ランチア・ラムダ

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1923年ラムダ

1925年式ラムダ。車高の低さと、サイドシルが高いことによるドア位置の高さがわかる

ラムダ（Lancia Lambda）はイタリアの自動車メーカー、ランチア社が1922年から1931年まで製造していた乗用車。

創生期ランチアの最高傑作であることに留まらず、名車を輩出した「ヴィンテージ期」と呼ばれる1920年代を代表する優秀車であり、自動車技術史上における重要なマイルストーン的存在とも言われている。

モノコックフレームや前輪独立懸架などに代表される、数々の先見性ある革新的技術を投入され、しかもその多くが後世の自動車に生かされた先駆的功績で、後年からの評価も極めて高いモデルである。

[編集] 概要

「ラムダ」は、ランチア社の創始者ヴィンチェンツォ・ランチア自身の指揮で開発され、1922年のパリサロンでデビューした。

当時の自動車は、前後とも板バネ支持のリジッド・アクスルとした梯子型の鋼鉄製フレーム上に、木枠の車体を架装する別体式ボディ構造、それに搭載されるエンジンはサイドバルブ式というのが一般的であった。そのような構造では、ホイールベースやトレッドの拡大が安定性確保・乗り心地改善の有効手段であり、またフレームを頑丈に作ることで耐久性を確保するという考え方が支配的であった。だが、それらの単純な手法は必然的に、乗り心地を良くするには大型化と重量増大が避けられず、従って重量に見合った大排気量エンジン搭載を必須とする、という制約を抱えていた。

しかしラムダは、中型車ながら優れた居住性と高い剛性を備え、しかも操縦性も優秀であった。フロントエンジン・リアドライブのレイアウトと、後輪のリジッド・アクスルを除けば、一切がそれ以前の自動車から革新されていたからである。

まずフレーム本体であるが、世界で初めて全鋼製モノコックフレームを採用した。ヴィンチェンツォ・ランチアが造船工場を見学中、船舶の構造からインスピレーションを得た、と言われるこのレイアウトは、フロア両側面の大断面サイドシル部分および床面そのものをも一体構造とし、十分な強度を確保しつつ、在来型フレームよりも軽量かつ低重心なシャーシ構造を実現した。ボディが別体であることは従来と変わらず、後世のモノコック構造の如く、ルーフ部分をも強度部材に使うまでには至っていなかったが、1900年のメルセデスでの採用以来、世界中の自動車メーカーが用いてきた鋼製梯子形フレームからいち早く脱却したのである。弱点はサイドシルが高いため乗降性にやや難があることぐらいであったが、床の高い当時の前後固定軸車と比較すればさほどのマイナスではなかった。

更に前輪には、これも本格的な量産四輪乗用車としては世界初の独立懸架が与えられた。「スライディングピラー式」と呼ばれるコイルスプリング支持のこの独立懸架は、「サイクルカー」と言われるごく簡易な小型軽量車にはいくつかの先例があったが、中級車カテゴリーに属するランチアでの採用は画期的な試みであり、独立懸架が本格採用されたはしりと考えられている。

この採用の動機は、ヴィンチェンツォ・ランチアが前輪固定軸の在来型ランチア車に母親を同乗させてのドライブ中、前車軸が突然折損する事故に遭遇したのがきっかけであったとされる。幸いにも二人は無事だったが、ヴィンチェンツォは後車軸に比べて折損時のリスクが大きい固定前車軸について再検討し、独立懸架の採用で前車軸自体を廃止してしまう結論に達した。

この結果採用された前輪独立懸架は、前輪周り全体の軽量化、バネ下重量軽減、路面追従性改善の効果を発揮、広く取られたトレッドやモノコックフレームとの相乗効果で低重心化にも寄与して、乗り心地と操縦性の著しい向上を実現した。ランチア社は以後も1950年代まで長くスライディングピラー式独立懸架をフロントに採用し続けた。

加えてエンジンはSOHCの狭角V型4気筒エンジンが採用された。狭角レイアウト故に、外観からはほとんどV型に見えない形状を呈した、短く凝縮されたパワーユニットで、性能面でも優秀であった。このエンジンを搭載したことで、直列エンジンにスペースを取られてボンネットを長くしていた同クラスの競合各車よりも軽量化され、搭載位置の自由度も高まった。狭角V型エンジンもまた1960年代までのランチアに多用されるエンジンレイアウトとなっている。

これらの革新的要素の集合により、優れた操縦性と長距離でも疲れない快適性を両立した優れたグランドトゥアラーが実現した。また、これらの構造によりそれまでの自動車と比べ遥かに重心の低い軽快なスタイリングが可能になり、のちの自動車デザインにも大きな影響を与えている。あまり長くないボンネット、その先端で垂直に立った低めのラジエター両脇の高い位置にヘッドライトを備え、固定軸車の大げさな縦置き式半楕円リーフスプリングの代わりに独立懸架システムの直立したポストを露出させた「ラムダ」独特の低重心スタイルは、ボンネットの長さ・高さがステータスのようになっていた同時代の中級車・高級車一般とはまったく異質で、革新的なものであった。

ラムダの登場は、批評家から「当時の実用車の技術的水準を一気に10年も進化させた」と言われている。前輪独立懸架やモノコックフレームがヨーロッパの主要メーカーで本格普及し出すのは、ラムダの生産終了後の1930年代中期であり、その頃にはランチアは全輪独立懸架と、サイドシル高さを抑えたモノコックフレームを備えたセンターピラーレスボディのモデルを送り出すようになっていたのである。ラムダの先駆性がいかに著しいものであったかがうかがえるだろう。

ラムダは当初からその革新性を絶賛されただけでなく、性能の良さから商業的にも大成功、足かけ10年に渡って生産され、最終的にはシリーズ9まで進化した。

[編集] トピック

日本を代表する自動車評論家の小林彰太郎は、2000年代半ば過ぎのごく近年まで長年このラムダを愛用していた。彼は「現代の交通状況でも難なく使える車だ」と評している。
実業家・白洲次郎は、結婚祝いに父から贈られたラムダで新婚旅行に出かけたという。
ラムダの操縦性とフロントシートの居住性は卓越していたが、固定軸のまま残った後車軸が災いし、リアシートの乗り心地はフロントに比して遙かに劣ったという。