マツダ・コスモ
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マツダ・コスモは、1967年（昭和42年）5月から1997年（平成9年）にかけて、マツダが生産・発売していた乗用車である。
1972年（昭和47年）から1975年（昭和50年）までモデルネームが中断したが、1975年に復活。1989年（平成元年）に再び中断（生産中止）した後、1990年（平成2年）に再び復活し、ユーノス・コスモとして作られた。1996年の生産終了以降、コスモの名は途絶えている。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 初代・コスモスポーツ（1967年 - 1972年）
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コスモスポーツは、1967年（昭和42年）5月に世界初の実用・量産ロータリーエンジン搭載の2シータークーペモデルとして発売された。
世界初の単一ロータリーエンジン搭載車は旧NSUヴァンケル社（現・アウディ）のスパイダーであったが、量産へ向けたロータリーエンジン特有の多くのトラブル克服がまだされていなかった中での見切り発売であったことから、それらを克服して量産に耐えうる状況にした上で発売されたコスモスポーツは、世界初の実用・量産ロータリーエンジン搭載車といえ、また多気筒ロータリーエンジンとしては世界初であった。また、そこまで100年以上各種のロータリーピストンエンジン理論では証明されていたことが、歴史上初めて実用化された動く乗用車となる快挙を遂げた記念すべきスポーツカーであった。
1968年（昭和43年）8月には、mazda110Sの名でニュルブルクリンクで行われた84時間耐久レース「マラトン・デ・ラ・ルート」に挑戦した。生産車のスピードと耐久性が競われる文字通りのマラソンレースで、ポルシェ・ランチア・BMW・SAAB・オペル・シムカ・ダットサンなどと激戦を展開した。ポルシェ・ランチアに次ぐ総合4位（順位は84時間後の走行距離で決められる）入賞となった。参加59台中、完走はわずか26台であった。
コスモスポーツに搭載された10A型エンジンは、それ以降ファミリアロータリークーペ、サバンナRX-3などに搭載された。10A型エンジンは5枚のハウジング構成から出来ており、開発目的がスポーツカーである為、エンジンは0813 13 101cの2台のローターハウジング迄含み全て総アルミニウム合金であった。コスモスポーツ以後の量産モデルはサイドハウジング（F・インターミディエイト・R）が鋳鉄に変更される。コスモスポーツは炭素鋼を溶射するという高価かつ手の込んだものであるのに対し、以降は特殊鋳鉄を高周波焼入れ加工したものとされ、量産化・低コスト化が図られた。また、加工法もコスモスポーツの砂型鋳造に対し金型鋳造とされ、大量生産された。
前期型（L10A型）が1967年（昭和42年）に343台販売されたのを皮切りに、1972年（昭和47年）までに後期型（L10B型）の最終販売車までの累計で1176台が販売された。後進のロータリーエンジン搭載車の礎となったモデルである。1975年（昭和50年）のコスモAPの登場まで、一旦コスモの名はここで途絶える。
発売までのロータリーエンジン開発経緯は、ロータリーエンジンを参照。
[編集] プロトタイプ
1963年（昭和38年）10月26日から11月10日に開催された、第10回全日本自動車ショーに、マツダロータリーエンジンとして、400cc×1ローター（35ps）と400cc×2ローター（70ps）の2種類の試作エンジンが出展された。その時の、イラストの中にコスモスポーツが描かれていた。実車の公開はなかったが、その時初めてコスモスポーツが公に公表された[出典 1]。
翌1964年（昭和39年）9月26日から10月9日に開催された、第11回全日本自動車ショーに、初めて実車（プロトタイプ）を出展した。搭載されたエンジンは400cc×2ローター（70ps,6000rpm）だった。この時、当時の松田社長が自らコスモスポーツのハンドルを握って広島から到着、帰路には各販売会社、メインバンクの住友銀行、池田勇人首相などを訪問したというエピソードも残っている。
1965年（昭和40年）10月29日から11月1日に開催された、第12回全日本自動車ショーにも出展。最終生産型として展示され、その時に、全国各地のマツダディーラーに委託して実用化テストを行う事を発表した（その時は詳細を公表せず）[出典 2]。
1966年（昭和41年）10月26日から11月8日に開催された、第13回全日本自動車ショーにも続けて展示された。実用化テストに基づきさらなる改良が加えられ、1967年（昭和42年）春発売予定、価格未定とアナウンスされた[出典 3]。
市販までに、テストは各地のディーラーに委託されたコスモスポーツ60台により、1年の期間を費やして実施され、その間、試作車による10万kmに及ぶ連続耐久テストを含む、総距離300万kmにも達する走行テストが行われた。
[編集] 前期型
前期型L10Aには、10A型ロータリーエンジン（491cc×2）が搭載された。9.4の高圧縮比とツインプラグによって110ps/7000rpm・13.3kg/3500rpmを発生した。車重は940kgと比較的軽量であった。サスペンションは、フロントがウィッシュボーン・コイルの独立懸架、リアにはバネ下重量の軽減に効果的なド・ディオン式のリーフスプリングサスペンションが設定された。ステアリングにはクイックなラック&ピニオン形式を採用している。トランスミッションは4速フルシンクロで、ブレーキは前輪がダンロップ型ディスク、後輪はアルフィン・ドラムであった。なお油圧系統は前後独立のタンデム式となっており、どちらかが故障した場合に備えた安全性の高いものとなっていた。ロータリーエンジンは極力低く、そして後方に配され、のちのマツダのアイデンティティーともなるフロント・ミッドシップの発想が既に生かされていた。重量物であるバッテリーも前期型ではトランクに、後期型では室内の助手席後部に箱で蓋があり、回すツマミ式の開閉のタイプだった。
[編集] ボディ
ロータリーエンジン搭載用に専用設計されたボディはセミモノコック方式であった。ボディは開口部以外には継ぎ目がなく、ハンドメイドのスペシャルカー然としていた。全ての開口部は来たるべき高速時代を見越して、車両進行方向に対し後ろ開きとされた。デザインにあたっては革新的なロータリーエンジンにふさわしい、大胆かつ斬新なスタイルが望まれた。当時の社長である松田恒次から「売り出すつもりのないイメージカーだ」といわれたからこそ、この思い切ったスタイリングが生まれたともいわれる。全高は1165mmと低かった。「軽量コンパクトなロータリーエンジンでなければ成しえないデザインを」という、学芸大卒業のマツダ初のデザイナー小林平治の意図はその低さに結実し、伸びやかなリア・オーバーハング、ボディー中央を走るプレスラインとあいまって、コスモスポーツの未来的なイメージをさらに強調している。ボンネット・フードの小ささ、低さはロータリーエンジンの小ささを暗示する。また、バンパーを境に上下に分けたテールライトも特徴的である。
[編集] 内装
アルミニウムのダッシュパネルは黒で統一艶消し塗装で、無反射ガラスの7連メーター（時計・燃料計・電流計・速度計・回転計・油温計・水温計の順）が整然と並ぶ。フルパッド室内は体の通気性を考慮してあたる部分のみを白と黒の千鳥格子柄のウールを使用している。前期はヘッドレストがない。前後に調節可能な3本スポークのウッドステアリング（一部、1970年〜1971年車：ナルディ社製Φ380ステアリング）が標準となっている。車内は真っ赤な絨毯で、シフトノブは自然に手を下ろした位置で操作できるショートストロークとなっている。クラリオン製オートラジオ、トグルスイッチの上下に作動させるタイプのセミオート・アンテナ、メーター照度調整、ホーン音質切替え（市街地用・高速用）、2スピードワイパー（途中で切っても自動的に原点復帰するタイプ。高速時の浮き上がりを防止するフィンも付いていた）、さらにマップ・足元（ドア開閉連動）・グローブボックス・トランクの各ライトなども標準で装備されていた。ドアは二段チェッカーであり、スマートに乗り降りできるように考えられていた。座席の後ろには手荷物を置くためのスペースが設けられ、固定用ベルトも装備されていた。リアガラスには非常に曲率の大きなものが用いられ、室内の開放感を高めた（現行RX-8およびRX-7のリアガラスは、このオマージュとされる）。助手席側サンバイザー裏面には鏡、足元にはフットレスト、前方のグローブボックス脇にはアシストグリップも装備された。
[編集] 販売価格
価格は148万円で、同じような性格の車で比較すると117クーペの172万円ほどではないが、フェアレディ2000の88万円、スカイライン2000GT-Bの94万円と比べるとはるかに高価で、スポーツカーというより二人の乗員のための高級グランドツーリングスポーツの趣きであった。
[編集] 走行性能
ロータリーエンジンの走りは、レシプロエンジンとはまさに異次元的な感覚をもたらした。当時、ほとんどのレシプロエンジン搭載の国産車は4000rpmを過ぎたあたりから騒音・振動がひどくなり、100km/hを超える高速走行では会話すら困難となり、怒鳴りあうようにしなければならぬこともままあった。しかし、ロータリーエンジンはレッドゾーンの7000rpmまで静粛かつスムーズに吹けあがった。コスモスポーツの加速フィーリングは「走るというより飛ぶ感じ」と表現され、「モーターのようだ」と評された[要出典]。
カーグラフィック誌のテストによると、
- コスモスポーツ (L10A)：8.3km/L（試験距離：公道998km、サーキット108km、1967年9月号）
- カペラロータリークーペGS：7.07km/L（試験距離：4300.6km、1970年10月号）
- サバンナRX-7リミテッド (SA22C)：7.68km/L（試験距離：1555km、1978年6月号）
- サバンナRX-7 GT-X (FC3S)：5.0km/L（試験距離：1007km、1985年12月号）
- アンフィニRX-7 type R (FD3S)：5.2km/L（試験距離：970km、1992年2月号）
各年代の道路事情・テスト条件の相違などから一概に結論付けられないが、以上の車の中でトップの値を記録している。
[編集] 後期型
1968年（昭和43年）7月には早くもマイナーチェンジ（L10AからL10Bに形式変更）が行われ、ラジエーターグリル形状の変更、ブレーキ冷却口の新設、ホイールベース・全長・トレッドの拡大、トランスミッション5速化、前後ブレーキへのハイドロマスターが装着された。ラジアルタイヤ標準化（155HR15）、ポートタイミングの変更にともなう吸入効率向上によるパワーアップ（110ps/13.3kg→128ps/14.2kg）等を施された。この結果、最高速は185km/h→200km/h、0-400m加速も16.3秒→15.8秒となった。
マイナーチェンジによって、当時としては高級品であったヂーゼル機器製のエアコンがオプションで装着可能となった。このヂーゼル機器製クーラーの価格は40万円を超えたという。ユニットは座席後ろの手荷物スペースに置かれたため、冷風は後方から吹き出す形であった。コスモスポーツ専用設計のクーラーであったため効きは悪くなかったが、発熱量の多いロータリーのためオーバーヒート気味となることもままあった。当時の取扱説明書にも「クーラ装着車はクーラ作動時、シフトをTOPおよびO・Tにし、エンジン回転1500rpm以下の低回転でノロノロ運転している場合オーバ・ヒート気味になることがありますので、このような場合はシフトを2速か3速にして運転してください。」（原文）との記載がある。
また室内のウォッシャー・ワイパー・ディマー・ウィンカーの4スイッチが、1本のコンビネーション・レバーにまとめられた。3点式シートベルト、調整可能なヘッドレスト後期より装備された。パーキング（エンジン始動時自動消灯）や非常灯も装備された。
この後期型（L10B）の価格は158万円であった。なお、車両形式名はL10Bとなり、エンジンの排気量は変わらず形式も10A型のままであったが、エンジンの仕様はポートやキャブレター、マフラーなど数回変更された。
[編集] その他
石原慎太郎が参議院議員として初登院の際に、国会に乗りつけたことでも知られている。
1967年（昭和42年）には、調布 - 八王子間が開通した中央自動車道に高速パトロールカーとして警視庁第八方面交通機動隊に配備された。
コスモスポーツの発売に合わせ、東洋工業は、1967年6月1日の新聞各紙に「世界の注目をあつめてロータリーエンジン搭載車いよいよ登場!」と題する全面広告を出した。その広告は全面であることを生かし、世界初のエンジンであること、耐久力、革新性、スムーズさ、カーデザイン、保証制度、装備、発表会の告知等を訴えるものであった。その翌日の6月2日、今度はトヨタ自動車が2000GTの全面広告を出した。このことから、当時のトヨタ自動車のマツダ・ロータリーに対する対抗意識が垣間見えるようである。
1967年6月6日〜11日の間、東京都中央区日本橋の高島屋で、コスモスポーツ発表会が開催された。コスモスポーツ1号車を出品し、展示会・撮影会・試乗会といった内容だった。
[編集] 2代目・コスモAP/コスモL（1975年 - 1981年）
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[編集] コスモAP
コスモスポーツ製造中止より3年後の1975年（昭和50年）にコスモAPとして復活した。
APとはアンチ ポリューション・公害対策の意味である。オイルショック後、マツダが初めて発表したモデルで、コスモスポーツと異なりスペシャルティカーとなった裏側には、北米市場の要求があった。自動車排出ガス規制の影響で、スポーツモデルが次々と消えていこうとしている時期に登場した。内装、装備に至っても高級感・豪華さを押し出したものとなっている。
エンジンは135PSの13B、125PSの12A、レシプロの2000、1800の4タイプのバリエーションがあった。前期型は丸型4灯のヘッドランプとL字型のテールランプが特徴であった。1979年のマイナーチェンジで、角形2灯のヘッドランプに変更されラジエターグリルも変更し、雰囲気を一変した。
コスモの登場により、各車のスポーツモデル開発に火がつき、様々な名車が生まれた。
[編集] コスモL
コスモAPから遅れること2年、1977年にバリエーションモデルとして追加された。”L”はランドウトップの頭文字で、高級馬車の屋根の形式からきている名前である。最大の特徴は、その名のとおりランドウトップにある。コスモAPではファストバックであったが、コスモLではノッチバック + ハーフレザーのトップ（車両の屋根）となっていた。これも北米市場からの強い要求によるもので、マスタングをはじめカローラおよびセリカなども2種類のバックスタイルのクーペボディをそろえている。
ランドウトップのコスモLはリアシートの頭上高に余裕があり、居住性が良いことと、クオーターウインドウ(オペラウィンドウと呼称してた)が小さく、プライバシーが守れることで、コスモAPとの性能、装備の違いは無くとも、やや高い年齢層に向けた高級モデルとしての位置づけであった。
市場での評価とは別に、工場内での評価は全く異なるものがあった。ファストバック車両の場合は、プレスした車体パネルを溶接する際、Cピラーの溶接部分が表に出てしまうので、通常は半田で表面を埋めてなだらかに仕上げる工程があった。ランドウトップでは、この工程を省略できたので鉛公害も発生せず、その意味で高い評価を得ることになった。
[編集] 3代目・コスモ（1981年 - 1990年）
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1981年（昭和56年）に登場した、3代目コスモは4代目ルーチェと姉妹車になった。ボディバリエーションは3種類を揃えたが、それぞれの登場時期は複雑で、まずは9月に2ドア・ハードトップが先行発売され、同年10月1日に4ドア・ハードトップ、10月16日に4ドア・セダンとロータリーエンジン搭載車がそれぞれ時期をずらして発売された。空力に配慮されたデザインが特徴であり、ハードトップは4灯式のリトラクタブル・ヘッドライトを持つ。中でも2ドアのCd値は当時としては世界トップクラスの0.32を記録していた。エンジンは当初、従来型と同じMA型4気筒2Lレシプロエンジン（EGIおよびキャブレター仕様）のみが先行発売されたが、2200ccディーゼルエンジン（セダンのみ）、12A型ロータリーエンジン（573cc×2）も10月16日の4ドア・セダンと同時に追加された。
12A型ロータリーエンジンは新たに6PI（シックス ピー アイ）と名付けられた、6ポート・インダクションを採用、これは従来1ローターあたりプライマリーポート、セカンダリーポートと吸気ポートを2つ設けていたものを、新たにセカンダリーポートをメインポート、補助ポートと分割し、1ローター毎3ポート（2ローターで計6ポート）としていた。これにより燃費や出力の向上を謳っていた。
1982年10月、12A型ロータリー・ターボ車を発売（ルーチェとともに世界初）。耐久性の関係から6PIの採用は見送られた。「全域・全速ターボ」と名付けられたこのエンジンは、1982年当時の国産車の中ではトップクラスの性能を誇り、1980年代に行われる高性能戦争へ先鞭をつけた。
インテリアでは、デジタルながら面積変化で情報を伝えるスピードメーター、サテライトスイッチの影響が見られるメーターナセル両端に配したエアコン、灯火類、ワイパーなどのスイッチ、カセットテープを見せるデザインの正立型カーオーディオ、シートバックの中折れ機構などに特徴がある。
自動車ジャーナリストの三本和彦は、1982年9月にコスモ・ロータリー・ターボを自動車ジャーナリスト3人で茨城県筑波郡谷田部町（現・つくば市）の日本自動車研究所において、谷田部24時間耐久テストを行った。非公式ながら平均時速は211.7km/hに達し、ノントラブルだったと述べている[要出典]。高速耐久トライアルとしては2000GTによるものが有名であるが、6時間時点での2000GTの新国際記録210.42km/hを上回っている（最終的に2000GTは、72時間で平均206.02km/h）。
1983年10月、マイナーチェンジ。個性的なデザインからかルーチェともども販売が芳しくなく、4ドア・ハードトップのフロントマスクを一般的な固定式ヘッドライトへと変更する。同時に4ドア系に13B型ロータリー・スーパーインジェクション(SI)車を設定する。なお、2ドア・ハードトップは従来のリトラクタブル・ヘッドライトを継承した。
1984年9月、2ドア・ハードトップをマイナーチェンジ。「GT」以外の改良を行い、4ドア同様の固定式ヘッドライトに替えられる。
1985年5月、モデル末期のグレード整理とテコ入れとして、レシプロエンジン車に「ジェンティール」シリーズを投入。
ルーチェは1986年（昭和61年）にモデルチェンジされたが、コスモはハードトップのみが残り1990年（平成2年）まで継続製造された。
 3代目コスモ |
 3代目コスモ ダッシュボード |
 3代目コスモ 中折れシート |
[編集] 4代目・ユーノスコスモ（1990年 - 1996年）
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1990年（平成2年）のユーノスチャンネル発足に合わせて、ユーノスコスモは量産車初の3ローターのロータリーエンジンを搭載した自動車として登場した。ボディは2ドアクーペのみ。当時マツダは販売チャンネルのディビジョン（多チャンネル化。GMでいうシボレーやポンティアックのような展開）にはマツダ、ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマがあり、ユーノスブランドのフラグシップであった。なお、この車に使用されたユーノスのエンブレムは初代・コスモスポーツのようなローターを象ったものであった。時代はちょうどバブル経済末期で、世界で初めて「CCS」と呼ばれるGPSカーナビ（三菱電機と共同開発）を標準搭載したグレードがあった。フルオートエアコンの操作はカーナビのタッチパネルでしか操作出来ないという当時としては珍しい方式であった。エンジンは13B REWと20B REWの2種が設定された。いずれもシーケンシャルツインターボである。これは、日本車としては初の採用であった。なお、20Bは3ローター車である。タイプはTYPE-ECCS・TYPE-E・TYPE-S（前期・中期型）・TYPE-SX（後期型のみ）。1996年（平成8年）まで生産された。プラットフォームはマツダ・JCプラットフォームが採用された。
3ローターエンジン搭載車は非常に高出力で、当時の280馬力の自主規制枠内に収める為に、意図的に小さなタービンや狭い吸気ポートが採用されている。また、エキセントリックシャフトや真ん中のローターの冷却性に難があった。シーケンシャルツインターボはRX-7（FD3S型）に搭載されているそれとは相違し、プライマリー側とセカンダリー側で異なったサイズのタービンが採用されたが、これがエンジントラブルの原因のひとつとなっている。燃費も、渋滞の続く市街地ではリッターあたり1〜3km台と非常に悪いものとなっている。マフラーは高回転域で経路が変更されるデュアルモードを搭載していた。外観では2ローター搭載車のテールパイプが2本出しであるのに対し、3ローター搭載車は4本出しとなっており、容易に区別が付く。 ターボ過給された3ローターエンジンの大トルクに耐えられる乗用車向けMT用クラッチが当時は開発されなかったため、AT車のみである。
1994年には、ハードサスペンションやBBSのホイールを装着した特別仕様車、TYPE-SXが登場した。
[編集] 関連項目
- 初代コスモスポーツがマットビハイクルとして登場した。
[編集] 参考文献
- 『日本のショーカー1 1954～1969年』（二玄社） ISBN 4-544-91032-3
[編集] 出典
最終更新 2009年10月25日 (日) 12:40 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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