マツダ・ロードスター

マツダ・ロードスター（3代目）; NC型
	フロントリア
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアオープン; 2ドアクーペカブリオレ
エンジン	LF-VE型 1998cc 直4 DOHC
最高出力	MT車MC前 170ps/6700rpm; MT車MC後 170ps/7000rpm; AT車MC前 166ps/6700rpm; AT車MC前 162ps/6700rpm
最大トルク	19.3kgf･m/5000rpm
変速機	6速AT/5速MT/6速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン; 後：マルチリンク
全長	3995mm（MC後は4,020mm）
全幅	1720mm
全高	1245mm
ホイールベース	2330mm
車両重量	1090-1140kg
	-このスペック表は試行運用中です-

マツダ・ロードスター（2代目）; NB型
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアオープン; 2ドアクーペ
エンジン	B6-ZE型 1.6L 直4; BP-ZE型 1.8L 直4; BP-ZET型 1.8L 直4 TURBO
最高出力	B6-ZE型 MT車; 125ps/6500rpm; B6-ZE型 AT車; MC前125ps/6500rpm; MC後120ps/6500rpm; BP-ZE型 MT車; MC前145psps/6500rpm; MC後160ps/7000rpm; BP-ZE型 AT車; MC前145psps/6500rpm; MC後154psps/6500rpm; BP-ZET型; 172ps/6000rpm
最大トルク	B6-ZE型 MT車; 14.5kgf･m/5000rpm; B6-ZE型 AT車; MC前14.5kgf･m/5000rpm; MC後14.2kgf･m/5000rpm; BP-ZE型 MT車; MC前16.6kgf･m/5000rpm; MC後17.3kgf･m/5500rpm; BP-ZE型 AT車; MC前16.6kgf･m/5000rpm; MC後17.0kgf･m/5500rpm; BP-ZET型; 21.3kgf･m/5000rpm
変速機	4速AT/5速MT/6速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン; 後：ダブルウィッシュボーン
全長	3955mm
全幅	1680mm
全高	1235mm
ホイールベース	2265mm
車両重量	1010-1100kg
	-このスペック表は試行運用中です-

ユーノス・ロードスター（初代）; NA型
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアオープン
エンジン	B6-ZE型 1597cc 直4 DOHC; BP-ZE型 1839cc 直4 DOHC
最高出力	B6-ZE型; 120ps/6500rpm; BP-ZE型; 130ps/6500rpm
最大トルク	B6-ZE型; 14.0kgf･m/5500rpm; BP-ZE型; 16.0kgf･m/4500rpm
変速機	4速AT/5速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン; 後：ダブルウィッシュボーン
全長	3970mm
全幅	1675mm
全高	1235mm
ホイールベース	2265mm
車両重量	NA6CE型MT 940-960kg; NA6CE型AT 980kg; NA8C型MT 980-990kg; NA8C型AT 1020kg
	-このスペック表は試行運用中です-

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ロードスター (Roadster) は、マツダが生産している2人乗りオープンカー（ロードスター）である。自然吸気のレシプロエンジンを搭載し、駆動方式は後輪駆動。

[編集] 概要

当初、マツダ・ディーラーでも比較的高級車を販売するとして設立されたEunos（ユーノス）店専売モデルの初段として ユーノス・ロードスター の名で1989年8月に先行予約を開始、同年9月1日に発売された（北米での発売はそれより早く同年5月）。国内では予約会で半年以上のバックオーダーを抱えるほどの人気を博し、一時は月産台数が大衆車並みの8,000台近くになるほどだった。マツダ社内での人気も高く、マツダ本社がある広島では本社敷地内で予約会が開かれたのだが、徹夜組もいた順番待ちの列の中には私費でこの車を買い求めようとするマツダ社員も多くいたという。

後に、販売チャネルであったユーノス店がバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略見直しにより1996年 4月1日をもって消滅し、販売チャネルはマツダアンフィニ店に移った。それでも名称は「ユーノス・ロードスター」のままで販売された。

そして1998年1月に初のフルモデルチェンジを受け、国内の販売名称をマツダ・ロードスターと変更し、現在に至っている。

海外ではマツダ・MX-5 (Mazda MX-5) の名称で販売されている。なお、北米では2代目までマツダ・MX-5ミアータ (Mazda MX-5 Miata) と呼ばれていた。欧州ではNAをMark1、NBをMark2と呼称する場合が多い。

発売当時、小型のオープン2シータースポーツというカテゴリーは市場からほぼ死滅状態であった。1970年代から自動車に対する消費者の嗜好が快適性重視に変わっていったことや、年々厳しくなる北米の衝突安全基準をクリアできなかったことなどがその理由である。しかし、マツダはその間、北米を中心とした度重なる市場調査によって潜在需要が非常に期待できることを掴んでおり（計画自体何度もお蔵入りの危機に遭っていたが、最終的にこの調査結果があったので発売できた）、自動車業界の冷ややかな予測に反し、発売後瞬く間に世界中で大反響を呼んだ。

ユーノス・ロードスター以降に発売されたオープン2シーター

このヒットにより、欧州の主要メーカーが同種の車を次々とリリースするきっかけとなった。その中には、かつて同様のスポーツカーを発売していた懐かしいブランドMGも含まれていた。これらの車はユーノスロードスターと同列に語られることが多いが、その相違点は数多い。ユーノス・ロードスターが、エンジンやドライブトレイン、サスペンションの多くを専用設計して小型軽量な車体を実現し、軽快な走行性能を得たのに対して、同種の車の多くはFFレイアウトや、FF車のコンポーネンツを流用したMRレイアウトなど、重量バランスに欠けるものであった。 FRレイアウトを取るZ3・SLK両車においても、既存の乗用車のプラットフォームを流用し、2リッターを超えるエンジンを搭載しており、ライトウェイトスポーツカーとして設計されたユーノス・ロードスターの設計思想とは、大きく異なるところがある。後にこのカテゴリの車の多くは、純粋なスポーツ性を捨て、大型のエンジンを採用した利益率の高いプレミアム志向へとシフトすることとなる。結局、初代の登場から現在に至るまで、ロードスターの目指した設計思想を完全に汲む対抗馬が登場することは殆ど無かった。

かつてのライトウェイトスポーツカーの名門ロータスが、「我々の作ろうと思っている車が間違いではないと証明してくれた」と語ったとされ、本場とされたイギリスのメーカーを唸らせるほどその完成度は非常に高かった。生産技術の優秀さや性能に対する低コストぶりなど、技術面ばかりが評価されることの多かった日本車において、車造りの「思想」という面で世界に多大な影響を与えた稀有な存在である。

2000年には生産累計53万1890台を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。また2004年には、生産累計が70万台の大台を達成したとして再度ギネスブックに申請。2007年 1月30日には80万台を達成し、三たびギネスへの申請を行なっている。

道路渋滞が多い現代の日本では、新車で販売される自動車のトランスミッションはほぼ100%がATであるが、この車はその性格故にMT車が圧倒的に多かった。初代では実に8-9割、2代目も6割強がMT車である。しかし、3代目からATが6速化され、また代を経るに従って高年齢層のオーナーが増えたことなどもあり、現在の販売では逆転している。

[編集] 歴史

[編集] 初代（NA型）

開発主査は平井敏彦が担当。のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が引き継いだ。プロダクトデザインは田中俊治の手によるものである。開発の発端はマツダが北米に開設していたMAZDA RESERCH of AMERICA(MRA)のスタッフが空港に向かう車中で「MGの様なライトウェイトカーが有れば」と話した事といわれる。それを受けて、当時MRAに在籍していた福田成徳らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって試作車となり、イギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この走行試験について、アメリカでの走行試験の際に熱心なカーマニアから追いかけられ「譲ってくれないか」と頼み込まれたという逸話が残っている。この試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。その後も開発は、日本国内の工場の隅にある、通称「リバーサイドホテル」と称される施設で、有志により継続された。まだこの段階では量産を前提とした開発ではなく「オフラインゴーゴー」と呼ばれるデザインスタディのレベルであった。(この施設では同時に初代MPV、キャロル(AA6PA)のデザインも進められた。)その後、有志によって「ライトウェイトオープンスポーツ」の存在がマツダ社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗る事になる。開発に当たってのキーワードは「人馬一体」とされた。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部(MRY)、そしてヨーロッパ(MRE)にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていく事になる。当時のデザインコンセプトは「ときめき」である。（その後デザインコンセプトは「ひびき」、「語らい」と続いていく）デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。丸みを帯びたボディと細身のポジションランプが特徴的なフロントマスクは、能面のひとつである「小面」、フード部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、敢えて従来のものとは一線を画す様にデザインされた。理由として、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚を、ロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。

先述のデザインコンセプトを取り入れることで、マツダの考える日本的なアイデンティティを表現している。細部ディティールに至るまで評価は高く、分銅型ブレーキランプ・楕円形ウィンカーランプ・丸型リバースランプ・それを取り囲むリフレクターを一体でデザインしたリアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。ノースリーブの女性の肩に風が当って冷えない位置にドアミラーを配置したり、爪のマニキュアが剥げない数値にドアノブの溝の深さを設定するなど、女性に配慮した部分も多い。ヘッドライトはリトラクタブル方式が採用されている。格納時の丸みを帯びた外観に加え、展開時に現れる丸型二灯式ランプによって表現される表情を好むオーナーも多い。特に正面から見た時の佇まいは、精悍な表情でスポーツ性をアピールするデザインとは一線を画すものである。過激なスポーツ性を廃し、運転を楽しむための車作りに徹したロードスターの性格をよく表していると考える向きもある。

最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの"Roadster"のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からベスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。

[編集] NA6CE

NA6CE型（末尾のEはEunosのE）は初代の最初のモデルである。1600ccの直列4気筒 DOHC16バルブエンジンを搭載するが、マツダ・ファミリアのB6型エンジンを流用したものに縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。また、レブリミットは7200rpmで、6500rpmで最高出力を発生する高回転型のエンジンだが、4000-7000rpmの領域で最大トルクの90%以上を発生するのでパワーバンドは広く扱い易い。レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らす為に徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、発売の翌年1990年3月に4速ATが加わった。サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム（PPF）の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型RX-7、RX-8にも採用される事になる。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPF等をアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940kg～950kgに収められている（AT車は980kg）。

グレードは当初ノーマルに加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージが用意された。また、パワーステアリングとパワーウインドウだけを装備するＭタイプも用意された。さらに1990年7月にナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したラグジュアリーなVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、6JJのBBS製アルミホイール（標準は5.5JJ）、リアスポイラーなどを装備したスポーティなSスペシャルが追加された。当初のボディカラーはクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、クリスタルホワイト、マリナーブルーの4種類。この中でシルバーストーンメタリックはアメリカで先行発売されたミアータには当時設定されていなかった色である。その後追加されたVスペシャルがネオグリーンとブリリアントブラック（ブラックは1991年8月に追加）、Sスペシャルがレッドとブラックである。また限定車としてイエローも追加されている。(Ａピラーも同色のイエロー)幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初ブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格はノーマルで170万円とリーズナブルな価格設定になっていた。それに対してVスペシャルやSスペシャルは200万円以上とやや高額な設定である。

ソフトトップは手動式である。ソフトトップを全開するだけでなく、リアウインドウのみを開けて走る楽しみもある。オープン時には畳んだ幌の見栄えを考慮し、幌収納部を覆うトップブーツが標準装備された（これはトノカバーと呼ばれることも多い）。リアウインドウにはビニール製が採用されたが、経年劣化によって曇りや割れが発生しやすく不評であった。そのため、互換性のあるNB型のガラス製ウインドウを備えるソフトトップに交換するユーザーもいる。（幌骨形状その他、部品仕様が異なるので実際作業時には注意が必要である）また、オプションのデタッチャブルハードトップの重量は30kgある。1人で着脱が可能な重量とされているが、実質的には1人では難しくボディなどにぶつけてしまうこともある。サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式（二つ折れ）のものを採用。オープンで車を離れる時のために、鍵付きのセンターコンソールボックスと助手席前グローブボックスを備える。センターコンソールボックス内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。ラジオアンテナはネジ形状による差込脱着式であったがその後、電動式に変更された。

[編集] NA8Cシリーズ1

1993年7月にマイナーチェンジが行なわれ、1600ccのB6型エンジンを改良して1800ccのBP型エンジンに変更された。排気量アップは国内外からの1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、この排気量アップを受けて型式もNA8C型となる。ボア×ストロークは78.0×83.6から83.0×85.0に拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化なども行なわれ、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf･mアップしている。また、トルクは全体的にアップ（特に低中回転域が向上）しており、それに合わせてファイナルギアが4.3から4.1に変更され、最高速重視のギア比となる。また、出力アップに伴いボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、5.5JJから6JJへのホイールのリム幅の拡大などが行なわれた。これらの改良により重量も増加してしまい車重は40kg程度増加してノーマル車で980kg、それ以外で990kgとなった（AT車は1020kg）。出力やトルクはアップしたものの、ファイナルギアレシオの設定や補強による重量増によってほぼ相殺されたといっても過言ではない。また、シリーズ1にのみ導入された非線形スロットルは、加速感を低下させた一因であるとする意見もある。そのため、比較的重いNA8C型より軽くエンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好むオーナーも少なくない。しかし、本モデルで採用された数々の補強材、強化されたブレーキシステム、フィーリングや容量を改善したトルセンデフなどは、同様の社外品と比較してもコストパフォーマンスに優れるため、高い人気を誇る。剛性や制動力を改善するために各種部品をNA6CE型に流用するオーナーも見受けられ、これらの部品を標準で装備しているNA8C型は、オーナーの嗜好によってはNA6CE型よりも魅力的であるといえる。

グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用（ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ）。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージがクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、シャストホワイトの3色、Sスペシャルがブリリアントブラック、ラグナブルーの2色、Vスペシャルがブリリアントブラック、ネオグリーンの2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルにブラック、VスペシャルとSスペシャルにホワイトが追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230～240万円（約20万円増）となっている。

[編集] NA8Cシリーズ2

1995年8月にNA8C型の短所となってしまった加速感などのフィーリングを向上させるマイナーチェンジが行なわれた。エンジン制御のECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上（カタログスペックに変更はないが実質的には最高出力が3psアップしている）、軽量フライホイールの使用により慣性抵抗を軽減、ファイナルギアが4.1から4.3へ戻して加速重視のギア比へ変更するなどの改良が施された。これによりエンジンフィールは改善された。その他、変更点としてはルームミラーをウィンドウ接着タイプに変更、2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リングの廃止、標準装備だったトノカバーをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバッグ内蔵ステアリングが装備される。

グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する（標準は14インチ）。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトノカバーなどの標準装備を減らした事などが影響している。

1997年11月に2代目へのフルモデルチェンジを受けて生産終了。総生産台数は約43万台。

[編集] 2代目（NB型）

1998年にモデルチェンジし、2代目となった。初代の販売系列であるユーノス店がマツダディーラーの統廃合で吸収閉鎖された為、マツダ・ロードスターの名前での販売となった。

開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄が引き続き担当。プロダクトデザインは林浩一の手によるもの。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃され、ボディサイズが大きくなることを嫌った設計陣の意地でカタログ上全幅が5ミリ（実車は3ミリ増）広くなったのみに抑えられた。デザインは初代と一転してスポーツ性をアピールする、アメリカ的な抑揚に富んだグラマラスさを持つデザインとなった。余談だが、林はこのNB型のデザインにあたり、「どうしても顔に『目』を与えたかった」ということを後日書物にて述べている。

性能面ではサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加により、確実な進歩を遂げたと評される。性能向上のためのボディ補強、時代の要請を満たすための安全装備などの増加で大幅な重量増は避けられないと思われていたが、グラム単位で無駄を省き、各部を徹底的に見直すこと(マツダではこれを「グラム作戦」と呼称している)により最小限に抑えたことにより、本来の軽快感を出来る限り損なわない設計がなされた。内装は、表面の質感や共振音など、軽量化を優先して多少質感を落としていた部分を見直した。初代ではデリケートな取扱い(経年劣化により曇り、破れなどが避けられない)が不評であったリアのビニールスクリーンもガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式ハードトップは初代（NA型）と設計を共通化して、この2代目（NB型）にも装着可能になっている。また2代目では、初代のマイナーチェンジ時に1800ccエンジンに代わって廃止された1600ccエンジンを搭載するモデル（MTは5速）が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1800ccエンジンを搭載するモデル（MTは6速）とともに販売された。1600ccエンジンを搭載するモデルはNB6C型、1800ccエンジンを搭載するモデルはNB8C型である。

2000年にマイナーチェンジ（一般にNB2型と呼ばれる）が行われ、フロントマスクを中心にエクステリアに手が加えられ、座席シートの軽量化とデザイン変更、メーターパネルのデザイン変更、インパネのデザインを一体感あるものにするなどの変更がなされた。ボディは、サイドシル内部の構造変更などにより、ボディ剛性が強化された。キーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直し(センターコンソールがCDが入るサイズに大型化され、ポケッテリアの少ないロードスターには嬉しい変更となった)などが行われるなど、その内容は充実したものであった。このマイナーチェンジでは、1800ccのエンジンの可変吸気システムが廃され、その代わりにマツダの可変バルブタイミング機構であるS-VT機構が搭載され、馬力・トルクともに向上している（燃調マッピングをパフォーマンスを重視する仕様に最適化したため、ハイオクガソリン仕様となった）。その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応および燃費向上のため、NB3型、NB4型とマイナーな変更が施された。

モデル末期の2003年には、限定車ながらターボを搭載し、さらに馬力・トルクを向上させたモデルも販売された。また同時期に、溶接された屋根を追加しクーペのスタイルとしたモデルも限定車ながら販売された。「ロードスタークーペ」は、一般名詞としては矛盾していると揶揄する向きもあるが、車名としてのロードスターは固有名詞であり、日本国内においての認知度を考えれば特に問題はないと言えるだろう。

リア

[編集] 3代目（NC型）

2005年 8月25日に発売された。開発主査は先代に続いて貴島孝雄が担当し、プロダクトデザインは中牟田泰。全幅は5ナンバーの最大幅である1700mmを超えて1720mmとなり、3ナンバーとなった。エンジンは従来のB型からアテンザやアクセラに搭載されるL型に変更され、縦置き用などに改良したものを搭載する。国内・米国仕様は2000cc自然吸気エンジンのみで、欧州市場のみ税制の関係で1800ccも設定されている。国内モデルのトランスミッションは5速MT（標準モデル/NR-A）/6速MT (RS/VS)/6速AT（標準モデル/VS、VSはパドルシフト付）の三種類が用意されている。サスペンションは標準グレードとVSにはマツダ製の通称“ノーマルサス”が装備され快適な乗り心地重視の設定に。走りのクオリティを重視したRSとNR-Aにはビルシュタイン社製サスペンションが奢られ、ボディを補強するタワーバー、フロア補強メンバーなども追加されている。パーティレース仕様のNR-Aのビルシュタインサスペンションには二段階の車高調整機構も備わっており、ユーザーが用途に合わせて任意に車高を変更することが可能である。

デザインは基本的なイメージは継承されているが、2代目の抑揚のあるデザインから初代のようにフラットなラインを使用したデザインに変わり、先代までのサイド中央が細くなっているコークボトルシェイプから楕円状のオーバルシェイプになっている。張り出したフェンダーアーチやドライバー保護の意味も兼ねたシートバックバー、エンドパイプが2本になったマフラーなどが特徴的である。可倒式メッシュ構造のエアロボードが採用され、風の巻き込みも低減されている。幌は「Zタイプ」と呼ばれる幌の開き方になっていて、フレームがZ字状に折りたたまれ、トップ外側部分が上面になって収納されるので綺麗に収まる。幌はブラック/ビニルとオプションでタン/クロス（VSは標準でタン/クロス）の2種類があった。

インテリアも2代目のようなセンターパネル一体型ではなくて初代と同じ分割型のデザインが採用された。光沢のあるピアノブラックのデコレーションパネルが特徴的で質感を高めている。オプションでアルミ調やウッド調のパネルも用意され、多様なスタイルを楽しむことができる。ステアリングにはチルト機構が設けられ、サイドブレーキも運転席側に変更されている。シートの形状も変更されていて、シート肩部にはシートベルトガイドが付けられシートベルトの装着をサポートしている。収納も改善され、シート後部に小型ながらストレージボックスを設け、トランクもスペアタイヤを除去し容量を拡大している（スペアタイヤの代わりにパンク修理キットが装備される）。インテリアは通常の内装色は黒であったが、オプションでレザーシートを装備したサドルタンの内装色も用意された（VSは標準でサドルタン）。

プラットフォームは、NCプラットフォームが用いられた。前回のモデルチェンジでは基本コンポーネントをほぼ引き継いでいたが、今回はプラットホームから一新されたため、このモデルチェンジを「真の意味で初めてのモデルチェンジ」とする評論家やファンもいる。

このモデルの情報が各自動車雑紙をにぎわせるようになった当初は「マツダ・RX-8のプラットフォームをベースに開発中」などと記事に書かれ、スクープとして写真掲載された走行試験車両もRX-8と同じ顔を被っていたため、ボディ大型化と重量増を嫌うロードスター愛好者の間で議論が沸騰した。事実、NC型の開発の初期段階では役員から開発開始の了承を得るまでの説得材料として、マツダ・RX-8とプラットフォームを共用することによる開発コストダウンを唱っていたという。しかし、実際に開発が始まってからは各部の設計は一から見直されて最終的にほぼ全面的に新設計となり、大幅な重量増とボディ大型化を心配していた愛好者たちの懸念は杞憂に終わった。

2005年11月には、2005-2006年日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。マツダとしては1982年-1983年のカペラ/フォード・テルスター以来、通算3度目の受賞となる。開発陣はこのNC型を「カーオブザイヤーの受賞を念頭において開発した」とユーザー向けミーティングの席上で発言しており、正に祈願成就となった。

2006年7月18日から開催された英国国際モーターショーで、MX-5 ロードスター・クーペが出品された。車名は「Mazda MX-5 Roadster Coupe」（欧州）、「Mazda MX-5 (Miata) Power Retractable Hard Top」（北米）、「マツダロードスターパワーリトラクタブルハードトップ (RHT) 」（日本）。このクルマは幌ではなく電動格納式ハードトップを搭載している。開閉速度は約12秒で世界最速。また、ルーフをシート後方にトランクとは独立して収納することにより、屋根の開閉の状態にかかわらず幌のモデルと同じトランク容量を確保している。コンパクトな車体ゆえに絶対的な容量は少ないものの、屋根を収納するとトランク容量が著しく減ることが半ば常識化している他社製ハードトップ式オープンカー（クーペカブリオレ）に比べ、大きな利点のひとつとなっている。RHT化により重量はソフトトップモデルに比べて37kg増加しているが、それに応じてサスペンションはRHT専用にリセッティングされており、軽快な走りは損なわれていないとメーカーは主張している。日本では2006年8月23日に発売された。

2008年 12月9日にマイナーチェンジ。フロントグリルにはマツダ車特有の五角形グリルを採用、リアコンビネーションランプは凹凸を持った形状となり、バンパーと滑らかにつながるようにした。これらのデザイン変更により、歴代ロードスター史上初めて全長が4mを超えた（4,020mm）。グレードの整理も行われ、ソフトトップモデルはMT車のみの設定となりVSグレードが無くなった。RHTモデルはS、RS、VSの3グレード展開に変わりはないが、RS以外の2グレードはAT車のみの設定となった（RSは従来通りMT車のみ）。RHTモデルには縁取りをクロームメッキで施した専用メッシュグリルや一部をクローム調で施された専用の装飾品を採用し、上質感を高めた。さらにディスチャージヘッドランプ、オートエアコンが全車標準装備となり、NR-Aのみオプションであったアルミホイールを全車標準装備とし、ホイールのデザインも一新された。シートは新デザインの4種が用意される。VS RHTはハバナブラウン色の本革シートを、その他のグレードにはファブリック素材のブラックシートを標準装備。またRSとRS RHTにはブラック本革シート、ブラックの本革とアルカンターラを組み合わせたRECARO社製バケットシートをそれぞれメーカーオプションに設定した（VS RHTはRECARO社製バケットシートのオプション選択可能）。インテリアも細部が変更され上質感を高めているが、インテリア・幌ともにタンカラーが廃止され基本的なカラーは黒のみとなる。ただしシートやドアトリムなど部分的にハバナブラウン色の本革を用いた内装とするオプションなども用意された。また、デコレーションパネルは標準がピアノブラックからアルミ調に変更され、オプションでもウッド調のみとなる。ボディカラーにはアルミニウムメタリック、サンフラワーイエロー、メトロポリタングレーマイカの新3色を追加。メーターは平均燃費や外気温も表示される新デザインの5連メーターを採用。また、触媒の改善等を行い、全車「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得。環境性能も向上された。

[編集] 特別仕様車・限定車

ロードスターはリミテッドモデル（特別仕様車）が多く発売されている。

[編集] 初代（NA型）モデル

1991年
- 7月 J LIMITED：ボディカラーを専用色サンバーストイエローとしたモデル。「J」はフランス語で黄色を表すjaune（ジョーヌ）から。限定800台。発売当日に予約受付完了、抽選での販売となった。
- 12月 M2 1001： 1990年代前半にマツダが東京・世田谷の環状八号線沿いに置いていた実験工房「M2（株式会社エムツー）」でカスタムされたメーカーコンプリートカー。通称「マルイチ」。ブルーブラック (HQ) に塗られた外観はフロントノーズなどが大きく変更され、タイヤも15インチ化。ホイールはパナスポーツ。内装も4点式ロールバー、機械式メーター、センターコンソールレス、専用バケットシートなどでカスタマイズ。エンジンはカムシャフトやフライホイールなどが専用品に換装され、ノーマル比+10PSとなった。限定300台の販売方法はユニークで、購入希望者はM2本社ビルに来訪の上手続きし、抽選、当選した場合の納車も本社でしか行なわなかった。つまり最低2度はM2社を訪れる必要があった。新車当時の価格は340万円。後述のM2モデル共々、現在でも中古車市場では非常に高額で取引されている。各所にこだわりの少量生産パーツを多く使用した影響で、現在は部品の欠品が相次いでおり、愛好家は維持に苦労しているといわれる。
  - ノーマルロードスターとの相違点：フロントスポイラー、6点式ロールバー、フューエルリッド、ドアミラー、デフ冷却ダクト、機械式LSD、アルミホイール、ダンパー、コイルスプリング、ドアオープナー（インナー）、ウインドーレギュレーターハンドル、ステアリングハンドル、ドアトリム、ドアバッグ、シフトノブ、パーキングブレーキレバーハンドル、シート、センターパネル、センターコンソール、メーター（スピード、タコ、フューエル、水温）、メーターフード、カムシャフト、ピストン、シリンダーヘッド、シリンダーヘッドカバー、フライホイール、エグゾーストマニフォールド、サイレンサー、オイルフィラーキャップ、エアークリーナーボックス、ストラットタワーバー、エンジンマウント
1992年
- 11月 M2 1002： M2第2弾。通称「マルニ」。前回の1001とは異なり、動力関連には手を入れず、内外装を非常にエレガントに仕上げた「大人のためのスポーツカー」をコンセプトとした。外装色ダークブルー。15インチタイヤにパナスポーツホイールは1001と同じだがタイヤサイズが異なる。専用のフロントノーズを装備するのは1001と同じだが、デザインは異なる。内装が豪華で、アイボリーの専用本革シートは風合いを重視しトップコートを従来品に比べて薄くしており、スピーカー穴が開くことを嫌いヘッドレストスピーカーは廃止された。クラッシュパッドから下部分の色はアイボリーになっており、シートベルトもアイボリー、ベルベットブルー起毛地張りのダッシュボード、本木目張りのセンターパネルなどが装着されている。ソフトトップ自体は「Vスペシャル」と同様のタン色でソフトトップカバーはアイボリー。300台生産の予定とされたが、100台目の受注で生産を終了した。
  ノーマルロードスターとの相違点：フロントスポイラー、シリンダーヘッドカバー、オイルフィラーキャップ、フューエルリッド、ドアミラー、シート、センターパネル、センターコンソール、フロアマット、メーターフード、ウインドーレギュレーターハンドル、ステアリングハンドル、ドアトリム、シフトノブ、アルミホイール
- 12月 S LIMITED： Sスペシャルベース。限定1000台。イギリスやアメリカの古典的スポーツカーに多く見られる赤の内装をロードスターで初採用した。外板色はブリリアントブラック。シートは赤の本皮シート。更に専用の14インチBBSアルミホイール（メッシュ部分がゴールドペイントになっている）を装備。内装は前記のとおりやや濃い目の赤となっており、ダッシュボードのトップ部分以外はすべて赤である（シートベルトやソフトトップカバーも赤）。
1993年
- 11月 TOKYO LIMITED：名前のとおり東京地区ディーラーのみで発売。限定40台。前述のM2 1002用に作られ在庫として残っていたアイボリーの内装を、通常販売モデル（ブリリアントブラックのスペシャルパッケージ）に装着したモデル。
- 12月 J LIMITED II：限定800台。2年前に出たJ LIMITEDと同じくサンバーストイエローの外板色。ただしAピラーはブラックアウトされており、アルミホイールのデザインも異なる。
1994年
- 2月 M2 1028： M2第3弾で最後のM2モデル。限定300台。1001、1002と異なり全国のディーラーで販売される。通称「ニイハチ」。再び走りを重視した変更が行なわれた。外装色はシャストホワイト (PT) とブルーブラック (HQ) の2色。ホイールは純正の14インチだが、スポーク部分を肉抜きして軽量化し、ガングレーに塗られている。トランクリッドもアルミ製で、形状もノーマルと異なる。またNA型全モデル中唯一のハードトップ標準装備モデル。そのハードトップは従来品に比べFRPの比重が軽く、またリアウインドウはガラス製ではなくポリカーボネイト製とするなどして軽量化されていた。幌は装着されておらず、簡易式の幌を緊急用としてオプションで設定していた。内装はアルミ製10点式ロールバー、センターコンソールレス、エスケレート製フルバケットシート2脚、専用メーターフェイスなど。エンジンも手が入り、10PSアップ。
  ノーマルロードスターとの相違点：フロントリップスポイラー、トーイングフック、ハードトップ、トランクリッド、8点式（10点留）ロールバー、ドアミラー、アルミホイール、ダンパー、コイルスプリング、ステアリングハンドル、ドアトリム、シフトノブ、パーキングブレーキレバーハンドル、シート、センターパネル、センターコンソール、メーター（スピード、タコ、フューエル、水温、油圧）、カムシャフト、ピストン、シリンダーヘッドカバー、フライホイール、エグゾーストマニフォールド、サイレンサー、オイルフィラーキャップ、エアークリーナー、ストラットタワーバー、ラジエータ（AT用）、エンジンマウント
- 7月 RS LIMITED： Sスペシャルベース。限定500台。専用色モンテゴブルーマイカ。専用レカロシート2脚、15インチBBSホイールを純正装備。NA8シリーズ1ながら最終減速比4.3のデフを搭載する。
- 12月 G LIMITED： 7つの特別装備が追加されたモデル。限定1500台。専用色サテライトブルーマイカに紺色の幌。
1995年
- 2月 R LIMITED： Sスペシャルベース。専用色サテライトブルーマイカに紺の幌。内装は赤。BBS製15インチホイール装着。限定1000台。この内最終ロットの106台はシャストホワイトになった。カタログ等での告知がなく、ディーラーのみでの紹介販売。この最終ロットの存在を知らないファンは多い。
- 12月 VR LIMITED コンビネーションA / B： Sスペシャルベース。コンビネーションAは外板色アールヴァンレッドマイカにタンの幌、トープの革シート（センティアと同じ革素材）で限定700台。コンビネーションBは外板色エクセレントグリーンマイカに緑の幌、黒の革シートで限定800台。双方とも純正オプションで設定のあった15インチアルミホイールを装備。内装はシフトノブ、パーキングブレーキレバーがアルミの専用品となり、カーボン模様のメーターカバー（VR Limitedロゴ入り）が付いた。またシフトブーツの周りには純正オプションのアルミプレートが付いている。
1996年
- 12月 R2 LIMITED： Sスペシャルベース。限定500台。外板色シャストホワイト。純正オプションの15インチアルミホイール装着。内装はシートのみ赤。シフトノブ、パーキングブレーキレバー、シフトプレートはVR LIMITEDと同じくアルミ製。
- 12月 B2 LIMITED： Mパッケージベース。限定1000台。専用色トワイライトブルーマイカに紺の幌。14インチのアルミホイールはVスペシャルタイプIIと同じバフ仕上げのメッキホイール。他にドアミラーもメッキされている。
1997年
- 8月 SR LIMITED： Mパッケージベース。限定700台。通称サヨナラリミテッド。専用色スパークルグリーンメタリック（シャストホワイトの設定もあった）。バフ仕上げの14インチ純正アルミホイール、ヌバック調シート表皮などを特別装備。MT車はトルセンLSDも特別装備されている。メーターフェイスはM2 1028と同じもの。成約者にはレザーブルゾンが贈られた。このモデルの最後の車体はスパークルグリーンとシャストホワイトのツートーンに塗られた（工場生産時点）。

[編集] 2代目（NB型）モデル

1998年
- 12月 10th Anniversary Limited：世界限定7,500台、日本には500台がデリバリーされる。専用色イノセントブルーマイカ、バフ仕上げホイールや青色の幌などの装飾品が奢られ、エンジンパーツは部品の重量を揃えたバランス取りが施され、フライホイールも専用品番のものが用いられている。
1999年
- 12月 NR LIMITED： 1.8Sベース。限定500台。NAの限定車「VRリミテッドコンビネーションA」と同じ外板色アールヴァンレッドマイカを塗装。室内はVSの内装と同じく仕立てられ、アルミホイールは15インチのバフ仕上げ。
2000年
- 12月 YS LIMITED： 1.6lモデルのMをベースにチタン風内装を施し、専用色（ブラックマイカ）を含む3色のボディカラーをラインアップした。外観の特徴はブラックアウトされたヘッドライトベゼル。限定700台。
2001年
- 5月 MAZDASPEED ROADSTER：トップモデルの1.8lRSにマツダスピードのマフラー、エキゾーストマニホールド、車高調整式サスペンションを装備し、よりスポーティな仕様とした。エクステリアも純正エアロパーツをフル装備、ボディとホイールは専用色塗装（スターリーブルーマイカ、ゴールド）。限定200台。
2001年
- 12月 MV LIMITED： 1.6l車にブラウンレッド（えび茶色）の本革内装と専用ボディ色（チタニウムグレーメタリック）を施したもの。5MTモデルと4ATモデルが存在する。ホイールはNR-Aと共通デザイン（色は銀）の15インチ。限定300台。
2002年
- 12月 SG LIMITED：ブルーのクロス（布）ソフトトップと内装、セリオンシルバーメタリック（薄緑銀）の専用ボディ色を持つモデル。幌型の限定車で唯一1.6lと1.8lの2種のエンジンが選択可能で、1.6lはNR-A、1.8lはRSをベースにしている。ホイールは1.8lが専用デザインの16インチ、1.6lがNR-Aと共通デザイン（色は銀）の15インチ。限定400台。
2003年
- 10月 ROADSTER COUPE: マツダE&Tがクーペに改造したモデル。1.6l標準顔の「COUPE」、1.8l標準顔の「COUPE TYPE-S」、1.8l+6MT+特別顔+オーバーフェンダーの「COUPE TYPE-A」、1.8l+4AT+特別顔の「COUPE TYPE-E」の4種類がラインナップされた。形式名は1.6lが「NB6C改」、1.8lが「NB8C改」となっている。
- 12月 ROADSTER TURBO: 歴代ロードスターで唯一ターボチャージャーを搭載したモデル。パワー&トルク増強に伴って車体やドライブシャフトなど細部に渡って強化されていた。外観の特徴はクリアブラックのヘッドライトレンズ、専用フロント&リアスポイラー、専用デザインの17インチアルミホイールなどだが、ウェブチューンでのカスタマイズも可能であったため、各固体ごとにインテリアの素材や配色などにまで様々なバリエーションが存在する。

[編集] 3代目（NC型）モデル

2005年
- 8月 3rd Generation Limited： RSベース。限定500台。外板色は専用色ベロシティレッドマイカと、マーブルホワイト、ギャラクシーグレーマイカの3色。内装はレッド/ブラックのツートンカラーの本革シート&ドアパネル、専用のアルミヘアライン調デコレーションパネル、メッキ調メーターリング、専用シフトノブ、ステンレススカッフプレートが与えられ、センターコンソールにはリミテッドナンバーを記したオーナメントプレートが備わる。その他の特別装備は専用デザインの17インチアルミホイール、クロムメッキAピラーガーニッシュ、クロムメッキ調フロントヘッドライトベゼル、フォグランプ+クロムメッキ調フォグランプベゼル、ドアノブクロムメッキカバー、クリアハイマウントブレーキランプ、クロムメッキ調フロントグリルエッジ、クロムメッキ調サイドターンシグナル、ブラッククロス幌など。オーディオは受注開始当初はBOSE7スピーカー+6CDチェンジャーのみの設定だったが、純正ナビ搭載を希望する顧客に配慮して受注後半からBOSE7スピーカー+オーディオレスの仕様も加えられた。
- 12月 日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞記念車: RSベース(6MT)とVSベース(6AT)。外板色はカッパーレッドとブラック。カッパーレッドにはブラックレザーシート、ブラックにはレッド/ブラックツートンのレザーシートが装備され、サイドマーカー上にカーオブザイヤー受賞記念のオーナメントが貼附された。幌は両色ともにブラッククロス。
2006年
- 12月 Blaze Edition（ブレイズエディション）：発売期間限定モデル。ソフトトップ（ブラッククロス幌）とRHTモデルをラインアップ。外板色はラディアントエボニーマイカとハイランドグリーンマイカ。サンドベージュ/ブラックツートンのレザーシート、専用ブラックアルミヘアライン調デコレーションパネルが専用に奢られた。他に主要な専用装備としてBBS社製17インチ鍛造ホイール、クロームヘッドランプベゼル、クリアヘッドランプターンランプ、クリアサイドマーカーレンズ、クリアハイマウントブレーキランプ。メッキ調メーターリング、MTシフトブーツベージュステッチ、オーディオレス+BOSEサウンドシステムなどが変更されている。
2007年
- 4月 マツダスピードM'z Tune（エムズチューン）: RS（6MT・ソフトトップ）がベース。専用のエンジン制御コンピュータプログラム(ROM)、エアダクト、フライホイール、低排圧キャタライザー、マフラー、ビルシュタイン車高調、スプリング、ブレーキパッド、エアロパーツ、スカッフプレート、シフトノブ、3Dネットスポーツシート、専用ボディカラー。
- 10月 Prestige Edition（プレステージエディション）: 「RS RHT」および「VS RHT」がベース。シートヒーター付本革製バケットシート（ブラック）、BBS社製鍛造17インチアルミホイール、ステンレス製スカッフプレート、フロントフォグランプ、フォグランプベゼル、運転席ラチェット式シートリフター、等。6AT車には、カウル結合タイプのフロントサスタワーバーと横滑り防止機構を特別装備。6MT車は、タワーバー標準装備、横滑り防止機構は標準装備なし（メーカーオプションで追加可）。
2009年
- 7月 20周年記念車 : ソフトトップモデルの「RS（6MT車）」及びRHTモデルの「VS RHT（6AT車）」がベース。アルカンターラと本革を組み合わせたRECARO社製バケットシート（ブラック&レッド）、20周年記念専用オーナメント、クリアタイプのフロントフォグランプとフォグランプべゼル（ソフトトップモデルはブラック、RHTモデルはシルバーを採用）を特別装備。さらに、ソフトトップモデルではクロス製ソフトトップ（ガラス製リアウィンドー付）とRHTモデルのベース車では標準装備されているシートヒーター・ソフトパッドを、RHTモデルではソフトトップモデルのベース車では標準装備されているフロントサスタワーバー（カウル結合タイプ）も特別装備されている。ボディカラーはロードスターでは初採用となる「クリスタルホワイトパールマイカ」1色のみを設定する。

[編集] その他

初代モデルは中国電力と共同で電気自動車が制作された。
ロードスターだけのワンメイクレースであるPartyRace、N1、Nゼロも行なわれている。
web-tuned@Roadster
- 2001年2月から、マツダは、ウェブサイト「Web Tune Factory」（以下WTFと略する）を開設し、インターネットを利用した受注生産を開始した。このWTF開設当初からロードスターは対応している。ここでは従来のグレードの枠を越えた装備の組み合わせを実現することが出来る。また、期間限定ながらWTF限定色（サンバーストイエロー、ライトニングイエロー。ただしクーペには設定があった）も設定された。現在ではほとんどのマツダ車がWTFに対応しているが、ロードスターはその草分けであり、WTFがロードスターのみの期間もあった。
初代モデルと同時期にフォード・モーターのオーストラリアの法人、Ford Australiaがファミリアのコンポーネンツ（駆動方式はFF）を使ってフォード・カプリを発売し、マーキュリーブランドで対米輸出（マーキュリー・カプリを参照）もしたが、こちらの方は短命に終わっている。
マツダレンタカーの一部店舗では、レンタルが可能。観光地や大都市圏の店舗に多く配備されていて、特に沖縄での登録率が高い。海外でもハーツレンタカーの一部店舗（北米圏）で取り扱っている。
ナムコのレーシングゲーム、リッジレーサーの業務用版に初代ロードスターの車体をそのまま筐体として使用したリッジレーサーフルスケールが存在した。
誕生10周年記念ミーティング・誕生20周年記念ミーティング(2009年9月20日)がマツダ㈱三次テストコースで開催され日本全国だけでなくイギリス・フィリピン・タイ王国からもオーナーが集まった。
発売直後から全国にオーナーズクラブが発足し現在も活動を続けている。

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、マツダ・ロードスターに関連するカテゴリがあります。

ユーノス
M2
BMW・Zシリーズ
光岡・ヒミコ - 3代目がベースとなっている。

[編集] 外部リンク

[編集] 参考文献

『I LOVE NA6&NA8 EUNOS ROADSTER』ネコ・パブリッシング、2008年6月。ISBN 978-4777006380。

ポータル自動車 / プロジェクト乗用車 / プロジェクト自動車 / プロジェクトバス車種

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最終更新 2009年11月18日 (水) 06:51 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【マツダ・ロードスター】変更履歴

マツダ・ロードスター

目次

[編集] 概要