修学旅行列車
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修学旅行列車（しゅうがくりょこうれっしゃ）とは1949年（昭和24年）年頃から設定されてきた修学旅行客輸送のための団体専用列車の総称である。
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[編集] 概要
[編集] 明治～昭和初期
日本における修学旅行は1882年（明治15年）に栃木県第一中学校（現・栃木県立宇都宮高等学校）の生徒たちが先生に引率され、東京・上野で開かれた「第二回勧業博覧会」を見学したことが日本での「学生・生徒の集団旅行」のはじまりといわれており1886年（明治19年）には東京高等師範学校（現・筑波大学）が「長途遠足」の名で11日間のものを実施したという記録がある。
「修学旅行」の言葉は、翌年に長野師範学校（現・信州大学）が同様に実施したものが1887年（明治20年）4月20日発行の『大日本教育雑誌54号』に掲載された際に初めて使われたという。さらに、「修学旅行」という言葉は公には1888年（明治21年）8月に出された『尋常師範学校設備準則』において初めて使われ、その原型は上記の「長途遠足」であった。
また1895年（明治28年）には東京高等師範学校尋常中等科（現・筑波大学附属中学校・高等学校）において、全校生徒が鎌倉まで徒歩で出かけて1泊2日するという行程の「修学旅行」が実施された。
その後、旧制の中等学校・高等女学校などにも広まり昭和時代に入って旧制高等小学校の宿泊を伴う修学旅行が許可されると、1943年（昭和18年）に戦時悪化によって禁止されるまで伊勢神宮・橿原神宮・厳島神社・金刀比羅宮といった「国家神道教育」に通じるところを中心に行われ輸送手段がもっぱら移動には鉄道が使われたので、乗客数の多い場合は列車への車両増結も見られたといわれる。
[編集] 第二次世界大戦以後
1948年（昭和23年）8月20日に日本国有鉄道が「生徒5割引・引率教職員2割引」で学生団体の引き受けを再開したので修学旅行も事実上復活し、1950年代になると本格的に再開されていった。戦前同様、乗客数の多い場合は列車への車両増結も行われたというが1949年（昭和24年）には日本ツーリスト（現・近畿日本ツーリスト）の斡旋により東京～伊豆間に設定されていた週末運行の温泉観光準急列車「いでゆ」・「いこい」の使用車両が週末以外には余剰となるのを利用して、日光・京都・大阪方面に「修学旅行専用列車」も設定された。
その後、1950年（昭和25年）頃になると「修学旅行集約輸送臨時列車[3]」が登場する。これは東京～京都・大阪といった需要の多い区間にあらかじめ修学旅行列車のダイヤを設定しておき、それにしたがって列車を運行するものでそれまでのように一々学校・地域ごとに臨時列車を仕立てるのに比べ手間がかからず予定が組みやすいといった利点があった。
そして1958年（昭和33年）頃になると修学旅行列車専用車両の製造が要望[4]され、翌1959年（昭和34年）に初の専用電車となる155系電車が登場し4月20日から「ひので」・「きぼう」の運行を開始した。その後、日本国有鉄道では159系電車・167系電車・キハ58系800番台の修学旅行用車両を落成させた一方で私鉄でも近畿日本鉄道でも1962年（昭和37年）に全車2階建車両の修学旅行用に20100系電車「あおぞら」を登場させている。
しかしながら新幹線による修学旅行が1970年（昭和45年）に開始されると在来線での「集約臨」も急激に衰退していき、1975年（昭和50年）頃には一部を除きほぼ消滅した。団体列車の設定自体も昨今の少子化やバス、航空機などといった交通機関の多様化などの要因によって少なくなっているのが現状である[5]。車両も修学旅行専用のものはJRでは消滅し、団体列車専用車などの波動輸送対応車や余剰気味となっている車齢の高い車両[6]が使われる。しかし修学旅行のメインルートに新規開業や電化などが数年以内に行われた区間が含まれる場合、新型車両が普通に用いられる例もある[7]。
なお現在では、近鉄では15200系「新あおぞらII[8]」が修学旅行を中心に運用されているほか、神奈川県～栃木県相互間（東海道線・南武線沿線から日光と宇都宮地区から鎌倉・箱根方面）や兵庫県南部から鳥羽方面（東海道本線・草津線経由）など一部線区では臨時ダイヤにて毎年修学旅行列車が運行されている。
関西では2009年3月開業の阪神なんば線を活用し、姫路方面から伊勢志摩への修学旅行列車の運転も検討されている[9]。
[編集] 国鉄「集約臨」の沿革
- 1950年（昭和25年） 日本ツーリストが運行を開始していた修学旅行専用列車はほかの旅行社も協賛しての共同運行となり、次第に時刻・車両が固定されていって「修学旅行集約輸送臨時列車」の起源となる。
- 1958年（昭和33年）6月1～29日 「湘南電車」と呼ばれた80系電車を使って、品川～京都に「集約臨」を運転。下りは品川8時40分発で京都15時40分着、上りは京都発19時50分で品川5時20分着と上りでも当時の夜行急行列車なみの速度、下りに至っては当時の特急列車「つばめ」・「はと」に匹敵する速度で走った。なおこの実績が、後の155系電車を生み出す契機ともなる。
- 1959年（昭和34年）4月20日 新製された日本初の修学旅行専用電車である155系電車を使用して、品川[10]～京都[11]に関東地区用修学旅行列車として「ひので」が、品川～京都・大阪・神戸に関西地区用修学旅行列車とした「きぼう」が「集約臨」として運転を開始した。また「ひので」は下り昼行・上り夜行、「きぼう」は下り夜行・上り昼行の時刻で運転された[12]。また、これら修学旅行列車の時刻は荷物列車などとともに市販の時刻表にも掲載されていた。
- 1960年（昭和35年）
- 1961年（昭和36年）3月 「こまどり」用の159系電車が落成し、153系に代わって投入された。同系列は、後に東海地方～関西地方・山陽地方間に設定された修学旅行列車「わかあゆ」にも投入される。
- 1962年（昭和37年）4月9日 非電化地区からの修学旅行列車用に気動車のキハ58系800番台が登場[14]。この日から東北地区[15]～上野で「おもいで」が運転を開始。
- 1963年（昭和38年）4月10日 キハ58系800番台を使用して北九州地区～京都の修学旅行列車「とびうめ[16]」が運転を開始。また「きぼう」は兵庫県中部地域からの利便を図るため、明石発着となる。
- 1965年（昭和40年）10月1日 混雑する「ひので」・「きぼう」の混雑緩和を図るため関東地区用の「わかくさ」が品川～京都に、関西地区用の「わかば」が東京（下り）・品川（上り）～明石に1往復ずつ設定された。なお、これらの列車には後述の167系が新製されて使用される。
- 1966年（昭和41年）4月9日 東京～下関に165系急行形電車を修学旅行用に設計変更した167系電車が「わこうど」で運転開始。それまでの修学旅行列車が普通列車の扱いであったのに対し、「わこうど」は長距離で往復とも夜行となるため急行列車の扱いとなる。「わこうど」は山陽地方からの高校生の東京への修学旅行用列車として設定されたが関西地方からほどの需要が見込めないため下関～京都で中学生用の列車「友情」、下関～広島で小学生用の列車「なかよし」としてもそれぞれ運用された。さらに3列車ともが運転されない時期には、「わこうど」のダイヤで臨時急行列車「長州」として運転されていた。
- 1967年（昭和42年）10月1日 「ひので」・「きぼう」・「わかくさ」・「わかば」も、急行列車の扱いとなる。
- 1970年（昭和45年）3月16日 東海道新幹線に修学旅行列車を初設定。
- 1971年（昭和46年）
- 1973年（昭和48年）
- 1974年（昭和49年）4月21日 この日の記念行事をもって、「とびうめ」廃止。関西へ約22万4000人、九州内相互間で約14万7000人、総約37万1000人の利用があったとされる。
- 1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線の博多駅までの全線開業をもって、「わこうど」・「友情」・「なかよし」廃止。市販の時刻表に掲載されていた修学旅行列車は消滅。
[編集] 脚注
- ^ 東海道本線沿線あるいは横須賀線沿線と日光線日光駅間を結ぶ「修学旅行列車」で、シーズン（春季および秋季）に田町車両センターの183系・189系混成10両編成（H102編成）で運行されている。往路（日光行）は東海道本線・横須賀線各駅を出発して品川駅で折り返し山手貨物線（渋谷駅・新宿駅・池袋駅）経由で田端駅から東北本線に入り、宇都宮駅で再度折り返して日光線に入って日光駅に向かう。復路（日光発）はその逆経路となる。列車番号は、下りが9882Mまたは9782M-9583M-8583M-8841M上りが8848M-8584M-9584M-9885Mまたは9785M（東海道線発着時は9882M・9885M、横須賀線発着時は9782M・9785M）で品川駅、大宮駅、宇都宮駅でそれぞれ変更となる。
- ^ 現在は183系電車で運用されている。
- ^ 俗に「修約臨」・「集約臨」と呼ばれる。
- ^ 詳細な経緯は国鉄155系・159系電車を参照のこと。
- ^ 例えば首都圏と北海道の間には青函トンネル開通以降、エルムのスジを使って24系寝台車による修学旅行団体列車が運転されていた。しかし公立高校でも航空機を利用する学校が増加し、私立高校では行き先に海外を選ぶ学校が増えたこともあって年を追うごとに運転日数は減少し、2006年10月を最後に列車の運転はなくなった。
- ^ キハ181系・183系電車・583系電車など。
- ^ 例として1982年（昭和57年）以降の東日本地区では同年に開業した東北新幹線や上越新幹線が普通に修学旅行に用いられたが、その際用いられた車両は当時最新鋭で唯一の運用車種であった200系電車であった。
- ^ 20100系引退後の1989年（平成元年）に、18200系を団体列車用に改造した「あおぞらII」10両を落成させているが、本来は車両限界による制約があった京都線・橿原線系統用の中型車体ゆえに定員が少なく老朽化が進んできたことから2005年（平成17年）12月より12200系を改装した15200系を投入することとなり2006年（平成18年）1月いっぱいで営業運転を終了。同年4月までに全車が順次廃車解体された。
- ^ 産経ニュース
- ^ 東京でなく品川発着であったのは、東京駅のホームに余裕がなかったことと当時から臨時・団体列車は品川駅から出すのが慣例だったため。
- ^ 京都発着であったのは関東地区からの旅行行程が京都で降り、バスで大阪・神戸・奈良とめぐる事が多かったからだといわれている。
- ^ 両地区とも帰路行程が夜行となる。これは運輸省（現・国土交通省）の出した「車中泊は一泊に限る」という制限のもとで、学校側が最大限に時間・予算を活用するための策と国鉄側の車両運用合理化の関係が合致したため。以後に設定された列車も、この方針に基づく時刻で基本的に運行された。
- ^ 当初は1960年に159系を投入する予定だったが1959年（昭和34年）9月26日に近畿地方から中部地方を直撃した伊勢湾台風により利用債の引受が1年延期となり車両の新製も1年延期され、153系の予備車をやりくりしての運転となり関係者から喜ばれ「愛の電車」として讃えられる。
- ^ 以前は、旧型客車による集約臨として運転されていた。
- ^ 始発駅は随時異なる。
- ^ 列車名は、太宰府天満宮の「飛梅」にちなむ。
- ^ 東北本線での特急増発に伴うもの。また、ちょうどその頃に東北方面においても修学旅行団体の特急列車利用が解禁となる。
- ^ 一時は宮原電車区から大垣電車区に転属した155系（その頃既に室内改造・塗装変更済み）も153系などとともに混用された。
- ^ 所謂「若返り工事・リフレッシュ工事」と呼ばれた工事による運休。0系電車の初期車両が当初の予想以上に老朽化が進み不具合が多発したこと、また労使環境の悪化から深夜の保線人員確保が困難になるとともに新幹線は在来線と異なる高速鉄道であったこともあることから地上設備の再点検を定時運転確保の視点から当時午前中に列車を止めて一斉に行っていた。
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月20日 (金) 06:17 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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