三菱リコール隠し

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三菱リコール隠しは、2000年に発覚した三菱自動車工業の乗用車部門とトラック・バス部門（通称三菱ふそう、現在の三菱ふそうトラック・バス）による大規模なリコール隠しをいう。

その後、トラック・バス部門の更なるリコール隠しが2004年に発覚。乗用車部門も再調査され国土交通省によると2000年の調査が不十分だったことが判明し、会社の存続の危機に遭遇している企業倫理の問題として、自動車業界とは異業種ではあるが、松下電器産業のFF式石油温風機の欠陥問題やジョンソン・エンド・ジョンソンの毒物混入事件における速やかな対応などと対比されることもある。

概要

この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

2000年に発覚した大規模な三菱自動車工業のリコール隠しで市場の信頼を失い、再建途中にあったが、2003年に発生した系列会社の三菱ふそうトラック・バスの大型車のタイヤ脱落事故について、構造上の欠陥およびリコール隠しの疑いが濃いことが明るみに出るにつれ、2004年 4月22日に筆頭株主であるダイムラー・クライスラーは財政的な支援の打ち切りを発表した。これを受けて2002年6月から三菱自動車工業の最高経営責任者(CEO)を務めているロルフ・エクロート社長は辞意を表明している。

2004年5月6日に大型車のタイヤ脱落事故で三菱ふそうトラック・バス前会長の宇佐美隆ら7人が神奈川県警察本部などに逮捕された。同日、国土交通省は三菱ふそう前会長の宇佐美隆ら5人と法人としての三菱ふそう・三菱自動車を神奈川県警察本部に告発した。さらに、6月10日には別の事故で河添克彦元社長・宇佐美隆三菱ふそうトラック・バス前会長ら7人が、神奈川県警察本部・山口県警察本部などに逮捕された。

そのため、以下の制裁措置を受けた。

国土交通省 - 1週間に1回の報告義務、車両の入札における指名停止、型式審査の厳格化
警察庁 - 車両の入札における指名停止

その他、岐阜県、京都府、岡山県、さいたま市、倉敷市以外の一部の自治体も車両の購入を禁止した。

その後、延べ4000人以上を動因して販売会社に残っていた過去全ての不具合記録を自主的に分析し、1998年以前の100件以上の欠陥を発表した。なお、2000年以降、乗用車ではリコール隠しや闇改修は行われていなかった。

2006年9月にはユーザーから寄せられた不具合情報を共有可能とする新品質情報システムの導入を発表した。これにより、不具合の原因究明における統計分析の迅速化や、販売会社での修理手順・見積もりの照会などを可能とし、品質改善の迅速化を図っている^[1]。

上述の告発を受け、本事件は刑事裁判となった。そして、2006年12月13日、横浜簡易裁判所は、過去の報告うち9件は虚偽と認めたが、犯罪として証明できないとして無罪判決をした。しかし、2008年7月15日、東京高裁は、これを破棄して、三菱ふそう元会長の宇佐美ら3人と、法人としての三菱自動車に対し、それぞれ求刑通りの罰金20万円の有罪判決をした^[2]。

2002年に起きた三菱自動車製大型車のクラッチ系統部品の欠陥により鹿児島県の運転手の男性が死亡した事故をめぐり、業務上過失致死罪に問われた件については、元会長宇佐美隆氏を含む4名は控訴を取り下げて、1審横浜地裁で言い渡された禁固2年、執行猶予3年の有罪判決が確定している。[1]

三菱車母子死傷事故初公判

検察側冒頭陳述（要旨）

犯行に至る経緯

三菱自の品質保証部門は、1977年ごろから運輸省に発覚した2000年7月ごろまで、不具合など品質に関する情報について、リコール等の改善措置を避けるため、運輸省に開示してもリコール等の改善措置にあたらない情報や、運輸省にすでに把握されている不具合情報だけをオープン情報として開示。その他は秘密情報として隠すなど、不具合情報を区別して管理する二重管理を行っていた。

特に、直接または二次的に人身事故の発生につながるものは、リコール等の改善措置にあたるおそれが大きいことを理由に、大半を秘匿情報とした。重大事故発生の危険性が大きいトラックやバスに関する情報はその大半を秘匿情報とした。

運輸省の立ち入り検査に際しては秘匿情報に関する書類を倉庫に移動するなどして隠した。1992年以降は運輸省の立ち入り検査の際にコンピューターを操作、秘匿情報を表示できないようにした。

二重管理の方法はマニュアル化し、関連部門や販売会社にも徹底した。

運輸省に情報の二重管理が発覚するのを免れるため、過去に同種の不具合はない旨報告するか、仮にオープン化するにしても比較的新しい情報のみに限って開示するにとどめるのが通例だった。

犯行状況

1件目のハブ輪切り破断事故: 1992年 6月、三菱自製大型トラックが走行中、左フロントホイールハブが輪切り状に破断して脱輪する事故が発生。当時の新規生産車両に装着されていたCハブとは異なるBハブが装着されていた。; 三木被告は調査を指示したが、事故情報はリコール等の改善措置を回避するため秘匿情報として管理することとした。その後の調査でCハブにも亀裂の発生が見つかりB、Cハブの強度不足が判明した。
Dハブ量産化と対策会議: そのため三木被告は1992年 11月からクレーム対策会議を主催。設計部員からDハブを設計済みなことを聞き、通常3回以上は実施する試験を1回しか実施していない量産化を不十分と思ったが、了承した。; 三木被告はこの会議を早期に終了させたい上司の意向を受け、Cハブ以前のハブが装着されている既販車の対策は行わないことを決定、1993年 7月に会議を打ち切った。ハブの摩耗量が判明していなかったのに、整備不良ハブ破断の原因だと結論づけ、フォローを終了した。
2件目の事故: 1994年 6月、大型トラックで同様の事故が発生。ハブが未対策で放置していたAハブで、摩耗量が最大でもわずか0.1ミリメートルだったと知ったが、三木被告はクレーム対策会議等で摩耗がハブ破断の原因と結論づけたことに従って秘匿、ホイールナットの締め付け不良による摩粍が原因とする結論を販売会社に送付、対策をしなかった。
3件目以降の事故: さらに1996年4月に3件目、同9月と11月にはDハブが破断する事故が起き、その後も事故が続発した。1999年3月までにハブ輪切り破断事故は三菱自が把握した限りで計15件発生し、うち9件がDハブの破断だった。
虚偽報告　: 1999年6月の広島県の大型パス脱輪事故について『設計、製造上の要因はない』とする虚偽報告書を三木被告が作成。村川被告は虚偽だと知りながら運輸省への提出を了承した。

事故発生後の状況: 三菱自は母子死傷事故の発生後、国交省リコール対策室から原因調査と再発防止策の検討を指示され、その結果を報告するよう要求されたが、原因等について何ら調査することなく、従来通り整備不良に起因する摩耗が原因との主張を続けた。; リコールなどの改善措置をとらず、確たる根拠がないのにハブの摩耗量を無償点検して一定量に達しているもののみを有償交換する自主点検をし、その後無償点検に切り替えるなどの対策をとるにとどまった。; 2002年 6月27、28日、国交省による川崎工場への立ち入り検査が行われ過去に交換基準値を下回る摩耗量のハブに破損が発生していたことが判明したが、その後も事故原因は整備不良に起因する摩耗との説明を繰り返した。

弁護側意見陳述（要旨）

村川元部長及び三木元部員には予見可能性はなく、結果回避のための義務も尽くしており、被告らの行為（不作為）と死亡などの結果との因果関係も認められない。いずれの点から見ても2人は無罪である。

本件の対象になっているフロントホイールハブは強度の余裕不足のため、劣悪な使用条件の下で破損事故を発生させているものであり、絶対的強度不足による欠陥品ではない。しかも強度不足は、2002年にワーキンググループを作り数か月にわたって実験や試験を繰り返しても必ずしも明らかになったとはいえない状態である。ましてや起訴の対象となっている1999年6月ないし9月ごろには、三菱自動車内部でハブの強度に関して疑問は持たれていなかった。
ハブの破損事故に関しては、1994年のクレーム対策会議で「整備不良が原因であり、ハブの強度には問題がない」という社内的な結論が出ており、その後、この結論を覆すような新たな要素が加わらない限り、さらなる原因調査を再開できる状況ではなかった。
1999年6月に発生した同社製大型バス走行中のハブ破損による前輪脱落不具合に関しては、当時の運輸省から短期間内での原因調査及び回答を求められたため、出来る限りの原因調査を尽くし、結果を報告した。
したがって、2人には予見可能性も結果回避可能性も認められない。
本件事故車両には左フロントディスクホイールに大きな亀裂が生じており、同ホイールのナットの締め付けもばらばらだったうえ、NR装置（速度制限装置）も故意に外されていた。これらのことは長時間にわたって極端な整備不良が続いていたことや、過酷に使用されていたことを裏付けており、これらの要素がフロントホイールハブの強度に重大な影響を与えていたものと思われる。
したがって本件事故が左フロントホイールハブの破断によって発生したことは認められるが、その破断がハブの強度不足によるものと断定することはできない。
村川元部長は1999年6月ないし9月ころ、市場品質部長として不具合情報に接する立場にあったが、トラックに関するハブの不具合情報を具体的に部下から報告されたことはなく、したがって、トラックなどの不具合情報からハブの強度に疑問を抱き、事故を予見することは困難だった。
三木元部員は1996年4月から2000年3月31日までの間、一貫してバスのボディー、シャシー担当のグループ長であったが、同社内においてトラック部門とバス部門は縦割りになっていたことから、トラックに関して三木元部員が原因調査を行ったりリコールなどの改善措置を講じたりする権限はなかった。

2007年 12月13日横浜地裁は「欠陥の把握は可能だった。放置すれば人に危害が及ぶことも容易に予測できた」と認定し、元市場品質部長、村川洋 (61) と元同部グループ長、三木広俊 (59) の両被告にいずれも禁固1年6月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した。（横浜地裁　平成16年（わ）第1225号）　

2009年 2月2日東京高裁は、元市場品質部長、村川洋 (61) と元同部グループ長、三木広俊 (59) の両被告にいずれも禁固1年6月、執行猶予3年の有罪判決を言い渡した地裁判決を支持し、両被告の控訴を棄却した。判決では、「事故原因を強度不足と断定できなくても、その疑いがあった時点でリコール（回収・無償修理）していれば02年の事故も防止できた」として、両被告の過失を認定した。

略年表

1990年6月 - 大型車で確認できる最初のクラッチ系統の破損事故が発生
1992年6月 - 大型車で最初のハブ破損事故が発生
1996年5月 - クラッチ系統について「リコール対策会議」。欠陥を認識したが、リコールは届け出ず、2000年にかけて「ヤミ改修」を続ける
1999年6月 - 広島県内でバスのハブが破損し、車輪が脱落
1999年7月～8月 - バスの車輪脱落で個別対策会議。旧運輸省に「整備不良」と報告することを決定
2000年7月 - 三菱自のクレーム隠し事件が発覚、河添氏が社長職を辞任。このときの調査対象は過去2年間のみとしたため、それ以前の問題には手をつけられなかった。
2000年11月 - 河添の後任に同社の園部孝（そのべたかし：故人）が社長に就任。園部は、2002年6月から亡くなる2003年10月29日まで、会長職。
2002年1月 - 横浜市でハブ破損による母子死傷事故
三菱自動車（現在の三菱ふそう）側はトラックの異常は運転者の整備不良だと主張。
2002年1月～2月 - 母子死傷事故をめぐる「マルＴ対策本部会議」が技術的根拠もなく、ハブの交換基準を決定
2002年国交省にハブについて虚偽報告
2002年10月16日 - 横浜市でトラクターのクラッチ系統が破損。国交省には「整備不良が関係。多発性なし」と報告
2002年10月16日 - 山口県内でクラッチ系統の破損でブレーキが利かなくなった冷蔵車が暴走し、運転の男性が死亡。三菱自動車（現在の三菱ふそう）側はトラックの異常は運転者の整備不良だと主張。
2004年5月27日 - 横浜区検・地検が道路運送車両法違反（虚偽報告）などの罪で、三菱ふそうトラック・バスの宇佐美隆・前会長ら5人を起訴。
2004年6月2日　- 三菱自動車が乗用車で「ヤミ改修」があったことを発表。延べ4000人以上を動員して1979年以降のデータを全て自主的に調査し、発表した。また三菱ふそうも大型車の欠陥問題で29人の処分を発表。
2004年6月10日 - 河添克彦三菱自工元社長を逮捕。
2004年6月14日 - 新たに43件のリコールを発表。国土交通省の欠陥リークを受けて、1週間後の14日に発表。この欠陥が原因の事故は、人身事故が24件、火災事故は101件。
2005年3月30日 - 三菱自動車は法人として、リコール隠し当時の旧経営陣に対し、一連の民事訴訟を提起。
2005年4月15日 - 前年9月届出のリコールに対する再リコールを発表。原因を解明できぬままリコールを実施したため、対策実施済み車に火災事故4件発生。加えて再リコールに先立つ緊急点検における作業手順の徹底不足による、2件の火災事故発生が明らかになる
2006年12月13日 - 横浜簡易裁判所で行なわれた刑事訴訟にて、三菱ふそう元会長の宇佐美隆氏や三菱自元常務の花輪亮男氏ら3名と法人に対して無罪判決。検察側、即日控訴。
2008年7月15日 - 東京高裁、逆転有罪判決。

また母子死傷事件直接の裁判では、村川元部長と三木元グループ長に対して、１審２審ともに有罪判決が出ている。

大型車の特殊性

大型車のタイヤ脱輪事故は珍しいことではなく、金属疲労によりタイヤを止めるクリップボルトが折れてタイヤが外れたり車軸が折損してタイヤだけ転がる等が多く起こっている。

これは多くは過積載や悪路の走行、車の不正改造等使用方法に起因するもので今回の事件でも三菱だけが一方的に責められることに懸念を示しているトラック業界や整備業界での意見でもある。実際に横浜母子死傷事故での問題の車両はNR装置（速度制限装置）を故意に外していたり、ひびの入ったフロントホイールを使い続けるなど、使用者側にも問題があったとの見解を示している（下記三菱車母子死傷事故初公判を参照）。

また、国土交通省が今回の事件を受けて1999年以降の脱輪事故の実態を調査したところ、ハブ破断によるものが54件であったのに対して、ボルトの折損による脱輪は211件に上っていたという調査結果を明らかにした。また、ハブの破断は過積載があった車両で確認され、ボルトの折損は大型トラックを製造している4社の製品で確認されたことから、脱輪事故の大半がボルトの締め方が正しくないなど、整備不良に起因している実体が明らかになったこととなる。例えばトヨタ自動車製トラックでも2005年に車軸が根元から外れて女性2人を直撃し、1人に骨折や内臓破裂の重体、もう1人に打撲などの軽傷を負わせる事故が起きている[2]。

事実、2006年 12月5日に大阪府守口市で発生した脱輪事故の場合では、運送業者が納車後に冬用タイヤへの付け替えを自主的に行なう際に、規格外のナットを使用したことが原因となっている。なお、今回の調査結果を受けて、国土交通省は省令を改正し、ボルトの適正な締め付けを義務化する方向で検討している。

しかしながら、2006年12月には、同社系列の整備工場259カ所のうち、約4割にあたる101カ所でハブの摩耗量確認を行なっていなかったことが同社の調査で明らかになった。同社サービス技術部門からの指示が、ハブの検証を行なう品質保証本部に伝わらないままであったことが原因で、社内での連携が潤滑に行なわれていない実態を明らかにした。

偏向報道とバッシング

2000年のリコール隠しに続き今回の事件も、タイヤ脱輪や車両火災等を利用した映像、記事を巧みに利用したマスメディアの過剰とも言える三菱バッシング、偏向報道が問題になった。特に車両火災事故については全国で毎年6,000～8,000台発生し、1日平均20台以上は事故に遭遇しているにも関わらず、今回の事件に便乗して三菱車の車両火災ばかりを特定して報道する姿勢が見られた。

外部リンク

脚注

^ mitsubishi-motors.co.jp
^ YOMIURI ONLINE - 三菱自動車・タイヤ脱落虚偽報告、元役員らに逆転有罪判決

この「三菱リコール隠し」は、犯罪・事件（犯罪者・犯罪組織などを含む）に関連した書きかけ項目です。この項目を加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

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最終更新 2009年11月15日 (日) 14:09 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【三菱リコール隠し】変更履歴

[0] tsubishi-motors.co.jp

[1] YOMIURI ONLINE - 三菱自動車・タイヤ脱落虚偽報告、元役員らに逆転有罪判決

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