京都市営バス

京都市営バスの最新ニュースをまとめて検索！

京都市営バス（きょうとしえいバス）は、京都市が経営するバスである。設置された京都市交通局が運行に当たる。地元では単に市バス（しバス）と呼ばれることが多い。

市内交通の主要な位置をしめる。京都市を中心に走っているが、一部長岡京市（JR長岡京駅停留所など）、向日市（物集女停留所など）にも停留所がある。

なお、京都府内には京都交通（舞鶴と、亀岡＝現在の京阪京都交通＝の同名別会社がある）、京都バスという京都の冠がついた民間のバス会社が存在するが、これらはいずれも京都市営バスとは別のバスである。

2005年、京北町にあった京北町営バスは、京都市編入後は市営バスとしてではなく、「きょうと京北ふるさと公社」（京北ふるさとバス）として引き続き運行されている。

[編集] 沿革

[編集] 京都におけるバス事業の始まり

京都市によるバス事業は、1928年に出町柳 - 植物園間の2.5kmで運行を開始したのが始まりである。その後、「市内は市電、新市域は市バス」を基本方針として、京都市内外縁部を中心に路線を設定していった。また、1932年にはトロリーバス事業を開始した。

[編集] 昭和初期から戦中

しかし、第二次世界大戦の勃発による影響で燃料の入手が次第に難しくなり、木炭自動車、電気自動車、コーライト自動車、メタンガス自動車の導入や、木炭自動車用の木炭の自家製化などを図ることとなった。また、燃料の消費を抑えるために、運転休止時間帯の設定や路線の縮小、急行運転の実施などもあわせて実施された。

同時に、京都市内でバス事業を行っていたバス事業者の買収を行い、基本的に市内は京都市電気局によりバス事業が行われることとなった。なお、京都市内におけるバス事業の戦時統合は京都市電気局に統合実施されることとなったが、上述のように京都市内のほぼ全てが京都市電気局により統合されていたため、実質的には実施されなかった。ただし、現在でも京都市内に民営バス会社やJRバスによる路線が残存しているのは、この統合時に大阪市域の統合に絡む京阪自動車（現京阪バス）、奈良電気鉄道（現近鉄バス）、宇治田原自動車（現京阪バス）と、丹後地方の統合に絡む丹波交通（現京阪京都バス）が統合対象でなかったこと、省営バスはそもそも戦時統合の対象外であったことによるものである。また、現在の京都バスの前身に当たる嵐山自動車と鞍馬自動車は当時の京都市域にほとんど路線を持っていなかったため、やはり統合の対象外であった。

[編集] 戦災からの復興

戦後、他の日本の大都市と比較すると京都市内はあまり空襲等の被害を受けていなかったため、車両や施設への被害は最小限ですんでいた。しかし、戦中から続く燃料事情が厳しいなどの状況は継続しており、京都市電気局により運行が行われていたバスは、戦後の時点ではわずか8路線であり、それらも代燃車により運行される状況であった。

このような中で、復興が進められていった。1947年（昭和22年）には、京都市電気局は京都市交通局に名称変更を行い、同時期に進駐軍から車両の払い下げを受け車両の増強に努めた。その後、車両の大型化が進むとともに、戦争に伴い運休となっていた路線の再開が行われ、徐々に戦争前の姿を取り戻していくこととなった。 1949年（昭和24年）には、一般貸切旅客運送自動車事業を開始し、1951年（昭和26年）には、夜の観光バスの運行を開始した。 また、京都市内には前述のように戦時統合が行われず、多くの事業者が残されていたため、1948年には省営バスや京阪自動車や京都バスをはじめとした会社線のバスとの相互乗り入れを開始し、1951年（昭和26年）には、京阪自動車、京都バス、丹波交通、日本国有鉄道との運輸協定を締結するに至った。

また、1951年には大阪市に次いで国内では2番目となるワンマンバスの運行を開始した。なお、ワンマン化についてはこの後順次進められていき、1970年に多区間系統のワンマン化の実施、1972年に後乗り前降りの整理券方式による乗降方式の導入が行われていく。

1952年（昭和27年）には、地方公営企業法の施行に伴い、公営企業体としての京都市交通局が発足した。この発足と同時にバスの車体のカラーリングを変更し、現在の京都市営バスの車体にみられる、若草色と濃緑色の曲線からなるデザインへと変更されることとなった。 このような状況の中で、路線の拡充が進められていき、1955年に京阪自動車と共同で京都定期観光バス、1958年に京阪自動車と共同で比叡山線の運行をそれぞれ開始したのが一例である。

[編集] 市電事業廃止、市営地下鉄事業の開始による影響

しかし、1960年代になると次第に日本全国共通の問題となる市内中心部の空洞化（ドーナツ化現象）や自動車の急激な普及（モータリゼーションの急速な進展）に伴い、利用客の減少や渋滞等により定時制の喪失が京都市内においても顕著にみられるようになってきた。これにあわせて、京都市交通局の財政も悪化を続け、京都市電やトロリーバスが廃止されることとなり、代替輸送を市バスにより行うこととなった。これにあわせて施設の増強が行われ、醍醐や梅津、三哲、西賀茂、錦林、九条、烏丸の営業所が適宜設置されることとなった。

路面電車が上記のように廃止され、京都市交通局はバス専業事業者となったが、1960年代から市営地下鉄事業の計画が進められており、1981年（昭和56年）に京都市営地下鉄烏丸線が開業した。これにあわせて、バスでも路線再編が行われた。この再編の基本方針は市バスと地下鉄の有機的な連絡を基本としており、地下鉄と市バスの乗り継ぎ運賃の導入や北大路バスターミナルにおけるフィーダ路線の導入がその具体例であった。

[編集] 交通体系の変化と新たなバスサービスの拡充

90年代に入っても、道路渋滞の悪化に伴いバスの定時性の確保が難しさを増していった。また、京都市営地下鉄烏丸線、東西線の相次ぐ延伸や新規開業に伴い、鉄道と並行する路線の縮小や他事業者への移管を進めることとなった。これにより、山科区や伏見区東部の路線を全て京阪バスに移管、左京区北部の路線の大半を京都バスに移管することとなった（なお、この際、敬老乗車証などを移管した路線でもそのまま使える措置を取っている）。

また、このような外部環境の変化に伴い、市バス事業の赤字が悪化したため、一部の路線の運行業務を民間事業者に委託することとなった。最初は横大路営業所を委託することから始まり、現在では、西賀茂、梅津、九条、洛西、横大路の各営業所が一部またはすべてを民間事業者に委託することとなった。これらの施策により、ここ数年は財務状況の改善がみられるようになってきた。

一方、バス事業の規制緩和に伴い、2002年にMKタクシーが東山地区を中心とした循環路線を設定し、市バスより安い運賃（構想では200円、当時の市バスの運賃は220円）で路線バス事業に参入することを発表した。このことに対して京都市は、市バスの経営に影響を与えるとして激しく反発することとなった。この問題を解決するために、2004年7月に京都商工会議所の村田純一会頭による協議の提案を受け、京都市とMKタクシーの当事者同士が協議をする場として、「京都のバス事業を考える会」が発足した。この中での様々な議論を通じて、従来と異なる新たな施策等が示された。これに伴い、MKタクシーは路線バス事業への参入を取りやめることとなった。代わりに、考える会の最終報告書に記載された一部路線のジャンボタクシー等を使用したサービスの改善を担当することとなり、委託事業者として横大路営業所の運行委託業務に参入した。なお、MKタクシーが事前に準備していた中型バスは上記のように路線バス事業に参入しないこととなり不要となったため、一部を残して京都市交通局がリースという形で引き取った。

東山地域の系統では、観光都市・京都という事で観光客重視のダイヤで設定されている系統が多い。観光面に特化した「洛バス」という急行バスも設定している。市内中心部においては、基本的には昼間は本数が多いが、交通事情が悪い場合は団子状態で来るないし長時間バスが来ない場合もある。

大半の系統は22時台に最終便となるものが多いが、循環系統については旧市電代行という側面もあり、一部の主要系統と合わせて23時頃まで運行している。それでも都心部に深夜帯に到着する列車からの乗り継ぎが出来ない事例も多く、他の大都市で見られる（運賃倍額の）深夜バスの設定を求める声が一部挙がっており、それを受けてか、河原町通りから京都駅に向けて、夜間バスかわらまち・よるバスの運行が始まった。

近年では西大路通では市バスを優先して信号を制御する公共車両優先システム（バスが接近すれば自動的に青になる）を導入するなど市バスの定時運行を進めている。バスの本数の多い区間では朝夕ラッシュ時にバス専用レーンを設けてはいるが、違反一般車両の流入や違法駐車車両であまり効果をあげていない（特に四条河原町周辺では週末になると1車線が違法駐車車両・タクシーで埋め尽くされ、取り締まる警察との睨み合い状態と化しているほどであり、バス路線の定時運行の大きな障害となっている）。

[編集] 路線

[編集] 路線概要

循環系統 循環系統以外の均一系統 洛バス 多区間系統

路線は大きく分けると「均一系統路線」、「多区間系統路線」、「100円循環バス」に分けられる。いずれも、乗降方式は後乗り前降りの後払いである。

市バス対応各種カード（前述）で利用の場合は、乗車時（多区間系統路線のみ）と降車時にカードリーダーにカードを通して運賃を精算する。

2006年以降導入の車体は、従来のLED式停留所案内機・運賃表示機の代わりに液晶モニタが設置され、系統案内や停留所案内、更に運賃案内が表示される。

なお、近年の路線バス車体において主流となっているLED表示の方向幕（行先・経路表示機）は一部を除いて導入されておらず、今なお幕式表示が主流となっている（これは後述の均一・循環・多区間系統の色別表示を行っている事が大きく影響しているものとされる）。

[編集] 均一系統路線

京都市の中心部の「均一区間」を走る路線である。京都市内の有名な観光地の多くは、この区間内にある。運賃は一律で220円（大人）である。循環系統以外の均一系統の系統番号は、方向幕の青地に白文字で書かれている。通勤・通学向けに停車停留所を減らした快速９系統がある。

[編集] 循環系統路線

201～208号系統は市内を循環する路線であり、市内の幹線道路を一周する。概ね5時台から23時台まで運行されており、一日の運行本数も比較的多い。系統番号は、方向幕のオレンジ地に白文字で書かれている（一部例外あり）。200番台は元々、廃止された京都市電の代替として設けれられた路線であるが、その後の路線改編によって200番台は循環系統と改められた。この為、現在も忠実に旧市電時代の経路を辿っているのは、201(市電1系統)、207(市電7系統)系統のみで、いずれも市電時代からの循環系統である。また、205、206、208系統が、それぞれ市電5、6、8系統の一部を彷彿させる経路を走っている。一部の系統には、通勤・通学用に停車する停留所を減らした「快速」が存在する。ただし現在運行されている快速には循環する系統は無い。

「まで」と書いてあるバスは、その停留所が終点である。

[編集] 洛バス（均一区間系統の一つ）

「100」「101」「102」は金閣寺や銀閣寺、清水寺といった有名な観光地と、主要駅を結ぶ系統で、主要停留所のみ停車する「急行」として運行されている（「急行」を名乗っているが急行料金は必要ない）。「洛バス」のラッピングバスで運行されているが、2006年3月末までは京都市電を模したデザインの「チンチンバス」も一緒に運行されていた。 洛バスは、白を基調に「100」系統は小豆色、「101」系統は緑色、「102」系統は黄色である。ルートは、「100」は、京都駅前～博物館三十三間堂前～五条坂～祇園～平安神宮～銀閣寺～錦林車庫～平安神宮～神宮道～前ルート同じ。「101」は、京都駅～四条烏丸～四条堀川～二条城～堀川今出川～北野天満宮～金閣寺道～北大路堀川～北大路BT。「102」は、北大路BT～北大路堀川～金閣寺道～北野天満宮～堀川今出川～烏丸今出川～百万遍～銀閣寺道～錦林車庫。各洛バスは、京都駅前・銀閣寺道～錦林車庫間・北大路BT～金閣寺道・北野天満宮・堀川今出川間で乗り換える事ができる。

[編集] 多区間系統路線

均一区間の外側を走る路線である。中心部から郊外へ向かう路線と、郊外同士を結びつける路線がある。多区間を走るバスには前方に「整理券車」という表示がされている。多区間系統の系統番号は、方向幕の白地に黒文字で書かれている（ただし、一部系統で例外はある）。

乗車時に整理券を取る（乗車口にて「整理券をお取り下さい」とのアナウンスが流れる）か対応カードをカードリーダーに通し、降車時にバス前方に表示されている「整理券番号」に対応した運賃を支払って（対応カードの場合は運賃支払機のカードリーダーに通して運賃を精算）降車する。整理券を受け取らなかった場合（もしくは対応カードを乗車口のカードリーダーに通さなかった場合）「運賃表の表示の最高額を支払う」規則となっている。なお、多区間系統路線であっても、均一区間内のみの利用の場合は運賃は220円（大人）である。

車内運賃表の表示が変わる（運賃が上がる）ときには、次停留所名案内の放送の最後に必ず「これから先運賃が変わります」という案内が流れる。これは京都バスなどの路線でも行なわれている。ちなみに運賃表が巻き取り式の幕であった頃にはこの案内が流れるときに運賃表の幕が回っていた。

また、均一区間から外れる境界となるバス停接近時には「これから先、均一運賃区間外となります」とのアナウンスが流れる。これは均一区間のみを走る路線が多く、また均一区間専用の車には運賃表や整理券発行器が取り付けられていないため、運賃が区間によって変わることが習慣付けられていない人が、運賃の不足に気付かないまま降車してしまうことを防ぐためと思われる。なお、均一区間外では市バス専用一日乗車券カードのみならず全線定期券も利用できないため、それとは別途に支払う差額が運賃表示器に表示される。

更に多区間系統用の車両にはバンパーに縦書きで「整理券車」と書かれた円形の標識を付けていた。濃紺地に緑文字という暗い色を使用していたが、結構大きめの標識であったため、目立つものであった。その後、横書きのシールに変更された（シールは黄色地に黒文字）。

市バスエリア内の主要観光地のうち、嵐山、高雄、桂離宮、修学院離宮は均一区間外である。

[編集] 100円循環バス

100円循環バスは、運賃が大人・小児共に100円で運行されている路線である。繁華街のある御池通、烏丸通、四条通、河原町通を、反時計回りに一周する。土曜と休日（元旦を除く）の昼間時に10分間隔で運行される。その他の路線系統と比べると停留所が短い間隔で設置されている。

公式サイト「100円循環バスのご案内」

[編集] かわらまち・よるバス

かわらまち・よるバスは、河原町三条-京都駅を結ぶ夜間バスである。

夜間における、京都市の中心部から京都駅経由JR・近鉄方面へのアクセス改善のため、地元の商店経営者らが共同で設立した事業組合「京都まちづくり交通研究所」が、京都市交通局に運営を委託する方式で運転されている。各バス停には、青地に白地の特徴的な看板が掲出されている。

河原町通を走行し、起点から4つの停留所を経由した後、終点の京都駅まで直行する。午後10時から午後11時半まで10分毎に計10本が運行される(平日・土曜・休日ともダイヤは同じ)。

運賃は220円で他の市バス路線と同じであり、定期券・回数券・一日乗車券等もすべて使用可能である。

• 運行経路: 河原町三条北 - 河原町三条南 - 四条河原町北 - 四条河原町南 - 京都駅（南行きのみの運転）
• 歴史　2007年12月1日運行開始

[編集] 定期観光バス

定期観光バス（いすゞガーラ）

京阪バスと共同で運行を行っている。バス代、入場料などを含めた価格で、JR京都駅・京阪三条駅から毎日運行されている。1970年代のピーク時に比べ大幅に利用客が減少している。このような状況から、旅客がコースにおいて選択できる自由度を高めるなどの様々な工夫を凝らしている。京都定期観光バスも参照。

[編集] 現行営業所

• 西賀茂営業所
  • 場所…京都市北区西賀茂山ノ森町
  • 開設年月…1970年12月
  • 担当系統（直営）…1、9、快速9、37、46
  • 担当系統（京都バス委託）…4、5、31、65、67
• 烏丸営業所
  • 場所…京都市北区小山北上総町
  • 開設年月…1978年10月
  • 担当系統（直営）…急行101、北1、北3、北8、204、206
• 烏丸営業所錦林出張所（元錦林営業所）
  • 場所…京都市左京区浄土寺真如町
  • 開設年月…1976年3月
  • 担当系統（直営）…急行102、17、203
• 梅津営業所
  • 場所…京都市右京区西院笠目町
  • 開設年月…1967年12月
  • 担当系統（直営）…3、27、32、80、急行100、201、快速205および京都定期観光バス
  • 担当系統（京阪バス委託）…10、11、12、59、93、特8、特93、M1
• 九条営業所
  • 場所…京都市南区東九条下殿田町
  • 開設年月…1977年10月
  • 担当系統（直営）…202、快速202、205、快速205、207、208
  • 担当系統（京阪バス委託）…15、16、26、50、51、55、71、75
• 洛西営業所
  • 場所…京都市西京区大枝東新林町
  • 開設年月…1979年5月
  • 担当系統（近鉄バス委託）…29、33、特33、70、73、西1、西2、臨西2、西3、特西3、西4、西5、臨西5、西6、西8
  • 担当系統（阪急バス委託）…28、69、91、特南1
• 横大路営業所
  • 場所…京都市伏見区横大路橋本町
  • 開設年月…1973年11月
  • 担当系統（阪急バス委託）…6、8、13、特13、臨13、18、特18、22、42、43、81・特81、南1、南2、特南2
  • 担当系統（京阪バス委託）…19、20、78、南5、100円循環バス
  • 担当系統（エムケイ委託）…84、臨南5、南3、南8

[編集] 廃止された営業所

1979年以降に廃止された営業所のみ扱う。営業所から出張所、派出所に降格したものは含まない。

• 五条営業所
  • 場所…京都市右京区西京極南庄境町
  • みぶ操車場を経由する循環系統、右京区北部（宇多野・御室地区）と市内中心部を結ぶ路線、京都駅を起点とする均一系統を受け持っていた。また京阪バスと共同運行している定期観光バスの車両も在籍していた。2003年1月閉所。跡地は、日本通運の営業所となっている。（実際に土地を購入したのはロームだが、日通と土地を交換したことで営業所が移転した）
• 醍醐営業所
  • 場所…京都市伏見区醍醐
  • 山科区、伏見区東部（醍醐地区）の路線を受け持っていた。これらの路線は、地下鉄東西線開業に伴い、全て京阪バスに移管されたのに伴い、1997年10月閉所。跡地は、マンション（DELPA醍醐）となっている。ちなみに1983年3月までは前の道路を挟んだ向い側にあり、その跡地は京都市醍醐西市営住宅となっている。
• 高野営業所
  • 場所…京都市左京区高野玉岡町
  • 左京区の多区間系統を受け持っていた。1986年3月閉所。跡地は、京都市障害者スポーツセンターとなっている。
• 九条営業所三哲支所
  • 場所…京都市下京区西洞院通塩小路上る東塩小路町
  • 京都駅を起点とする均一系統を受け持っていた。1983年10月閉所。跡地は下京区総合庁舎となっているが、現在でも1階部分の一部が操車場としての機能を持っている。なお、この場所にはかつて市電（狭軌線）の車庫が存在した。
• 烏丸営業所北野支所
  • 場所…京都市上京区一条通七本松西入瀧ヶ鼻町
  • 1961年7月以前の前身は、市電堀川線（北野線）北野車庫であった。北区西部（衣笠地区）と市内中心部を結ぶ路線を受け持っていた。バス営業所だった時代には、正門横に堀川線に使用されていた27号電車がガラス張りにして保存されていた（現在、同車は梅小路公園で動態保存されている）。1979年5月閉所。跡地は京都こども文化会館となっている。
• 八条営業所
  • 場所…京都市南区東九条西山王町
  • 京都駅八条口前に所在し、京都駅（八条口）を起点とする路線を受け持っていた。1970年3月までは京都市電の八条口操車場と同居していた。市電の廃止に伴い、至近にあるその九条車庫跡地が市バス営業所に転用されたのに伴い、1979年5月閉所。跡地は再開発ビル「アバンティ」、ホテル京阪京都となっている。

[編集] バスロケーションシステム

バスロケーションシステム

京都市営バスは、主要バス停で、写真のようにバスの位置情報を提供している。これを、バスロケーションシステムと呼ぶ。また、表示器を搭載していないバス停も含めて、インターネットや携帯電話上でポケロケ（ポケット・バスロケ）により位置情報が提供されている。

ポケロケでは、市内に多数あるバス停から目的のバス停をみつけるために、各バス停にポケロケコードと呼ばれる数字を割り当てている。これを入力することで簡単にバス停を見つけることができる。また、2005年9月30日からは、全停留所の各時刻表にQRコードが記載された。これを、カメラ付き携帯電話で撮影し読み取ると、瞬時に目的の位置情報ページにたどり着くことが出来る。

[編集] 支払い方法

支払方法には次の方法がある。

[編集] 現金

最も簡単な方法である。小銭が足りないときには、運転手の横の両替機で1000円以下の紙幣と硬貨が両替できる。高額紙幣の場合はお釣りが用意されていないので、乗車前に1000円以下の紙幣か硬貨を用意する必要がある。なお、車内では地下鉄乗り継ぎ割引乗車券は購入出来ない。トラフィカ京カードを購入する必要がある。

[編集] 普通乗車券

通常目にすることは少ないが（まず見かけない）、京都市営バスには普通乗車券も存在する。

以前は行楽時に降車時の混雑を減少させるために、バス乗り場にて係員が立ち、乗車券を発売していた。

近年は係員は案内のみとなり乗車券類の発売は見られなくなった。

しかし現在でも案内所等では普通乗車券が発売されている。

以前は10円単位で各種用意されていた普通乗車券だが、現在では220円券のみが存在している。

案内所においても発売実体がほとんど無いため存在そのものを知らない係員もいる様で、

購入には「回数券じゃなくて普通券」と念を押さないと発売されないのが実情である。

[編集] 回数券

京都市域バス共通回数券

市バスを始め、市内の他のバス会社の路線でも利用出来る回数券である。各社局の各営業所（出張所など含む）や主要バスターミナル（カード類を含む自動券売機もあり）、市内の小売店の一部で販売されている。

70円から260円まで10円ごとにあり、11枚綴りで発売額は10枚相当額。220円券については1000円（1100円分・220円券5枚）と3000円（3410円分・220円券15枚+110円券1枚）と5000円（5720円分・220円券26枚）を発売。現金よりも割引されている。100円循環バスでは使用できない。

バス車内では、1000円（1100円分・220円券5枚）分のみ販売されていたが、2005年3月31日をもって、同じ割引率で市バスでのみ利用できる「市バスとくとくカード」に移行された（それ以降に関しては#廃止されたカードの項を参照）。

昼間割引共通回数券

均一区間内で平日（平日・土曜）の昼間（午前10時～午後4時の間に降車）のみ使える回数券である。日曜・祝日および均一区間外に出ると使用できない。2000円（2860円分・220円券13枚）と1000円（1430円分・110円券13枚）を発売。制限が多い分、割引率が高い。市内の他のバス会社の路線でも利用出来るが、100円循環バスでは使用できない。

[編集] カード類

トラフィカ京カード

京都市交通局専用プリペイドカード（乗車カード）である。回数券同様に若干実利用額が高くなる。市バス同士や市バスと京都市営地下鉄を乗り継ぐ場合には、乗継割引が適用される。現在は3,000円のカード（実利用額は3,300円）と1,000円のカード（実利用額は1,100円）が販売されている。

スルッとKANSAI都カード

京阪神地区の多くの交通機関で使えるプリペイドカードである。トラフィカ京カードとは異なり、実利用額の割増や乗継割引はない。通常のカードのほかに、季節によってスルッとKANSAIの他の社局と共同で、京都観光に利便性の高いカードが販売されることもある。

市バス専用カード

京都市営バス専用プリペイドカードである。2000円で2250円分利用でき、回数券同様に若干の割引がある。券種は一種類のみで、乗継割引は適用されない。洛西営業所管轄系統（28号、29号、33号、特33号、69号、73号、91号、特南1号、西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統）のみ、バス車内でも販売されている。

金額カードに共通なこととして、均一系統路線では降車時に運転手の横の読み取り機にカードを通すだけでいいが、多区間系統路線の場合は、乗車時にも入り口で読み取り機にカードを通す必要がある。この場合、整理券は不要となる。

市バス専用一日乗車券カード

京都市営バス均一区間内限定乗り放題のカード。料金が500円と割安で、均一区間内で3回以上市バスに乗る場合は非常に有用なカードである。洛西営業所管轄系統（28号、29号、33号、特33号、69号、70号、73号、91号、特南1号、西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統）以外のバス車内でも販売されている。

ただし、他社の路線バスでは利用不可である。均一区間内を走る他社の路線バス車内にもその注意書きやアナウンスがされている。

このカードについては、均一区間系統バスに乗車の場合 1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は定期券のように日付を運転手に見せればよいが、多区間系統バスに乗車する場合は乗車時・降車時ともに読み取り機に通す必要がある。また、均一区間外まで乗り越した場合は、追加運賃（境界の停留所からの運賃）が必要である。

京都観光一日・二日乗車券

京都市営バス全線、京都市営地下鉄全線、京都バスの主要路線が乗り放題のカードで、1日乗車券と2日乗車券がある。市内のいくつかの観光施設ではこの乗車券を見せることで利用料が割引になるところがある。

このカードは、1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は日付を運転手に見せればよい。

[編集] 廃止されたカード

市バスとくとくカード

2005年4月1日に発売開始の、京都市営バスでのみ利用できるプリペイドカードであった。

1000円で1100円分利用できるが、2006年1月7日から地下鉄にも乗れるトラフィカ京カードの1000円券に代替される形で廃止された（廃止前に購入したカードも同様の扱いで引き続き利用出来る）。

[編集] 現行路線一覧

[編集] 均一系統

[編集] 洛バス

[編集] 循環系統（均一区間）

[編集] 多区間系統

[編集] 車両

国産4車種（いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、日野自動車、日産ディーゼル）とも導入されている。ただし、日産ディーゼルの割合は、他の3車種に比べると圧倒的に小さい。また、国産4車種とも西日本車体工業製の車体を積極的に採用しており、1990年代までは約半数が西日本車体工業製であった。さらに、日産ディーゼルの指定メーカーになるまでは、西日本車体工業製の車体を継続的に購入する最東端の事業者でもあった。かつては営業所毎に車種が決まっていたが、現在はその原則は崩れている。1997年よりノンステップバスを導入、2001年以降は原則としてノンステップバスを導入している。また、圧縮天然ガス(CNG)ノンステップバスも継続的に導入している。他、ナンバープレートに関しては登録番号と車両番号が同一の希望ナンバーとなっている。

また、京都市営バスの車両は、廃車時に15条抹消となる為原則として国内で再登録をする事が出来ない。このため中古車両は日本国外、ミャンマーで見られる程度であり、日本国内には売却されることはない。

[編集] 降車チャイム

• 降車チャイムの音は3打点で、全国的にみてもかなり珍しいものである（JR東日本のE233系のドアチャイムの音に酷似している）。

[編集] その他

• ワンマン運転を導入した当時、関西では珍しく前乗り前払い方式を採用していた。その後、多区間系統のワンマン化への対応のため、1970年代前半に後乗り後払い方式に切り替えられた。その間、後乗り後払い方式のバスは正面方向幕左横と車体側面に「後乗りワンマン」と表記されていた。なお、市バスよりも遅れてワンマン運転を導入した市電は全廃まで前乗り前払いであった。また、京都市内を走っていた他の民間バスは当初より後乗り後払い方式である。
• 京都市内では、道路交通を一時規制して行われる形での伝統行事が多く（主に祇園祭や時代祭など）、また、毎年冬には駅伝大会も市内一帯で開かれる事もあり、その度に他社含むバス路線は運転経路の変更または運休を迫られる。秋の紅葉のシーズンには休日を嵐山付近で道路規制が行われ、他社含むバス路線の経路変更を強いられる。
• 京都市営バスとその他の民間バス会社とで一部停留所名が異なる所がある（例；市営バス「京都市役所前」・その他の会社「河原町二条」、市営バス「京大農学部前」・その他の会社「農学部前」、市営バス「上終町京都造形芸大前」・京都バス「上終町」、ただしこれらの三例では、市営バスのバス停名は以前は他社と同じだったが、市営バスがバス停名を変更したときに他社は変更しなかったためこのような相違が生じた）。逆に他社が市営バスに合わせた例がある。京阪バスが「京阪藤ノ森駅口」を京都市営バスに合わせて「藤ノ森」とした例などがそうである。
• 地下鉄では導入されているPiTaPaに関しては、導入コストなどの面から市バス路線への導入は運賃箱更新時期まで延期（平成22年度以降）となっている。
• 京都市営バスの車両は、乗車ドアが閉まる時、ブザーが鳴った後、「扉が閉まります」という男声によるアナウンスが、ドアが完全に閉まるまで、繰り返されながら流れる。これは、かつて乗車しようとした乗客に気づかず、扉にはさんだまま引きずって走行するという事故が立て続けに起きたためである。

[編集] 関連項目

京都市営バスに関連するマルチメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、京都市営バスに関連するカテゴリがあります。

• 京都市交通局
• 京都市電
• 京都市営地下鉄
• 京都市幽霊バス問題

[編集] 外部リンク

• 京都市交通局
• ポケロケ