三菱・4G63

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4G63MIVEC（ランサーエボリューションIX）

三菱・4G63は、三菱自動車工業が開発した、2リッタークラスのガソリンエンジンである。歴代のランサーエボリューションシリーズに搭載されていることで知られる。最初の名は4G63ではなくG63B（後述）。通称「シリウスエンジン」。
また、本項では4G63型「シリウスエンジン」以外の4G6系「シリウスエンジン」シリーズについても記述する。

[編集] 概要

4G63は排気量1,997cc、4気筒、ボア×ストロークは85×88mmで、いわゆるロングストローク型である。ランサーエボリューションやエアトレック・ターボのように、ターボ過給版のみだと思われがちだが、自然吸気版も存在する（三菱のエンジン形式名では、過給器の有無やカムシャフトの数などを記載しない）。

また乗用車用と思われがちだがそうではなく、4G63は「総称」と言っても過言ではないほど様々なバリエーションが存在する（バリエーションについては後述）。太いトルクを持つ特性を生かし、ランサーエボリューションやスタリオンのようなスポーツカーからデリカのようなオフロード重視のミニバン、三菱ふそうのトラックであるキャンターや、果ては同じ三菱グループである三菱重工のフォークリフトにまで同様のエンジンが搭載されている。

[編集] 歴史

4G63の起源は、遠く1979年にまで遡る。1979年の東京モーターショーで、突如として現れた参考出品車「ランサーEX2000ラリーターボ」。そのエンジンのカムカバーには、見慣れぬ「SIRIUS」の文字が刻まれていた。そのエンジンこそ、新開発されたG63B「シリウス80」であった。このシリウス80が後の4G63シリーズの源流である。

そもそも1979年当時の三菱のエンジンは、オリオン(4G1系)、バルカン（2G2系)、サターン（4G3系）、ネプチューン（4G4系）、アストロン（4G5系）というように愛称がつけられており、G63型Bは「シリウス」と命名された。なお、1970年代後半は排気ガス規制の真っ只中であり、サターン･アストロン･シリウスにのみ「1980年代にふさわしい環境性能を持つエンジン」として後ろに「80（エイティ）」が加えられており、サターンエイティ･アストロンエイティ･シリウスエイティと呼ばれた。各エイティエンジンの特徴として、吸気バルブと同じタイミングで開閉する極小の吸気バルブ「ジェットバルブ」が挙げられる

ちなみに4G63の意味であるが、三菱のエンジン形式は、頭の数字が気筒数、2桁目のアルファベットが燃料による区分（A・B・G：ガソリン、D・M：ディーゼル）、3桁目がエンジンシリーズを表し、4桁目がシリーズ中の排気量コードをあらわしている。つまり4G63型は4気筒・ガソリン・6xシリーズ・3：6xシリーズの場合は2000ccということになる。

ただし今では4G63で通っているこのエンジンも、最初から「4G63」で登場したわけではない。日本国内では1980年代当時、頭文字G･末尾Bで表記されるエンジンは主に乗用車用で、日本で4G63のルーツと言える乗用車用2000ccターボエンジンが登場したときは「G63B」という型式であった。日本での最初の「4G63」という型式を名乗っていたエンジンはギャランΣバンなどに搭載され、排出ガス浄化装置などが省略された廉価版の商用エンジンを表していた。これが乗用ではG63Bという表記になるが基本的構造は同一で、上記のランサーEX2000ラリーターボなどに搭載された輸出向けエンジンでは乗用車用でも4G63に統一されていた。

4G63型「シリウス」エンジンは輸出仕様のランサーEX2000ターボや、2代目ギャランシグマ/ラムダ、および新型スポーツカーであるスタリオンなどに搭載。G63B型「シリウス」エンジンは、上記以外にパジェロ、デリカ、フォルテなどにも搭載された。またG62Bという1800cc版のバリエーションも存在し、主にランサーEXや、シャリオ、デリカ、コルディア、トレディアにも搭載され、シリウスエンジンは三菱の主力ユニットとなった。また、WRCでもランサーターボ(Gr.4)やスタリオン4WDラリー（Gr.B、実際には計画が頓挫）にボアアップ版が搭載された。ただし、この頃の4G63/G63B型は1気筒あたり2バルブのSOHCであり、現在の4G63型とは大きく異なる。

1984年にスタリオンGSR-Vなどに搭載された可変3バルブヘッドを持つ「シリウス・ダッシュ（DASH=Dual Action Super Head）」を経て、1987年発売のギャランVR-4で、スポーツタイプの4G63がついに4バルブDOHC化。このDOHC化されたのが、後の1992年、初代ランサーエボリューションに搭載されることとなる。ただし4G63のSOHCモデルがなくなったわけではなく、4G63を発展させた4G64の4バルブSOHCモデルが2代目シャリオ(後期型)、エアトレック等に搭載され、GDIモデルも存在していた（これはシャリオグランディスに搭載）。

さらに1996年発売のランサーエボリューションIVへの搭載ではトランスミッション内のカウンターシャフトを廃し2軸化。搭載方向が変更（車両左→車両右）された。ランサーエボリューション用のユニットは発売の度に改良が重ねられ、2006年に販売されたランサーエボリューションIXでは、最新の4G63は連続可変バルブタイミング機構MIVECを搭載、このMIVECはリフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングである。

ちなみにランサーエボリューションへの搭載は、2006年8月発売のランサーエボリューションIX MR、ランサーエボリューションワゴンMRが最後となった。2007年10月に発売されたランサーエボリューションXでは、エンジンが4G63から新開発の4B11になり、これにより「4G63」自体は販売終了となった。ただし4G63から派生した既存の実用型については生産は継続される。

[編集] 評価

4G63型は、鋳鉄シリンダーブロックで、基本設計が古いがゆえ現在においては軽量とは言いがたい。三菱がランサーエボリューションXにアルミブロック製の4B11を搭載した理由の1つとしても挙げている。

しかし鋳鉄ブロックがもたらす頑丈さによるチューニングマージンとラリーエンジンとしての耐久性、およびロングストロークによる低中速域でのトルクフルな特性など、三菱技術陣の先見の明と幸運な偶然が重なり、現在では世界最高の2リッターエンジンの一つとして数えられるほどの名機となっている。

トルク型スポーツエンジンとしての一面もさることながら、三菱自動車が軽自動車から大型トラック・バスまで生産するフルラインナップメーカー（2～3t以上の大型車は三菱ふそうトラック・バスへ分社）であったこと、当エンジンが頑丈で技術的にも安定していることから、すでに歴史で述べたとおり、自然吸気モデルは実用車用のエンジンとしてキャンターのガソリン車やデリカのガソリンモデル、三菱重工業から独立したという事で三菱重工ブランドのフォークリフトにも使われていた事もある。

同一形式のエンジンでスポーツモデルから、小型トラックや特殊自動車まで使われるエンジンはこの形式以外存在しない。その意味では、1977年の登場以来、30年以上に渡って2009年現在でも乗用車を含む自動車用として生産されている同社の4G1系エンジン（通称「オリオンエンジン」）にはやや及ばないものの、やはり25年以上にわたって生産されてきた息が長いエンジンと言うだけではなく、とてつもなく幅の広いエンジンでもあった。

[編集] バリエーション

• G63B・SOHC8バルブ（ジェットバルブも含めると12バルブと言えなくもないが、便宜上8バルブと表記）。2000cc。DASHエンジンとして12バルブヘッドを持つ物もラインナップされた。ボアxストローク： 85.0 x 88.0
• G62B・G63Bのボアダウン版。1800CC。 ボアxストローク： 80.6 x 88.0
• 4G61・DOHC16バルブ 1595 cc ボア82.3mm x ストローク75.0 mm。三菱車以外の搭載車種は初代エラントラなど。サイレントシャフトは非採用。ボアxストローク：　82.3 x 75.0。4G6系唯一のショートストロークエンジン。
• 4G63・SOHC12バルブ、16バルブ、DOHC16バルブ、DOHC16バルブGDI（ガソリン・ダイレクト・インジェクション）、DOHC16バルブMIVEC（可変バルブタイミング機構）等、シリンダーヘッドにより様々なバリエーションを持つ。ボアxストローク： 85.0 x 88.0　三菱車以外の搭載車種もヒュンダイやクライスラーの車種(例：ソナタⅡ/Ⅲ、ダッジ・ラムなど)のみにとどまらない。
• 4G64・4G63のスケールアップバージョン。2400CC、SOHC16バルブが基本だがDOHC16バルブのGDI仕様も存在する。ボアxストローク： 86.5 x 100.0 三菱車以外の搭載車種は初代[[
• 4G67・4G63のボアダウン版でありG62Bのボアアップ版。1800cc。DOHC16バルブのみ。ボアxストローク：81.5 x 88.0
• 4G69・4G64の後継機。2400cc。SOHC16バルブ。4G64エンジンをベースにMIVEC化されたもの。ボアxストローク　87.0 x 100.0

[編集] エンジン基本仕様

• 直列4気筒
• 排気量:1997cc
• ボア×ストローク(mm):85.0×88.0

[編集] エンジン諸元

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[編集] 主な搭載車

• ランサー
  • ランサーエボリューション
• スタリオン
• ギャラン（E39型）
• エテルナ
• エテルナSAVA
• エアトレック
• ディオン
• RVR
• シャリオ
• エクリプス
• デリカバン（2リッターガソリン車のみ）
• 三菱ふそう・キャンター（ガソリンガッツのみ）

[編集] 三菱自動車・三菱ふそう以外のメーカーでの使用例

• 三菱重工業小型フォークリフト グリンディア 2リッターガソリンモデル（先代）
• ヒュンダイ・エラントラ(初代)
• ヒュンダイ・ソナタ(ソナタⅡ/Ⅲ)
• 中華・BS6

[編集] 関連項目

• シリウスDASH3×2
• サイレントシャフト
• スバル・EJ20（ライバルとされるインプレッサWRXに搭載されているエンジン）
• トヨタ・S型エンジン (2代目)（登場年代や、同じく頑丈な鋳鉄直列4気筒エンジン、幅広い車種への搭載のほか、もっとも、3S-GE型エンジンはモータースポーツでの実績など、しばしば同エンジンと比較される）
• 三菱・4G3系エンジン（1960年代末期に開発された小排気量～中排気量向けの直列4気筒エンジン。「サターンエンジン」と呼ばれる。4G6系エンジンシリーズ程ではないが、幅広い車種に搭載された）
• 三菱・4G5系エンジン（1970年代前期に開発された大排気量向けの直列4気筒エンジン。「アストロンエンジン」と呼ばれる。4G6系エンジンシリーズ程ではないが、幅広い車種に搭載された）
• 三菱・4G1型エンジン（1970年代後期に開発された小排気量向けの直列4気筒エンジン。「オリオンエンジン」と呼ばれる。同社の歴代のガソリンエンジンとしては30年以上の実績を誇る）
• 三菱・3G8型エンジン（1980年代後期に開発された同社の軽自動車用の頑丈な鋳鉄直列3気筒エンジンシリーズ。4G6系エンジンシリーズ程ではないが20年以上の実績を誇り、信頼性や安堵感などで評価されている）

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