
プラットフォームにマツダ・BFプラットフォームを採用。派生車にスペシャリティカー風のエチュードがあった。
前期型はBDファミリアから受け継いだタイミングチェーン式カムシャフトのE3型 / E5型エンジンを採用していたが、まず1985年7月にはファミリア初の1700ディーゼルエンジン車が追加された。1985年10月にB6型 油圧式ラッシュアジャスター付直押バルブ式タイミングゴムベルト式カムシャフトDOHC16バルブターボモデルを追加し（3ドア∞、3ドアGT、4ドアセダンGT）、当時国内1600ccクラス最高の140ps（ネット）を発揮した。
それと同時に日本初となる「フルタイム4WD＋ターボエンジン」モデルも追加した（3ドアGT-X、3ドアGT[4]）。これはマツダとしてはWRC参戦計画の一環で作ったものであり、当時RX-7でグループBを戦っていたマツダが、ラリーにはフルタイム4WDでないと勝てないという現実をライバル車から見せ付けられたためである。こうして、投入されたフルタイム4WDのBFMRは、マツダ・ヨーロッパのラリーチームにより、RX-7と入れ替えで参戦。スエディッシュラリーでの優勝などから、雪の女王とも呼ばれるようになった。フルタイム4WD発売記念限定グレード「ラリースポルト」が発売されている。
1986年7月には1500ターボに代わって1600DOHC16バルブの自然吸気仕様のスポルト16を追加。後期型ではフルタイム4WDラインナップが更に充実、セダンへの追加や豪華仕様XGiグレード（B6型EGI・SOHC8バルブエンジン、油圧式ラッシュアジャスターを採用）の追加等も相まって、マツダのフルタイム4WD生産台数100万台への後押しとなった。ちなみにこのXGi 4WDには、マツダ4WD初の4速ロックアップ付きATが搭載されていた。
WRCでは次なるBG8Zファミリアにバトンタッチするまで、前期型を継続採用。日本国内においても、このWRCカーのベースモデルである3ドアGT-Xが圧倒的な人気を誇った。
保守的なスタイリングが販売面で裏目に出るようになると、後期型では大幅なフェイスリフトにより、ターゲット層が異なるハッチバック系とセダン系・ファミリー系とスポーティ系で差別化を図るようになる。タイミングチェーン駆動のE型エンジンは廃止され、B6型と同じタイミングゴムベルト式で油圧式ラッシュアジャスターを採用するB5型（1500cc、SOHC8バルブ）、B3型（1300cc、SOHC8バルブ）エンジンに改良された。これによりE型のタペットを叩くようなシャカシャカ音はなくなり、マツダ特有の図太いノイズエンジン音に変化した。
カブリオレは塗色は専用色とされ、前期型（BF5S）ではE5型ターボを搭載していたが、後期型（BFMS）ではB6型DOHCに変更された。また、前期型は5速マニュアルミッションのみであった。
後期型のフルタイム4WDには、競技モデルに快適装備を追加したGT-Aeが存在した。また後期型は、セダン拡販にも力を入れており、1500XGをベースにしたスポーティモデルのグランツなど、多岐にわたるモデルが存在した。
WRCでは次第にB6型のパワー不足が顕在化、急遽RX-7をフルタイム4WD化したモデルで参戦するなどの対策が講じられ、次期型 (BG8Z) の開発が急がれる結果となった。後期型の競技モデルGT-A、GT-Aeはハイオク化され、エンジン出力が150psにアップ。しかし市販車ベースの5速ミッションは弱く、国内ラリーでは“3速抜け問題”が頻発した。
モデル末期の1988年1月には、1300ccモデルの最廉価グレードをベースにエアコン、パワーステアリング等が標準装備されたお買い得な特別仕様車「クレール」シリーズや4ドアセダンのB6型DOHC16バルブEGIエンジン搭載グレードの「4ドアセダン スポルト16」をベースにした資生堂の男性用化粧品「タクティクス」シリーズとのコラボレーションから生まれた完全限定車「ファミリア タクティクスバージョン」（全国100台限定）も発売された。フルタイム4WDの廉価版として「レバンテ」というグレードが存在した。セダンは、XL 4WDをベースに、ハッチバックはXR 4WDをベースに作られたが、廉価化のために、XR 4WDからタコメーターを省略している。
東映制作の特撮ドラマ超人機メタルダーに6代目ファミリア3HBが登場。通常施されがちな派手な装飾も無いまま、変形して空を飛ぶという演出が施された。
バンモデルは4代目から継続生産されていたが、1985年12月にようやくフルモデルチェンジ。4ドア車2/5人乗り車に一本化され、これと同じボディのワゴンモデルが初代以来の復活となった。ワゴンのグレードは当初は1500cc EGI搭載の「XGi」のみ。1987年4月にハッチバック / セダンに2ヶ月遅れでマイナーチェンジされ、ボディのフェイスリフト＆エンジンをE型からB型の1600cc EGIへと換装（バンは最後までE型を搭載）。「フルタイム4WD XGi」のみとなった。同年8月にATを追加。1989年11月に最後のマイナーチェンジを行い、1300cc＆1700ccディーゼルの「DX」と1500ccの「XE」を追加。「XGi」はタイヤが175/70R13から175/65R14にインチアップされ、フロント＆リアバンパーを一体成型のカラードタイプへと変更。その後1994年9月まで生産され、以降は日産のOEM車となった。
ちなみに、1600ccの「フルタイム4WD XGi」は型式こそE-BWMRだったが、コンポーネンツはE-BFMRと共通である。
日本国外では、南米にて、現在もセダン、ハッチバックが継続生産されている。
 Mazda 323 3ドア（後期型・リア） |
 Mazda 323 4ドア前期型 |
 Mazda 323 4ドア（前期型・リア） |
 Mazda 323 ワゴン（リア） |
[編集] 7代目（1989-1994年）
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1989年2月、ファミリアは7代目にフルモデルチェンジされた。保守的な従来モデルから大幅にコンセプトの変更が行われている。またこの代のファミリアはドイツ車のように非常にしっかりしたボディ剛性をもち、走りの安心感や、ハンドリング性能も高かった。
フルタイム4WDはWRC向けのモデルと、大衆モデルに分けられ、WRCをねらったモデルは、GT-Xとして登場した。1800ccで180psを出すこのグレードは、旋廻性を考慮して、センターデフロックを排除し、ビスカスLSDが導入された。リアデフも純正でビスカスLSDが装備された。大衆モデルはインタープレイとクレールの中に属し、先代同様、センターデフロックスイッチ付きのフルタイム4WDとなった。1500ccの4WDは廃止され、B6に一本化された。しかし、コストダウンが図られ、先代のB6 SOHC EGIエンジンから、EGIが削除された。そのため、先代の85psから91psへ6psパワーアップしたものの、吹け上がりが悪くなった。またセダン4WDからは、先代にあったリアワイパーも廃止された。寒冷地仕様のフルタイム4WD車には、ヘッドランプウォッシャーが装備された。
デザインは3ドア、セダン、5ドアがそれぞれ全く別の異なったデザインとなり、同じファミリアの名前を用いていても外観は完全に別々の車の形状をしていた。
3ドアは全長を詰めてコンパクトさを演出し、フランス車を思わせる小粋なハッチバック、セダンは当時発売されていたメルセデス・ベンツ 190Eの影響を大きく受けたボディフォルム、後述する5ドアは、従来のものとは一線を画すイタリアン・デザインを与えられ、「アスティナ」として独自の道を歩みはじめるなど、それぞれの個性を最大限に生かす、新たなチャレンジに打って出た。
また、この7代目でも平行してファミリアの姉妹車としてフォード・レーザーがオートラマ系列で販売されていた。ファミリアとは大幅に異なるデザインが与えられ、特に3ドアは「クーペ」スタイルとなった。なおワゴン・バンは先代BFのままでエンブレムの変更など、一部の改良にとどまった。
プラットフォームにマツダ・BGプラットフォームを採用。エンジンはディーゼルを除き、DOHCだけでなくSOHCも全て16バルブ化され、ホイールのPCDが114.3mmから100mmに変更になった。
スポーツモデルも豊富で、1800ccのインタークーラー付きターボモデルのGT-Xは180psものパワーを出し、WRCで1989年グループN部門のマニュファクチュラーズ・チャンピオンシップおよび1991年のドライバーズ・チャンピオンシップを勝ち取った。しかし、インタークーラーが横置きで、放熱に問題があった。その後、1992年1月にWRCでのパワー不足を補うためにGT-R(210ps)を発売。インタークーラーもフロントに設置された。バブル崩壊による会社の資金難により、ワークスチームは1992年を持ってWRCからは無期限撤退となり、以降の参戦は無かったが、プライベートチームにより、1993年グループNチャンピオンとなるほか、全日本ダートトライアル選手権三連覇を達成した。他には先代と同様にGT-Xベースの競技モデルとしてGT-A、そしてその後継にGT-RベースのGT-Aeがある。
マツダの特別限定車に与えられるアンフィニ（∞）グレードが、セダンに設定された。GT-Xと同じ1800ccエンジンを搭載したが、NA化され、アンフィニグレードの特徴であるFFスポーツとなった（4WDではない）。フロントデフはビスカスLSDが標準装備された。リアに張られた∞デカールと、フロントマスクがハッチバックのヘッドライトを採用している点、グリルに∞マークがある点が、一般のファミリアセダンとの見分けポイントとなった。
5ドアモデルのアスティナは、それまでのホンダ・シビックなどを含めて、全ての車が追求してきた実用車としての5ドアハッチバック、という概念をまったく覆す「4ドア・クーペ」のコンセプトで作られ、新たに「アスティナ」のネーミングを与えられた。同型の姉妹車となるユーノス100もユーノス店向けに供給された。ボブスレーがデザインのモチーフとされている。
アスティナはリトラクタブルヘッドランプの採用などにより、非常にスポーティなスタイルであったが、大人4人分の空間と荷物スペースはきっちりと確保されており、この高い実用性と走りの融合がヨーロッパで人気を集めた。このアスティナは次世代でランティスへと発展する。
サプリーム。通常グレードとは別に高級仕様として設定されたセダン。前後バンパーが北米仕様の長いものとなり、リアナンバープレートの取り付け位置がトランクリッド側にある。内装は電動スライドシートにシートヒーターを装備するなど5ナンバーのファミリカーでありながら一つ上のクラス並の装備を備える。エンジンなどは1500ccのセダンと同じものとなる。
 マツダ ファミリア フロント |
 マツダ ファミリア リア |
[編集] 8代目（1994-1998年）
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1994年6月に発売。通称「新方向ファミリア」。エンジンは1500cc・1600cc（フルタイム4WDのみ）1800cc（後に追加された）・いすゞ製の1700cc空冷インタークーラー付ターボディーゼルの3本立てとなり、1500ccにはリーンバーンエンジン車も設定された。マイナーチェンジ後はセダンに1300ccを追加し、廉価路線での販売数拡大を狙った。後述の「ネオ」との兼ね合いもあり、1996年11月まで先代モデルの1300cc[5]が継続生産されていた。
この代ではワゴンとバンの開発は行われず、ワゴンはADワゴン（後のY10型系 日産・ウイングロード）の、この代以降、現在までのバンは日産・ADバンの、それぞれOEMとなっている。
プラットフォームにマツダ・BHプラットフォームを採用。ホイールベースが伸ばされ、セダンはマツダの時流であったイタリアンなデザイン、3ドアハッチバックには「ネオ（NEO）」というサブネームが付けられ、今日でいうホンダ・インサイトや初代を除くトヨタ・プリウス、あるいは2代目フォード・フォーカスのようなクーペルック（カムバックスタイル）の奇抜なデザインだった[6]。セダンは、初代ルノー・ラグナのデザインと共通性がある。ラグナをデザインしたパトリック・ル・ケモンは、8代目ファミリア開発当時フォードのデザイナーであり、その後ルノーに移籍しラグナをデザインした。発売当初は「クラストップの低価格」をうたい文句としていたが、実態は最廉価モデルの価格であり、中級以上のグレードではライバル車と価格面での優位性はほとんどなかった。当時は各社がコスト削減に取り組んでいた時代で、このモデルも先代より大幅にコストダウンが図られていた。
ファミリアハッチバックはマツダの基幹車種であるにも関わらず、ネオの月販は100台前後を彷徨うという惨憺たる非常事態に陥り、1996年11月のマイナーチェンジで従来のハッチバックのイメージに近い、オーソドックスな3ドアに刷新された（これに伴い、7代目3ドアは生産終了。海外向けの3ドアはネオ（名前は異なる）が継続生産された）。しかし、国内ではすでに3ドアハッチバック市場は下火で、ステーションワゴン・ミニバン・トールワゴンが販売の中心になっていた。フェイスリフトの際、直線基調のデザインに変更し、ヘッドランプはマルチリフレクター化され、1300cc・SOHC16バルブEGIガソリンエンジンが追加された。
1995年12月には生産累計1000万台を達成したものの、派生車種であるランティスの販売台数も伸びず、拡大路線が裏目に出たマツダは、創業以来の苦境に見まわれた。
 教習仕様 |
 セダン リア |
 NEOリア |
[編集] 9代目（1998-2003年）
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1998年6月、ファミリア最後のフルモデルチェンジ。
開発費を抑えるため、主要パーツはカペラと共通化された。セダンのデザインは保守的なものだったが、5ドアは販売戦略上「S-ワゴン」と呼ばれた。インプレッサ同様の、“ショートワゴン”的な5ドアハッチバックである。
1年後の1999年8月には、2000ccエンジンを積みエアロ外装を纏った「スポルト20」が追加された（セダンは2001年に追加）。2000ccのFS-ZE型はカペラからの移植のため、FFファミリアの系統であるB型エンジンと違い、低回転域のトルクが太い特徴を持つ。出力は170ps。（排ガス規制クリアのため、2002年9月に165psにダウン）
4WDは、マツダとしては初となるスタンバイ式を1500ccに（セダン/S-ワゴン）、フルタイム式を1800ccに（S-ワゴンのみ）設定。先代までの1600ccB6エンジンは当初より設定されなかった。1800cc/フルタイム式は、1999年に追加された「スポルト20」に4WDが設定された事もあり、2000年10月のマイナーチェンジ時にカタログ落ちした。
1500ccエンジンは、ZL-DE（110ps）とZL-VE（130ps）の2種類がラインナップされた。ZL-VEは、可変バルブタイミングの採用により、高回転域（レブリミット7500rpm）までスムーズに回るスポーティなエンジン仕上がっている。最大トルクでもZL-VEのほうが若干上回っているが、低回転域のトルクが細いため比較的燃費が悪い。
2003年10月、新たに登場したマツダ・アクセラにバトンを渡す格好で、オリジナルのファミリアとしては9代40年に及ぶ長い歴史に幕を降ろした。ただし「マツダ ファミリア」のブランド自体は、現在も販売中のファミリアバン（日産・ADバンのOEM）により継続されている。
台湾ではmazda3（アクセラ）が発売された後でもしばらくの間、併売でこのBJ型が「マツダ・イサム・ゲンキ」の名で生産・販売されていた。なお"ゲンキ"の名はmazda3のサブネームとして残っている。
マツダスピードファミリアはセダンタイプのスポーティーバージョンとして、2001年5月に100台限定として発売された限定車である。その後、同年9月に100余台が追加生産された。
エンジンは当時セダンには非搭載であった、Sワゴンのスポルト20用のFS型をハイカム、ハイコンプピストン、ポート研磨、ピストンのクリアランス最適化、ステンレス製集合菅、専用低排圧サイレンサでチューンして搭載。外装はスポルト20用エアロパーツを基本的にはそのまま装着し、リアバンパーは北米仕様の大型バンパーを装着していた。足回りは専用のハードダンパーと大径スタビライザーで強化され、205/45R17の大径サイズタイヤを標準装着していた。制動器も15インチローターと強化されている。BJ5P改とされたこのセダンは、NAで175psを発生し、久々にスポーティなファミリアがカンバックした。ただし、マツダスピード側のエンジンチューンが不完全であり、アイドルが安定しないため、パワーよりアイドル安定性を求めるユーザー向けに専用カムシャフトへの無償交換が案内された。
ボディーカラーは専用色スターリーブルーマイカという青色のメタリックであり、標準装着のホイールがゴールドであることもあいまってインプレッサによく似た外観となっていた。
北米ではMazda Protegé MP3[7]として発売されたが、国内では「マツダスピード」の方が知名度が高いため、マツダスピードのグレードネームが与えられた。北米では、このProtageに、2000ccFSエンジン+シングルターボを搭載した、マツダスピードプロテージが発売された。
 9代目ファミリア（前期型） |
 マツダスピードファミリア |
[編集] OEM
生産・開発コストを抑えるため、1994年より日産自動車からOEM供給を受けている。
[編集] バン/ワゴン Y10型（1994-1999年）
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Y10型ファミリアワゴン
（後期型） |
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継続販売されていた6代目バン/ワゴンに変わり登場。日産・ADバン/日産・ADワゴンベース。
1996年、ワゴンのベース車両であるADワゴンが大幅マイナーチェンジによりウイングロードとなったため、それに伴いファミリアワゴンもウイングロードと同じ外観となった。
[編集] バン/ビジネスワゴン Y11型（1999年-2008年）
（後期型）
ADバンのOEM車。ADバンのフルモデルチェンジと同時に登場。ターゲットをビジネスユーザーに絞る。先代モデルの流れから装備でファミリアバンと差別化したファミリアビジネスワゴン（BW：3-2年車検の5ナンバー登録ながら、バンに順ずる内外装を持つ。歴代ボンゴなどにも設定あり。）がラインナップされていたが、2000年にファミリアバンに統合。
[編集] バン Y12型（2007年-）
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Y12型ファミリアバン
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2007年1月24日、ベース車のAD、ADエキスパートから約1ヶ月遅れでファミリアバンがフルモデルチェンジ。フロントグリルとバンパーが日産ADとやや異なっている。また、「Familia」のロゴも他の現行マツダ車同様のものに改められた。新型車のエンジンが1200cc、1500cc、1600cc(4WD)、1800ccの3種類、トランスミッションは4速ATのみ。（AD、ADエキスパートも同様）。
[編集] 車名の由来
ファミリアとはスペイン語で「家族」の意味で、「家族揃ってドライブを」という想いがこめられている。
ヨーロッパでは「Mazda 323」の名称で販売されている。また、北米では「Mazda GLC （グレート リトル カー）」、1990年代より「プロテジェ」の名称で販売されていたこともあった。
[編集] 脚注
- ^ 厳密にはビッグマイナーチェンジに近く、ドアは従来型の流用となる。
- ^ 65年より続いたファミリア最後の2ドアクーペモデル。1987年にエチュードとしてファミリアベースの2ドアクーペが復活したが、1代で消滅した。
- ^ 実質的にはこのグランドファミリアが3代目ファミリアであるといえる。
- ^ ともにB6型ターボ、型式名「BFMR」）、3ドアXG 4WD、3ドアXR 4WD（共にE5型、シングルキャブレター。
- ^ 自家用向けのクレールGスペシャルとビジネス向けのTB
- ^ 国内では不人気だったものの、海外（特に欧州）市場では比較的好評だった。デザイン的にはランティスの3ドアクーペ版といえる。
- ^ ちなみにProtegé MP3のCDプレイヤーはMP3に対応していた。
[編集] 関連項目
- マツダ
- フォード・モーター
- マツダ・グランドファミリア
- マツダ・ファミリアアスティナ
- マツダ・エチュード
- マツダ・ユーノス100
- マツダ・アクセラ
- マツダ・ベリーサ
- マツダ・カペラ
- マツダ・デミオ
- フォード・レーザー - 姉妹車
- フォード・エスコート（メキシコ製北米向けモデル）
- 日産・AD - 8代目以降の姉妹車
- スバル・レオーネ - バンの姉妹車
- 三菱・ランサーカーゴ - バンの姉妹車
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年10月25日 (日) 03:19 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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