京急空港線

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空港線（くうこうせん）は、東京都大田区の京急蒲田駅と羽田空港駅を結ぶ、京浜急行電鉄の鉄道路線である。大田区内を東西に走り、東京国際空港（羽田空港）への空港連絡鉄道としての役割を担う。

京急空港線
凡例 空港線列車直通区間 ↑芝山鉄道線：芝山千代田駅 成田空港駅 東成田駅 →京成：東成田線 京成成田駅 印旛日本医大駅 ←北総：北総線 京成高砂駅 青砥駅 ←京成：本線↑ ↑京成：押上線 押上駅 泉岳寺駅 ←都営：浅草線↑ 品川駅 京急蒲田駅 ↓↑本線 →空港線 金沢八景駅 ←逗子線：新逗子駅 堀ノ内駅 ←久里浜線：三崎口駅 浦賀駅 0.0 京急蒲田駅 ←本線→ 0.9 糀谷駅 1.9 大鳥居駅 競馬場前駅 2.6 穴守稲荷駅 ↓現在線 →旧線 2.9 （2代）稲荷橋駅 3.1 （初代）羽田空港駅 海老取川 ←JR東海道本線貨物支線→ 3.3 天空橋駅 ←東京モノレール→ 3.9 （2代）穴守駅 国際ターミナル駅（仮称） 国際線旅客ターミナル（建設中） 国内線第1旅客ターミナル 羽田空港第1ビル駅 6.5 羽田空港駅 羽田空港第2ビル駅 国内線第2旅客ターミナル

空港島以外の区間では住宅密集地を通る（穴守稲荷駅） 羽田空港駅

[編集] 路線データ

• 路線距離：6.5km
• 軌間：1435mm
• 駅数：6駅（起終点駅を含む）
• 複線区間：全線（ただし、京急蒲田駅構内は単線）
• 電化区間：全線（直流1500V、架空電車線方式）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：C-ATS

[編集] 沿線概況

おおむね環八通りと併走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。京浜工業地帯の一角ではあるが、中小・家内工業的な雰囲気のある地域を走っている。

京急蒲田駅を本線から直角にわかれるようにカーブするとすぐ第一京浜と交差する踏切を通過する。京急蒲田駅から空港線に進入する部分は単線であり、また本線上り線との行き来には本線下り線との平面交差を伴うため、ダイヤ構成を困難にしている。さらに、京急蒲田付近では第一京浜のほか環八通りとの交点にも踏切があり、道路交通の障害となっている。このため、糀谷駅までの区間と本線をあわせて付近一帯で連続立体交差事業が進行中である。これにより京急蒲田は上下二層式2面4線の駅となり、ホーム増設と本線の平面交差解消が予定されている。

糀谷駅の東側までは地上を進むが、産業道路と環八通りの交差点上に踏切があった大鳥居駅付近は地下化された。地上に戻って首都高速羽田線羽田出入口の下をくぐり、穴守稲荷駅を過ぎると羽田空港ターミナル直下に位置する羽田空港駅までの地下線区間に入る。海老取川をくぐった付近で南北に走る東海道貨物線を乗り越し、天空橋駅では同じく地下線の東京モノレールと連絡する。滑走路を迂回しながら一部で高架線を走行するモノレールに対し、空港線は短距離で空港ターミナルに向かっている。

[編集] 運行形態

すべての列車が全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。また大部分の列車は本線の品川方面・横浜方面に直通し、線内折り返しは朝ラッシュ時に見られるのみである。快特とエアポート快特を除き各駅に停車するが、基本的に本線品川方面への列車は急行、横浜方面への列車は特急、線内折り返し列車が普通と区別されている。

本線を介して都営地下鉄浅草線に直通し、京成押上線・京成本線を経て京成東成田線、北総鉄道北総線、芝山鉄道線まで乗り入れる。

かつては毎年12月31日から翌年1月1日にかけて終夜運転を行っており、近年では最終電車を繰り下げているが、羽田空港の警備上、営業区間は京急蒲田 - 穴守稲荷となる（穴守稲荷での折り返しは不可能なため、到着した列車は羽田空港駅まで回送される）。

東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）では往路1区と復路10区が京急蒲田駅そばの第一京浜にかかる踏切を通過するため、開催日にあたる毎年1月2日・3日には本線からの直通列車を京急川崎駅発着とするなど臨時ダイヤを組んで空港線列車を減便し、競技への影響を抑えている。なお、選手が踏切で足止めされた時間はロスタイムとして計上される。

[編集] 列車種別

基本的には以下の5種別で構成されている。日中は普通列車の運転がなく、本線への直通列車のみとなる。都営浅草線への直通列車にはあまり京急車が使われず、乗り入れ各社（京成・北総・都営）の車両による運用が中心となる。なお、優等列車はラインカラーで呼称される場合もある。

[編集] 快特・エアポート快特

1998年11月、羽田空港ターミナル乗り入れに伴って線内途中駅をすべて通過するエアポート快速特急が登場した。当時は日中のみエアポート特急と交互に80分おきの運転であったが、1999年7月にはエアポート特急と統合し、列車名をエアポート快特と改め40分おきの運転となる。さらに2003年7月には通常の快特列車も乗り入れるようになり、以後は両者をあわせ20分間隔で速達列車を運行する体制となった。

両列車の停車駅は京急線内では同一であり、下り列車はともに「快特」と案内される。エアポート快特は都営浅草線内で唯一通過駅を設定している列車で、京成線方面への速達化を図っている。直通先は京成本線が主体だが、土曜・休日夜間には北総線直通も存在する。品川 - 羽田空港間の最速の所要時間は14分（下り）、16分（上り）である。

基本的に空港連絡を担う列車であり、早朝は下り列車のみ、夜間には上り列車のみ運転される。また平日の朝夕ラッシュ時には運転されない。ほとんどが浅草線への直通列車だが、朝と深夜には本線内横浜方面との直通列車や泉岳寺折り返し列車もある。

[編集] 特急

品川・浅草線方面への直通列車として、1997年10月に運行を開始した。それまで品川との間で運行されていた急行を置き換えたもので、空港線内では各駅に停車する。1998年11月から1999年7月にはエアポート特急が存在したが、エアポート快特に統合された。その後は本線・浅草線直通列車として20分間隔で運転されるようになる。また、早朝には本線下り方（横浜方面）から直通する列車も後に登場している。

2002年10月には京急蒲田駅の改良によって本線下り方への直通が容易になり、同駅で進行方向を変え横浜方面へ直通する列車が大増発される。日中には本線京急川崎 - 金沢文庫で快特と併結され、新逗子・浦賀へ直通する4両編成の列車が20分間隔で運行を始めた。羽田空港発の列車は京急川崎駅で一旦引上線上で停車し、後続の快特を先にホーム入線させ、その後ろに連結している。またこの列車は京急蒲田駅で本線の快特（下りは品川駅（一部泉岳寺駅）始発、上りは都営線直通）と相互接続を図っている。

2003年7月になると品川方面への列車はすべてエアポート快特・快特および急行に整理され、特急は本線横浜方面への列車のみとなった。この改正により、京急では日中に運行される特急列車は本線の快特と併結する空港線列車のみとなった。

上記のほか、深夜・早朝やラッシュ時には途中で増解結を行わない横浜方面との直通列車がある。中には京急川崎以南で普通列車に変わる列車もあり、これらは4両または6両で運転される。

[編集] 急行

戦前には海水浴輸送を担う本線直通列車として夏季に運行されていたが、戦時色が強まると廃止され、長らく運転されない状況が続いた。しかし1993年4月の羽田駅開業に伴い、本線・浅草線と直通する空港連絡列車として復活した。なお、当時は線内折り返し列車にも急行の種別が用いられたことがあったが、わかりにくいとの苦情が続発したため、「普通」へ種別が変更された。

当初の日中ダイヤでは概ね20分おきで普通と交互に運転されたが、半年ほどで普通列車が品川・羽田間の急行に置き換わり、線内では普通列車の代替としての役割を果たすようになった。この後は特急や快特の運行が始まったため本数が減少するが、2003年7月以降は20分間隔で運転されるようになっている。また、朝夕はおよそ10分間隔で運転される。

すべての列車が本線品川方面に直通しており、日中は原則的に北総線へ乗り入れる。朝と夕方以降には京成本線に乗り入れる列車も少数存在する。通勤列車の速達化のため、平日夕方から夜間の京成線直通列車は一部が都営浅草線内でエアポート快特に種別を変更している。

土曜・休日の夜には6両編成の800形または1000形で運用されるダイヤも存在している（2008年10月現在）。

[編集] 普通

各駅停車で、早朝 - 朝ラッシュ時・夕方以降のみ運行される。本線列車の増発が難しい時間帯や直通需要の大きくない時間帯に列車本数を確保するための存在といえる。基本的に線内ピストン運転を行うが、下り方を中心に本線直通列車もある。線内運転の列車は多くが8両編成だが、本線直通列車および一部の線内運転列車は4両または6両の編成で運行される。

[編集] 歴史

[編集] 開業から第二次大戦まで

1902年（明治35年）、京浜電気鉄道の穴守線（あなもりせん）として単線の専用軌道で開業。当時は羽田支線とも呼称され、大森停車場前（大森駅）と穴守を結ぶ列車が運行されていた。1910年（明治43年）には複線となり、8分間隔での運行が行われる。戦前は空港島での潮干狩りや海水浴、当時島内にあった穴守稲荷神社への参詣など観光輸送の色合いが濃く、当時の京浜電鉄も海の家や海水プールを直営し、観光開発に力を入れていく。夏季には海水浴輸送のため本線と直通する急行列車も運転された。その後、羽田に飛行場が整備されると、飛行場への人員輸送も行われるようになっていった。

[編集] 戦後

戦時中には空襲により駅が被災するなどしたが、列車の運行は続けられた。しかし終戦を迎えると羽田飛行場が米軍に接収され、京急線は空港島からの撤退を余儀なくされる。穴守線も稲荷橋以東の末端部が営業休止、残る区間も貨物線を建設するため単線化された。翌年には省線蒲田駅から空港内への貨物線が開業し、蒸気機関車による貨物輸送が開始された。さらに被災により車両数が減っていた中、先頭車両の半室を仕切る形で進駐軍専用車の運転も行われていた。当時は列車交換設備のない単線運転で、運転間隔は20分以上に開いてしまったとされる。

返還後は空港アクセスに使用されることもあったが、空港島への再乗り入れは認められず、敷地内に乗り入れた東京モノレールの開業後はローカル線として地域輸送に徹した。なおこの時期にも「羽田空港駅」が存在したが、現在の穴守稲荷駅 - 天空橋駅間と空港から離れた場所に位置していた。羽田沖合移転工事が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、駅前が狭く小型のバスしか入れないなど、空港アクセスとしてはほとんど機能していなかった（将来の空港再乗り入れを諦めないというポーズのため赤字覚悟で維持していたともいわれる）。当時は本線との直通列車もなく（1966年 - 1968年には僅かに存在）孤立した状態だったため、近代化は大きく遅れ、冷房車の投入も1986年と本線に比べ著しく遅かった（この時に全列車が800形となり京急線でいち早く完全冷房化したが、1993年から約2年間は非冷房の都営5000形も入線している）。

[編集] 羽田空港再乗り入れ

羽田空港の沖合展開事業（沖展）の中、東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、念願の羽田空港再乗り入れが認められた。1993年に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始され、1998年には羽田空港駅が開業し、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。

この際に「京急、搭乗。」という航空会社のカウンターや旅客機の傍らに京急の車両（2100形が使われた）が横付けするイメージ広告ポスターを製作して、京急線各駅や東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両や駅などに掲出したほか（2002年に東京モノレールがJR東日本の傘下となって以降はJR線内ではほとんど行われなくなった）、他空港とそのアクセス鉄道・バス（南海電気鉄道、大阪モノレール、福岡市地下鉄など）にも積極的に出稿した。

さらに横浜方面への直通列車も設定され、空港アクセス路線としてさらに積極的に活用されることになり、東京モノレールと激しい乗客獲得競争を繰り広げている。

[編集] 年表

列車運用に関する内容の詳細は#列車種別を参照されたい。

• 1902年（明治35年）6月28日 羽田支線（穴守線）として蒲田（現在の京急蒲田） - 穴守間が開通。穴守駅には列車折返し用のループ線を設置。
• 1904年（明治37年）3月1日 軌間を標準軌の 1435mm から東京電車鉄道（後の都電）などと同じ 1372mm へ変更。
• 1906年（明治39年）9月以前 本線との直通運転を中止し、蒲田駅に穴守駅と同様のループ線を設置。
• 1910年（明治43年）3月31日 全線複線化。
• 1913年（大正2年）12月31日 穴守駅を移設し、0.8km 延伸。
• 1914年（大正3年）1月 旧・穴守駅の位置に羽田駅を新設。
• 1915年（大正4年）1月 羽田駅を穴守方へ 40m 移設、稲荷橋駅に改称。
• 1923年（大正12年）4月1日 蒲田駅を専用軌道上に移設、ループ線廃止。
• 1933年（昭和8年）4月1日 1372mmの馬車軌間から標準軌に改軌。
• 1940年（昭和15年）10月 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ 0.2km 移設。
• 1942年（昭和17年）5月1日 京浜電気鉄道が東京急行電鉄に合併（大東急）、東急の路線（後に東急品川線の一部）となる。
• 1943年（昭和18年）6月1日 軌道線から地方鉄道線に変更。
• 1945年（昭和20年）9月27日 連合軍の接収により京浜蒲田 - 稲荷橋間単線化、稲荷橋 - 穴守間営業休止。単線化した区間には省線蒲田駅から軌間 1067mm の貨物線を敷設。
• 1946年（昭和21年）8月15日 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ 340m 移設。
• 1947年（昭和22年）12月25日 架線電圧を直流 600V から同 1500V へ昇圧。
• 1952年（昭和27年）11月1日 京浜蒲田 - 稲荷橋間上り線が連合軍より返還され複線運転再開。
• 1956年（昭和31年）4月20日 稲荷橋駅を穴守稲荷駅に改称、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間(0.5km) を延長（復活）。
• 1963年（昭和38年）11月1日 穴守線から空港線と改称。
• 1970年（昭和45年）11月12日 空港線と大師線で ATS 地上装置の使用を開始。これにより京浜急行電鉄全線の ATS 化が完了。
• 1971年（昭和46年）1月24日 羽田空港（初代） - 穴守間 (0.8km)、正式に廃止^[1]。
• 1976年（昭和51年）8月1日 車両の大型化を実施（18m 級車両導入）し、400形運行開始。
• 1986年（昭和61年）8月28日 500形の運用を終了し、車両を800形に統一。
• 1991年（平成3年）1月16日 第1期空港線延伸工事の進捗に伴い、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間営業休止。この時運転していた車両の方向幕に「蒲田⇔穴守稲荷」の行先がないため、方向板を装着して対応していた。
• 1993年（平成5年）4月1日 第1期空港線延伸工事が竣工し、穴守稲荷 - 羽田（現在の天空橋）間 (0.7km) 開業、全駅でホームを3両編成対応から6両編成対応に延伸。さらに本線を介して都営浅草線方面への直通運転を開始。
• 1993年（平成5年）9月12日 日中の普通列車を品川まで直通する急行列車に置き換え、日中は急行列車のみ毎時6本の運転となる。
• 1993年（平成5年）9月27日 羽田空港新ターミナル（ビッグバード）開業に伴い羽田駅で東京モノレールと接続、連絡運輸を開始。
• 1993年（平成6年）年度中 全駅に自動改札機を設置。
• 1994年（平成6年）12月10日 輸送力増強策として各駅のホーム延伸工事が完了、本線直通急行列車の8両編成運用を開始。
• 1997年（平成9年）10月4日 本線および都営浅草線へ直通する特急列車の運行を開始。
• 1997年（平成9年）11月23日 大鳥居駅付近を地下化。
• 1998年（平成10年）11月18日 第2期空港線延伸工事の完成に伴い羽田 - 羽田空港（2代）間 (3.2km) 開業、羽田駅を天空橋駅に改称。エアポート快特およびエアポート特急を運行開始。
• 2001年（平成13年）ごろ 京急蒲田駅付近連続立体交差事業着工。
• 2002年（平成14年）10月12日 京急蒲田駅改良により本線横浜方面との終日直通運転開始。
• 2004年（平成16年）12月1日 羽田空港第2旅客ターミナルの開業に伴い羽田空港駅に第2旅客ターミナル口開設。
• 2009年（平成21年）2月14日 保安装置をC-ATSに更新。
• 2010年（平成22年）10月 羽田空港新国際線ターミナル開業に伴い天空橋 - 羽田空港間に国際ターミナル駅（仮称）が開業予定。
• 2014年（平成26年）度 京急蒲田 - 大鳥居間高架化予定。

[編集] 駅一覧

全駅東京都大田区に所在。

凡例

●：停車 ｜：通過

• 特急・急行および普通列車は各駅に停車する。エアポート快特の停車駅は快特と同一。
• 2010年10月、羽田空港国際線ターミナルビルの移転に伴い、並行する東京モノレールとともに天空橋 - 羽田空港間に国際ターミナル駅（仮称）を設置予定。

[編集] その他

• 羽田空港駅を発着とする場合には加算運賃が、京急蒲田駅を含む空港線内各駅 - 羽田空港駅間では特定運賃が設定されている。ただし、天空橋駅 - 羽田空港駅間だけを利用する場合は加算運賃等の設定はない。詳細は京浜急行電鉄#運賃を参照。

[編集] 脚注

[編集] 参考文献

• 佐藤良介「京急空港線 最近の25年 -車両と運転の変遷-」
  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1999年1月号（通巻664号） pp. 76-84.
• 佐藤良介『京急の駅 今昔・昭和の面影』JTBキャンブックス、2006年、pp. 60-61, 132-140.
• 吉本尚『京急ダイヤ100年史』電気車研究会、1999年

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 京浜急行電鉄#路線
• 空港連絡鉄道
• 東京国際空港
• エアポート快特
• 多層建て列車
• 蒲蒲線

[編集] 外部リンク

• 京浜急行：電車情報 路線図
• 羽田空港アクセスガイド