ランブラー (自動車)
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ランブラー(Rambler)ブランドの自動車はトマス・B・ジェフリー・カンパニーが1900年から1914年まで、ナッシュモーターズが1950年から1954年まで、ナッシュの後継企業アメリカンモーターズが1954年から1969年まで製造した。製造地から「ケノーシャのキャディラック("Kenosha Cadillac")」といわれた。[1]
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[編集] 1897-1914
アメリカ製の自動車でランブラー名を最初に使ったのは、シカゴでランブラー自転車を作っていたトマス・B・ジェフリーである。1897年の試作車だった。
1899年の「シカゴ国際展示会＆トーナメント」と「ニューヨークでの第一回全国自動車展示会」での反応がよく、ジェフリーは自動車事業に参入を決意。1900年にウィスコンシン州ケノーシャにあったスターリング自転車の工場を買い上げた。
ジェフリーは1902年に自動車の量産と販売を開始した。年末には1500台を生産した。トマス・B・ジェフリー・カンパニーが当時の米国自動車の6分の1を占めて、オールズモビルに次ぐ2番手のメーカーとなった。
ティラーに換えてステアリングホイールを装備するなどランブラーでは先進技術も試行した。しかし当時の自動車使用者一般にはあまりに先進的だったため、ティラーステアリングでの量産とした。ランブラーは先進的なさまざまな試みをおこなった。（ホイールとタイヤを事前に組みつけてある）スペアタイヤ(spare wheel-and-tire assembly)を装備した。当時は一般的なトラブルだったパンクの際に、ランブラーでは単にパンクしたタイヤを（ホイールとタイヤが事前に組みつけてある）スペアタイヤと交換するだけでよかった。
1914年にはトマス・Bの息子であるチャールズ・T・ジェフリーが父を称えてランブラー名をジェフリーと変更した。
1916年、チャールズ・W・ナッシュがトマス・B・ジェフリー・カンパニーを購入し、1917年にナッシュモーターズとして創業した。「ジェフリー」名は終了し、「ナッシュ」という名前となった。会社は1937年に有名な家庭用品メーカーと合併しナッシュ＝ケルビネーター・コーポレーションとなった。
[編集] 1950-1957
詳細は「ナッシュ・ランブラー」を参照
チャールズ・ナッシュの後継者ジョージ・W・メイソンの指揮の下、ナッシュ＝ケルビネーターでは第二次世界大戦後の経済を反映した低コストで生産可能な小型車（スモールカー）の開発を開始した。
しかし、ナッシュが手に入れられる鉄鋼には限りがあることがわかり、メイソンは方針を変えた。ランブラーと名づけられた2ドアセダンにはコンバーチブルトップを載せ、さらに通常はオプション品とする装備を標準装備とすることで利益最大化を図った。ランブラーは発表後すぐに人気車となった。朝鮮戦争に絡んで鋼割当量が増え、ランブラーシリーズは4ドアセダンやステーションワゴンへとモデルタイプを増やし、価格帯の幅も広げた。2ドアセダンコンバーチブルの第一世代として人気を博した。
よみがえった現代型ランブラー第一世代はナッシュ・エアフライトのスタイルにすこし手を入れた車両だった。ホイールハウス(英：wheel openings)を閉じたデザインとした。ホイールハウスはどの自動車にとっても空力抵抗の一番の原因だったが、閉じたそのデザインの第一の理由は車両衝突時の強度が増すという技術的なものだった。スカーテッドフェンダーは曲がりにくくなると考える人も多かったが、一般の車両よりも前輪間隔が狭くされたため、実質的には問題ではなかった。ランブラーでは1955年までこのスタイルだったが、その後の定期的なデザイン見直しで、前輪は覆われなくなった。
1954年、ナッシュ=ケルビネーターとハドソンとの合併でアメリカンモーターズとなった。合併につづいて、ランブラーはナッシュとハドソンと同じバッジエンジニアリング車となり、どの車も見た目での違いがなくなった。ナッシュとハドソンは1957年で終了し、AMCはランブラーのみとなった。例外は1958年から1962年まで輸入販売されたナッシュメトロポリタンのみであった。
[編集] 1958-1969
1960年代にはジョージ・ロムニーが「さまざまなランブラーモデルを統合し、ひとつのランブラーブランド名の下に販売する」という方針を打ち出した。1962年には最上級グレード(top-trim level model)のAMCアンバサダーがランブラー名のもとで公式に発売された。それ以前はアンバサダー by ランブラー("Ambassador by Rambler")だった。ランブラー・シックスとランブラー・ラベルV8はランブラークラシックとされた。（注記：1958年から1961年まで最上級グレードは"Ambassador V-8 by Rambler"と宣伝されたが公式には常に"Rambler Ambassador"だった。）
ロムニーは、製造コストをそぎ落とすことに専心し、共通部品をアンバサダーとクラシックで共有させた。1962年初頭に上級ランブラーモデルはすべて同じホイールベースと車体部品となった。エンジンとトリムと装備がクラシックとアンバサダーをとの違いとなった。プレスシートメタルパネルは1963年の新型アンバサダー/クラシックの車体と1964年アメリカンの車体で共通化された。
1963年にはランブラーシリーズ全体でモータートレンド誌のカーオブザイヤーを受賞。ロムニーはミシガン州知事になった。ロイ・アバネシー(Roy Abernethy)が後任としてビッグスリーと競う方針を引き継いだ。アバネシーが目標と定めた市場分野ではランブラーは障害になると思えた。アバネシーはランブラーにこだわらず、ボディやプラットフォームのバリエーションでさまざまなバリエーションのモデルをだすこととした。
1965年式ランブラーがその第一弾だった。まだほとんどが部品共通化されていたがクラシックとアンバサダーは外観を変えた。アンバサダーは再び長いホイールベースとし、ユニークな見栄えとなった。加えて、ハードトップクーペのマーリン(Marlin)を出し、スポーティなファストバック市場に参入した。
次いで、アバネシーは市場調査を裏づけとして取締役会を説得にかかった。ランブラーはやぼったいイメージ(stodgy image)で販売増を狙うための障害となるだけでなく、消費者一般はランブラーをコンパクトカーとして見ているということだった。1966年に開始したAMCブランドに力を入れマルチプラットフォームの自動車メーカーとなるためAMCはランブラーの段階的廃止を開始した。
1968年のAMCランブラーはコンパクトカーだがしっかりしたエコノミーカーとして作られていたランブラーアメリカンのみだった。AMCはハーストパフォーマンスと共同開発したマッスルカーのSC/Ramblerを発売した[2]。最後の年の1969年には、単にランブラーとなった。最後の一台は1969年6月30日に生産された。ケノーシャの生産ラインで製造されたランブラー車は420万台を超えた[2]。
[編集] 1970–1983
ランブラーブランドは広く世界中の市場で継続使用された。AMCホーネットとAMCマタドールとともにAustralian Motor Industries (AMI)がランブラーのCKD生産を1978年まで続けた。
ランブラーアメリカンはアルゼンチンでは1967年にIKA Torinoとなった。後にはRenault Torinoとなり1980年まで続いた。
ランブラー名は1983年にメキシコのVehiculos Automotores Mexicanos (VAM)が使ったものが最後となった。
[編集] 出典
- 文中
- 全体
- Gunnell, John, Editor (1987). The Standard Catalog of American Cars 1946-1975. Kraus Publications. ISBN 0-87341-096-3.
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年10月4日 (日) 14:57 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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