マツダ・757
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マツダ・757は、1986年ル・マン24時間レース、および全日本耐久選手権参戦用にマツダスピードが開発したプロトタイプレーシングカーである。マツダ初の3ローター・エンジンRE13G（後20Bと改称。654cc×3）を搭載。シャシーデザインはナイジェル・ストラウド。ボディデザインは三村健治。変速機は、ポルシェのトランスミッションギアユニットを採用しギアケーシングをマシンに合わせて自社設計・製造した。
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[編集] 開発の経緯
前年までのマツダ717C～マツダ737Cの2ローターのC2マシンから、上のクラスにステップアップを目指し開発され、1985年末にシェイクダウンした。
C2クラスでは、フォードDFL等当初はC1として使用されていたエンジンが、プライベータによってC2クラスに参戦してきた。ライバルエンジンは、2ローターより出力が大きく燃費がよかったので、マツダとしての対策が必要であった。そこで2ローターを３ローターにすることによって馬力向上を行ったが燃費が悪化してC2の燃費規定を満たすことができなかった。そのためC1へのステップアップを考えていたが、3ローターエンジンでも450馬力であって依然600馬力と言われるターボ勢と対抗するには馬力上不利なため、C1の最低車重850kgより最低車重の低いIMSA-GTP規定でレースに参戦し、ライバルのC1マシンより優れた燃費特性で対応する戦略をとることになった。世界耐久選手権（WEC）/ル・マン24時間レースにIMSA-GTPクラスが設けられたのは、本来アメリカIMSAで活躍するマシン/チームの参加を促すためであったが、以降ル・マン24時間レースにおけるIMSA-GTPクラスは事実上マツダ専用とも言えるカテゴリーとなって行く。
[編集] マシン概要
[編集] シャーシ
マシンとしては、当時のC1クラスの代表マシンのポルシェ962Cを参考に設計開発された。これは、ナイジェル・ストラウドは当時ポルシェ962Cのオリジナル改良モデルの設計を経験していたことも関連していると思われる。メインモノコックは、アルミ製でサイドラジエタ方式を採用。サスペンションは、フロントにスプリングダンパユニットをフローティングタイプとしたダブルウイッシュボーンを採用してコーナーリング特性の向上を図った。リアサスペンションは、ベルクランク方式を採用。
ボディデザインもポルシェ962Cをベースにダウンフォースを減らし空気抵抗を低減させるデザインを採用した。
変速機は、マツダ717C～713Cの2ローターのC2マシンでは、ヒューランドを採用していたが、ルマン24時間レースでは容量が不足しオーバーヒートが常に発生する状況であったので、ポルシェのギアユニットを採用しギアケーシングを自社設計・製造することでマシンとしてのトータル性能の向上を図った。
[編集] エンジン
2ローターの前部にロータを追加する構造で3ロータ化を実施。当初から電子式インジェクション（EGI）を採用。出力軸は、1+2の構造でテーパ結合方式を採用した。なおロータバランスをとるため2ローター部の出力軸は、新規設計となっている。またエンジン全長が伸びることによる剛性低下を抑えるため、エンジン下部のオイルパンは、アルミの一枚板からアルミハニカム板に変更になった。
3ローターエンジンの最終エンジン形式の呼称は、レース専用の3ローターエンジンはR20B/市販用は20B（市販車としては、ユーノスコスモに搭載されたターボ付の20B-REW）。 なお1988年から富士GC用としてR20Bで市販された。
[編集] 戦跡
[編集] 1986年
デビュー戦は1986年全日本耐久第1戦鈴鹿500kmで6位完走。次戦富士1000kmには参加せず、前年までと同様WEC第2戦シルバーストン1000kmに参戦、13位で完走する。WEC第3戦ル・マン24時間レースでは、同じ日本のトヨタ・日産を上回るペースで周回を重ねたが、ドライブシャフト毀損等で2台ともリタイヤに終る。全日本耐久後半戦では安定して完走を続け、最終戦富士500kmでは4位に入賞している。
- 4月全日本耐久第1戦鈴鹿500km 6位完走
- 5月世界耐久選手権第2戦シルバーストーン1000km 13位と19位
- 5月ルマンテストデイ 3位
- 6月世界耐久選手権第3戦ルマン24時間 リタイヤ
- 7月全日本耐久第3戦富士500マイル 5位
- 8月全日本耐久第4戦鈴鹿1000km 5位/6位
- 10月全日本耐久第5戦/世界耐久第9戦富士1000km 13位/15位
- 11月全日本耐久第6戦富士500km 4位完走
[編集] 1987年
マツダスピードはニューマシンを開発せず、マツダ757を熟成して参戦。
- 4月全日本耐久第1戦鈴鹿500km 5位/6位
- 5月全日本耐久第2戦富士1000km 4位
- 6月世界耐久選手権第3戦ルマン24時間 7位（GTPクラス優勝）
- 7月全日本耐久第3戦富士500マイル 6位/7位
- 8月全日本耐久第4戦鈴鹿1000km 5位
- 10月全日本耐久第5戦/世界耐久第10戦富士1000km 7位
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- ル・マン24時間レース同様国産車最上位の7位に入賞する。
- 11月全日本耐久第6戦富士500km 5位
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- マツダ757のホイールベースを延長し翌年以降本格投入される4ローターエンジンを搭載したマツダ757Eも試験参戦したがリタイヤ。
[編集] 1988年
4ローターエンジン専用シャシーを備えたマツダ767が投入され、マツダ757はル・マンが最後のレースとなったが、トラブルで後退したマツダ767を上回る15位で完走している。マツダスピードとしてはこの年のル・マンが最後になったが、その後も静マツレーシング、カタヤマレーシングに放出され1991年までプライベート参戦を続けることとなる。
- 3月全日本耐久第1戦富士500km 757E：9位/757：12位
- 4月全日本耐久第2戦鈴鹿500km 14位（静マツレーシング）
- 5月全日本耐久第3戦富士1000km リタイヤ（静マツレーシング）
- 6月ルマン24時間 15位（GTPクラス優勝）
- 7月全日本耐久第3戦富士500マイル リタイヤ（静マツレーシング）
- 8月全日本耐久第4戦鈴鹿1000km 10位（静マツレーシング）
- 10月WEC in Japan 富士 20位（静マツレーシング）
[編集] 1989年
マツダスピードは、マツダ767Bを投入するが、静マツレーシングのマツダ757の方が順位が上となるレースもあった。
- 3月全日本耐久第1戦富士500km 10位（静マツレーシング）
- 4月全日本耐久第2戦富士1000km 12位（静マツレーシング）
- 7月全日本耐久第3戦富士500マイル 6位（静マツレーシング）
- 10月インターチャレンジ富士1000km 19位（静マツレーシング）
- 12月鈴鹿1000km 6位（静マツレーシング）
[編集] 1990年
- 3月JAFGP全日本富士500km 13位（静マツレーシング）/14位（片山レーシング）
- 10月全日本富士1000km リタイヤ（片山レーシング）
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最終更新 2009年3月4日 (水) 10:55 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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