中華人民共和国の鉄道

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ハルビン駅で出発を待つ中国国鉄のディーゼル機関車の牽く列車
夜のハルビン駅ホームに待機する寝台列車

中華人民共和国の鉄道（ちゅうかじんみんきょうわこくのてつどう）では中華人民共和国における鉄道について記す。中国の鉄道は、大部分が中国国鉄で都市間を結んでいる。この他に市営の地下鉄や新交通システムなどの都市内交通機関や、産業目的の鉄道などが存在している。

目次

[編集] 中国国鉄

中国国鉄は、中華人民共和国の本土においては、ほとんどの路線が中華人民共和国国務院の鉄道部の管轄下にある。

中華人民共和国では、長距離輸送・移動において最も多く用いられるのが鉄道である。鉄道網は八縦八横とも呼ばれる路線をはじめとして国内を縦横に張り巡らされており、全長 80,000 km とアメリカやロシアに次ぐ長さである。現在、この鉄道網はマカオを除く全省に達している。

[編集] 歴史

中国の鉄道（中国鉄路）は、清朝時代の1876年（光緒2年）にイギリスによって敷設された呉淞鉄道（上海〜呉淞間14.5km）が始まりであるが、これは無許可で作ったものなので数年で撤去された。本格的なものは1881年（光緒7年・明治14年）に李鴻章の命によって敷設され、ラバが引く車両を用いた唐胥鉄道（河北省・唐山〜胥各庄間9.2km）である。1882年（光緒8年）には蒸気機関車の使用も開始された。

以後、中国の鉄道の多くは日清戦争後更に進出・分割を強めた列強の手によって敷設された。1899年（光緒25年・明治32年）に起こった義和団事変では攻撃対象にされ、1911年（宣統3年）には民間資本で作られていた粤漢鉄道（広州〜武昌）・川漢鉄道（漢口〜成都）を国有化して列強の抵当に入れることに反対した四川省の資本家・民衆運動がきっかけで辛亥革命が起こるなど、時代に振り回される格好となった。

また日露戦争の結果、満州南部地方（現東北地区の遼寧省）の鉄道利権はロシア資本の東清鉄道から日本資本の南満州鉄道（満鉄）に移っており、その利権を保護するために日本は1931年に満州事変を起こした。続く1937年〜1945年の日中戦争では、日本軍が占領した華北地域の鉄道は満鉄系列の華北交通、華中地域の鉄道は日本と同盟関係にあった中華民国汪兆銘政権の国策会社華中鉄道によって運営された。

日中戦争後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立すると、鉄道は国の重要な産業とみなされるようになり、原則として国有鉄道の運営とされるようになった。そして国の成立当時総延長21810kmに過ぎなかった鉄道は、国家指導下で急速に建設が進められ、文化大革命後の1978年には43000km超に、1985年には52000km超、そして2008年には80000km超の路線を有するまでになり、インドの62000kmを抜いてアジア最大、世界でもアメリカ・ロシアについで第3位の路線網を誇っている。現在も、各地で新線の建設が進められており、2006年10月に鉄道部が発表した計画では、第11次五ヶ年計画後の2010年には、総延長を90000km超にすることを目標にしている。

また、電化区間は中華人民共和国成立当時はゼロであり、複線区間も866kmであったが、2008年現在ではそれぞれ29000km超・28000km超となり、電化区間距離についてもロシアに次世界第2位となっている。電化工事は急ピッチで進んでおり、2008年末に34.6%であった電化率を、第11次五ヶ年計画後の2010年には45％にまで高めると同時に、複線化率をも45%にすることを目標にしている。

2008年末現在、時速200km/h・250km/h・300km/hの区間はそれぞれ6415km・1207km・185m超となり、また高速化などの近代化も進められていて、都市間高速鉄道が北京〜天津間などの短距離では導入され、長距離でも導入計画がある（北京・上海間高速鉄道計画も参照）。

[編集] 現状

中国の鉄道の特徴として、貨物輸送が主で、旅客輸送は従であることが挙げられる。

トンベースの年間貨物輸送量はアメリカを上回り、約33億トンで世界一である（ただし、トンキロベースでは2兆5000億トンキロ、わずかの差でアメリカに次世界第2位である）。

一方、旅客輸送は、年間輸送量は約14億人（日本の約7分の1程度）、7778億人キロ（日本の約3倍で世界一）である。このことは、長距離の利用客が非常に多いことを意味する。実際、旅客輸送は、長距離輸送が中心であり、2〜3日をかけて走る列車も少なくない。直通を原則としたダイヤ構成で、一部のローカル線を除き、乗り継ぎでの利用は考慮されていない。

中国の鉄道で最も利用客が多くなるのは、毎年1〜2月の旧正月の前後、いわゆる「春節」の帰省客輸送である。この時期には列車が全国で大増発されるなど、当局では延べ約2億人とも言われる利用客数を捌くために、40〜45日程度の特別体制が組まれる。近年は都市部への出稼ぎが多くなったこともあって、輸送力は絶対的に不足しており、切符の購入は困難を極めるほか、切符が高額で取引されることもある。

2008年の春節輸送では、同時期に襲った大寒波の影響で、全国的に運休や立ち往生が続出するなど、ダイヤが大幅に乱れ、主要な駅には数十万人とも言われる利用客が数日間も滞留して、一部では不穏な状況になるなど、全国で大混乱に陥った。

欧米諸国や東南アジア、オーストラリア、日本、韓国などの大都市圏では、都市近郊鉄道が発達しているが、中国では、地下鉄や路面電車、モノレール、トロリーバスが存在する都市はあるものの、その数は、中国の大都市の数に対して非常に少ない。日本の国電や、ドイツのSバーンのような、都市近郊電車網は、中国では皆無であった。しかし、近年は上海や北京などで全区間高架または地上を走る軽軌と呼ばれる都市近郊鉄道も開通しており、蘇州などでも建設が始まっている。

[編集] 運行概要

[編集] 列車種別

中国の列車種別は下記の通りである。（停車駅が少なく、速度の速い順）

長距離動車組 D1〜D4000；短距離(鉄道局内)動車組 D4501〜D7300
北京局D4501〜D4580番台，瀋陽局D5000〜D5050番台，西安局D5051〜D5100番台，
上海局D5401〜D5700番台，済南局D6001〜D6500番台，広鉄集団D7001〜D7300番台；
  • 直達 (頭文字Z)- 大都市と大都市を夕方から夜に発車して翌朝から昼までに到着する列車で最高時速160kmの高速運転を実現している。主に北京西-武昌間、上海-西安間
  • 特快（頭文字T）- 途中停車あり（停車駅が少なく主に省都），日本の特急列車に相当する。
長距離特別快速列車T1〜T5000番台；短距離(鉄道局内)特別快速列車T5001〜T9998番台；
ハルビン局T5001〜T5300番台，瀋陽局T5301〜T5600番台，北京局T5601〜T6000番台，太原局T6001〜T6300番台，
フフホト局T6301〜T6400番台，鄭州局T6401〜T6700番台，武漢局T6701〜T7000番台，西安局T7001〜T7300番台，
済南局T7301〜T7600番台，上海局T7601〜T8000番台，南昌局T8001〜T8300番台，広鉄集団T8301〜T8700番台，
南寧局T8701〜T8800番台，成都局T8801〜T9000番台，昆明局T9001〜T9200番台，蘭州局T9201〜T9400番台，
ウルムチ局T9401〜T9600番台，青藏鉄道公司T9601〜T9800番台，増補番台T9801〜T9998番台
  • 快速（頭文字K）- 快速列車，日本の急行列車に相当する。
長距離快速列車K1〜K2000番台,途中停車あり（停車駅が少なく主に地方都市）；
短距離(鉄道局内)快速列車途中停車あり（停車駅が少なく主に鉄道局中心駅付近の都市）
ハルビン局K7001〜K7300番台，瀋陽局K7301〜K7600番台，北京局K7701〜K7800番台，太原局K7801〜K7900番台，
フフホト局K7901〜K7950番台，鄭州局K7951〜K8050番台，武漢局K8051〜K8150番台，西安局K8151〜K8250番台，
済南局K8251〜K8350番台；上海局K8351〜K8700番台，南昌局K8701〜K9000番台，広鉄集団K9001〜K9300番台，
南寧局K9301〜K9350番台，成都局K9351〜K9600番台，昆明局K9601〜K9660番台，蘭州局K9661〜K9740番台，
ウルムチ局K9741〜K9800番台，青藏鉄道公司K9801〜K9850番台；
  • 観光（頭文字Y）-
長距離観光列車 Y1〜Y498番台；短距離(鉄道局内)観光列車 Y501〜Y998番台；
ハルビン局Y501〜Y530番台，瀋陽局Y531〜Y560番台，北京局Y561〜Y600番台，太原局Y601〜Y630番台，
フフホト局Y631〜Y640番台，鄭州局Y641〜Y670番台，武漢局Y671〜Y700番台，西安局Y701〜Y730番台，
済南局Y731〜Y760番台，上海局Y761〜Y800番台，南昌局Y801〜Y830番台，広鉄集団Y831〜Y870番台，
南寧局Y871〜Y880番台，成都局Y881〜Y900番台，昆明局Y901〜Y920番台，蘭州局Y921〜Y940番台，
ウルムチ局Y941〜Y960番台，青藏鉄路公司Y961〜Y980番台；
  • 臨時（頭文字L）- 主に春節、労働節、国慶節の民族大移動の時期に運行される。
長距離(いわゆる「春節」の帰省客輸送)列車 L1〜L998番台；短距離(鉄道局内)臨時列車 L7001〜L7998番台；
ハルビン局L7001〜L7300番台，瀋陽局L7301〜L7600番台，北京局L7701〜L7800番台，太原局L7801〜L7900番台，
フフホト局L7901〜L7950番台，鄭州局L7951〜L8050番台，武漢局L8001〜L8150番台，西安局L8151〜L8250番台，
済南局L8251〜L8350番台，上海局L8351〜L8700番台，南昌局L8701〜L9000番台，広鉄集団L9001〜L9300番台，
南寧局L9301〜L9350番台，成都局L9351〜L9600番台，昆明局L9601〜L9660番台，蘭州局L9661〜L9740番台，
ウルムチ局L9741〜L9800番台，青藏鉄路公司L9801〜L9850番台；
  • 普快（1000〜1999番台）-3つ以上の鉄路局を跨ぐ直通普通快速旅客列車である，長距離列車である；

（2000〜2999番台）-2つの鉄路局を跨ぐ直通普通快速旅客列車である，中距離列車である；（4000〜5999番台）-鉄道局内普通快車

ハルビン局4001〜4200番台，瀋陽局4201〜4400番台，北京局4401〜4600番台，太原局4601〜4650番台，
フフホト局4651〜4700番台，鄭州局4701〜4800番台，武漢局4801〜4900番台，西安局4901〜5000番台，
済南局5001〜5050番台，上海局5051〜5200番台，南昌局5201〜5300番台，広鉄集団5301〜5500番台，
南寧局5501〜5550番台，成都局5551〜5650番台，昆明局5651〜5700番台，蘭州局5701〜5800番台，
ウルムチ局5801〜5900番台，青藏鉄道公司5901〜5998番台；
  • 普客（6000〜7599番台）-日本の各駅停車に相当。
跨局普客 6001〜6198番台，ハルビン局6201〜6300番台，瀋陽局6301〜6400番台，北京局6401〜6500番台，
太原局6801〜6850番台，フフホト局6851〜6900番台，鄭州局6901〜6950番台，武漢局6951〜7000番台，
西安局7001〜7050番台，済南局7051〜7100番台，上海局7101〜7200番台，南昌局7201〜7250番台，
広鉄集団7251〜7300番台，南寧局7301〜7350番台，成都局7351〜7450番台，昆明局7451〜7500番台，
蘭州局7501〜7550番台，ウルムチ局7551〜7580番台，青藏鉄路公司7581〜7598番台；
  • 通勤（7601〜8998番台）
ハルビン局7601〜7798番台，瀋陽局7801〜7998番台，北京局8001〜8150番台，太原局8151〜8198番台，
フフホト局8201〜8250番台，鄭州局8251〜8298番台，武漢局8301〜8350番台，西安局8351〜8398番台，
済南局8401〜8450番台，上海局8451〜8550番台，南昌局8551〜8598番台，広鉄集団8601〜8698番台，
南寧局8701〜8750番台，成都局8751〜8850番台，昆明局8851〜8898番台，蘭州局8901〜8950番台，
ウルムチ局8951〜8980番台，青藏鉄路公司8981〜8998番台；

括弧内は列車番号につくアルファベット、または列車番号

直達については直行便#中国鉄路におけるノンストップ列車に記述がある。
直達、特快、快速、管内では追加料金が必要であり、空調の有無でも追加料金が必要である。

長距離列車も多い。中でも一番長いのは上海〜ウルムチ間約4077kmを、2泊3日かかって走る。

国際列車もある。区間設定の例として、北京〜平壌（北朝鮮）、北京〜ウランバートル〜モスクワ（モンゴル・ロシア）、フフホト〜ウランバートル（モンゴル）、北京〜ハルビン〜モスクワ（ロシア）、ハルビン〜ウラジオストク・ハバロフスク（ロシア）、北京〜ハノイ（ベトナム）、ウルムチ〜アルマトイ（カザフスタン）が挙げられる。北京・上海・広州などから香港へ向かう列車は、返還後も今に至るまで境界での検査が存在する。香港行きは「国際列車」ではなくなったが、国内列車とは異なる運行システムとなっており「越境列車」に相当する。

[編集] 料金

[編集] 切符購入

瀋陽北駅〜ハルビン駅寝台列車（K553）乗車券

現在ではオンラインによる座席指定予約制度が導入されている。新システム導入により確実に切符が手に入るようになったかといえば、一方で旅客需要は依然として増加しているため、長距離列車などでは切符の売り出し日（一般の列車は発車の4・5日前、直達は20日前）早々に売り切れになることも珍しくない。また中国に市場経済が導入されたとはいえ、鉄道はいまだ計画経済を前提とした国家の所有であるため、駅の切符の販売員（售票員）の販売意欲は日本と比較すると高いとはいえない。全体的に見れば以前と比べれば少なくなってきたといわれるが、空席があったとしても「没有」（メイヨウ・座席無し）と窓口でいわれるような場面も、個別には遭遇することがある。かつては外国人は専用窓口でしか購入できなかったが現在は統一された。中国語の会話が出来なくても筆談で日付・列車番号・区間を書けば入手可能である。切符の購入は駅のみならず、大きなホテルの中などでもできるが、別途手数料が必要。

[編集] 車両

中国の鉄道車両は、1980年代までは、主要幹線でも蒸気機関車が大々的に使用されていたが、1990年代に入り、電気機関車やディーゼル機関車の大量導入が行われ、21世紀始めには、主要幹線においては蒸気機関車は過去のものとなった。広大な中国の鉄道は長距離列車、非電化区間が多く地下鉄を除く大都市の普通列車でさえもほとんどが客車であり、広大な国でも電化率が高く動力分散型が多いロシアの鉄道とは対照的であった。しかし一部の幹線は電車と気動車を用いて、2007年4月第6回鉄道高速化後、高速動力分散型電車を使うことを始めている。 車両は、自国生産のものも多いが、機関車は日本・アメリカ・ヨーロッパ諸国からの輸入も少なくない。国際列車は東ドイツDWAに発注した車両であり、他国の車両と直通運転の際に連結されるため、モンゴルや旧ソ連の構成国、東ヨーロッパの車両と類似または同じデザインの車両が使用されている。一方で、北朝鮮やアルバニアのような友好国には、鉄道車両の輸出を行ったこともある。最近では、中国政府の国家戦略の一環として、アフリカ諸国への鉄道技術供与を積極的に展開している。

[編集] 車両等級

[編集] 寝台車

夜行列車には一部のローカル線を除き、寝台車が連結されている。

  • 高包（高級軟臥。定員1人または2人の個室寝台。一部の路線に限定。）
  • 軟臥（1等寝台　定員4人のコンパートメント寝台）
  • 硬臥（2等寝台　3段開放寝台）

寝台には下鋪、中鋪、上鋪（下段、中段、上段）があり、下鋪の運賃が若干高い。 乗車後に身分証明書を提示して、氏名などの記録が行われる。寝台券は係員が下車時まで預かり、代わりに預り証を渡される。

いずれも、枕、シーツ、毛布が備え付けられている。コンパートメントごとに熱湯の入ったポットが置いてある。硬臥は消灯時間が決められている。

[編集] 座席車
  • 特等軟座（高級軟座、一部の路線に限定）
  • 軟座（1等車　昼間を運行する路線に限定）
  • 硬座（2等車指定席）
  • 無座（硬座立ち席券　乗車後、空席があれば、軟座、硬臥などに変更可能）

他に空調設備の有無で料金に格差がある。一例をあげると、北京〜上海間であれば、特快の高級軟臥と普快の硬座では10倍以上もの運賃・料金格差を生じる。

[編集] 主な路線一覧

[編集] 八縦八横(重点路線)

重点的に国家が整備を行う「八つの縦断と八つの横断」鉄道である。

八縦（中国大陸の南北を結ぶ主な線）

八横（中国大陸の東西を結ぶ主な線）

[編集] その他の中国国鉄路線

[編集] 地方鉄路・産業鉄道

  • 鉄法鉄煤集団
  • 平頂山炭鉱鉄路
  • 徐沛鉄路
  • 芭石鉄路
  • 彭州地方鉄路
  • 集通線　黄紅〜通遼北

[編集] 市営鉄道

中国は国鉄以外にも、地下鉄・路面電車・モノレールなどがいくつかの大都市で運営されており、また高速鉄道に関しても2003年12月には上海に磁気浮上式鉄道のトランスラピッドが開通している。

[編集] 地下鉄

1969年に北京で地下鉄が開業した。しかし地下鉄の整備は1978年の改革・開放政策まで十分には行われなかった。1980年代以降、外資の導入による近代化政策のもと都市部において地下鉄の建設が行われた。上海では1990年代以降の相次ぐオフィスビルの建設により地下鉄の路線網の拡充が急務となっていた。このため中国の地下鉄は、国産技術を主体とした北京地下鉄などの北方グループと外国技術を主体とした上海地下鉄などの南方グループに大別される。


建設中

[編集] 都市鉄道(軽軌)

建設中
  • 澳門軽軌

[編集] その他

[編集] 路面電車・LRT

  • 長春市電
  • 大連市電
    • 大連市電201路線・大連市電202路線

[編集] トランスラピッド（磁気浮上式鉄道)

[編集] ケーブルカー

[編集] ロープウェー

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

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最終更新 2009年10月21日 (水) 14:29 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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